*NANO*
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Prueba BMW M2 CS 2026: El más M de todos
Es una máquina de circuito pura y dura, pero también es perfectamente viable como coche de uso diario. Tiene menos potencia que un M4 CS, pero el pequeño coupé mantiene la tracción trasera y gana un portón trasero tipo cola de pato. Lo ponemos a prueba.
Hubo un tiempo, no hace mucho, en que la combinación de más de 500 caballos de potencia, tracción trasera y condiciones de lluvia habría exigido un gran respeto por parte del conductor.
Pero hoy no es el caso, ya que una llovizna constante cae de lado en el circuito de pruebas Laurens de Michelin en Carolina del Sur, y la temperatura exterior del BMW M2 CS ronda unos 4 grados centígrados.
Para adaptarse a las condiciones, el pequeño coupé monta neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S de alto rendimiento en lugar de los semislicks Cup 2R que se ofrecen como opción. Pero este no es el momento para alabar el agarre impecable del BMW M2 CS 2026 ni para entusiasmarme con sus mejoradas capacidades de arranque.
En cambio, tengo la oportunidad de experimentar la facilidad con la que el M2 CS se puede convertir en una máquina de derrape en estas condiciones resbaladizas. Lo ideal sería en seco, pero los límites inferiores de adherencia facilitan mucho explorar el límite, aunque no del todo.
Más y mejor, aunque con ciertas ausencias
Gracias a una serie de cambios integrales y exhaustivos, el rendimiento del M2 CS es considerablemente superior al del modelo estándar. Se trata de una fórmula ya conocida en todos los demás vehículos BMW que actualmente llevan la denominación Competition Sport, y funciona.En el CS, la potencia aumenta en 50 CV con respecto al normal, alcanzando los 523 CV. El par motor aumenta en 50 Nm, hasta los 650 Nm. Esta potencia adicional resulta prácticamente inútil para la aceleración de 0 a 100 km/h en condiciones de humedad, aunque BMW afirma que el tiempo del CS en esta prueba, de 3,7 segundos, es dos décimas más rápido que el del M2 base. Sin embargo, la mejora en la aceleración del nuevo modelo por encima de los 100 km/h quedó patente en el circuito de pruebas de Michelin.
El empuje adicional se percibe en todo el rango de revoluciones y sin pérdida de fuerza hasta las 7200 rpm de la zona roja. El aumento de potencia se debe a modificaciones en el software de gestión del motor, lo que significa que el motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros del CS es mecánicamente idéntico al del modelo estándar. Suena igual al acelerar a fondo; el habitáculo del CS incorpora un perfil de sonido M Sound Control más intenso —también conocido como sonido artificial— que añade con mayor énfasis crepitaciones y explosiones.
Lo mismo ocurre con la caja de cambios, una automática de convertidor de par de ocho velocidades que también se hereda del M2 estándar. Cuenta con un soporte de transmisión más rígido, procedente del ya descatalogado M4 CSL, y los soportes del motor también se han mejorado.
Esto resulta beneficioso, ya que los cambios de marcha, accionados por las grandes y precisas levas del volante, se realizan con mayor contundencia e inmediatez que en la transmisión automática del M2 convencional.
La ausencia de la opción de caja de cambios manual de seis velocidades en el M2 podría ser una desventaja para algunos, pero al igual que en el M3 CS y el M4 CS, creo que la automática se adapta mejor al carácter deportivo del M2 CS. Claro, mi opinión podría cambiar si BMW mejorara el tacto de la palanca de cambios en sus modelos M manuales, pero la actual caja de seis velocidades, con su tacto impreciso, probablemente resultaría un añadido descuidado en el intenso CS.
Al igual que la anterior generación del M2 CS, la característica estrella de este nuevo modelo es su chasis mejorado. BMW ha aprovechado al máximo su catálogo de piezas, pero también incorpora numerosos componentes específicos para el CS. Los amortiguadores provienen del M4 CSL, pero los muelles (que se sitúan 0,76 cm más bajos que los del M2 estándar) y los topes de suspensión son exclusivos del CS. Todos los sistemas activos cuentan con un nuevo software específico para el CS, y además presenta una alineación de la suspensión diferente para optimizar el rendimiento en pista.
También existe una nueva opción de frenos carbonocerámicos que reduce 14 kg de masa no suspendida. Si eliges las llantas forjadas exclusivas del M2 CS (con acabado en bronce dorado), ahorrarás otros 8 kg en total. Los frenos cerámicos tienen un precio adicional de 8500 dólares, pero ofrecen una mejora de rendimiento crucial con respecto al anterior M2 CS, que no los incluía como opción. El M2 actual tampoco los ofrece.
BMW también ha hecho algo particularmente ingenioso con la tapa del maletero. En lugar de añadir un alerón más grande, diseñó un maletero completamente nuevo fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono y le dio una distintiva forma de cola de pato en la parte trasera.
Su aspecto es inconfundible sin resultar para nada ostentoso. Ahorra 7 kg, e incluso se aprecia su estructura de carbono cada vez que se abre el maletero, gracias al tejido de carbono expuesto en el interior. El pequeño alerón trasero también es funcional, ya que BMW afirma que genera hasta 27 kg de carga aerodinámica adicional (aunque solo a partir de los 250 km/h).
En conjunto, las modificaciones transforman al M2 de un coupé deportivo apto para circuito en un coche que bien podría funcionar como un auténtico coche de pista. En resumen, está perfectamente ajustado.
El M2 estándar ya de por sí tiene poca holgura, pero el CS elimina por completo la poca que tenía. Incluso en una superficie completamente mojada en el circuito de pruebas, la entrada en curva se produjo con mucha más precisión.
Mientras que el M2 básico tiene un balanceo de la carrocería ligeramente superior al deseable en un autocross, el CS es más firme y estable, permitiéndote sentirte como un héroe gracias al control de tracción altamente ajustable y a la respuesta natural de la dirección.
Mantener la parte trasera siguiendo a la delantera es más fácil decirlo que hacerlo. Incluso tratando el acelerador con extrema suavidad, descubrí que la zaga del CS se deslizaba ante la menor provocación. Cualquier lapsus momentáneo en la precisión del acelerador a la salida de las curvas hacía que la parte trasera se descontrolara en mojado, e incluso vi a los pilotos profesionales del BMW Performance Center luchando por domar sus coches durante las vueltas de seguimiento. Descubrí que la clave estaba en una conducción suave, ya que el CS recompensaba la delicadeza con una estabilidad a alta velocidad y un rendimiento puro que no se encuentran en un BMW M2 estándar.
En carretera también es un auténtico cohete. Aquí, más que en circuito, el aumento de aceleración era evidente y adictivo. Cambiar de marcha con suavidad, o reducir sin motivo aparente al detenerse, es simplemente divertido ahora que BMW ha eliminado algunos detalles de refinamiento en la transmisión. Para mi sorpresa, apenas noté ninguna penalización en carretera por las mejoras. El confort de marcha apenas se ve afectado, y el modo de amortiguación Comfort es casi tan cómodo para el uso diario como el M2 estándar. El único inconveniente real se presenta en superficies que no se ajustan a la configuración de alineación óptima para la vía, lo que provoca una pequeña cantidad de desviación de las vías.
El interior presenta las mismas pequeñas incomodidades que otros modelos CS. BMW cree que eliminar los portavasos centrales —reemplazándolos con una consola de fibra de carbono— es una muestra de su enfoque dinámico.
No lo es; simplemente significa que no hay dónde colocar el café. Hay que reconocer que el habitáculo del CS conserva la esencia tradicional de BMW, con una combinación perfecta de lujo y alto rendimiento. Los impresionantes asientos deportivos de carbono de BMW, con ajuste eléctrico y calefacción, vienen de serie, al igual que los detalles distintivos CS, incluyendo los logotipos iluminados en los paneles de las puertas.
Más rendimiento sin sacrificios
Ninguno de estos cambios impide que el CS se sienta completamente viable como coche de uso diario. Se comporta perfectamente en carreteras en mal estado y no ha sacrificado comodidades como el aislamiento acústico o los asientos traseros en aras del rendimiento. El splitter delantero está fabricado intencionadamente en plástico, no en fibra de carbono, para reducir los costes de reemplazo cuando, como suele ser inevitable en este tipo de coches, se golpea contra un bordillo. BMW incluso ha mantenido el control de crucero adaptativo y el volante calefactable.Lo que no resulta atractivo es el precio de 141.000 euros, 44.450 euros más caro que un M2 básico. Si a esto le añadimos los frenos cerámicos de carbono y la pintura exclusiva del M2 CS Azul Terciopelo, el precio puede ascender hasta unos 150.000 o incluso 160.000 euros.
Es una suma considerable para un Serie 2, pero también el precio de entrada a lo que considero el M más enfocado al conductor del mercado actual. Sin duda, esa fue la sensación que transmitió en condiciones de lluvia.
Ahora lo que realmente quiero es tener la oportunidad de conducirlo sobre asfalto seco y cálido con los neumáticos óptimos para experimentar la otra cara de su personalidad: el tiempo de vuelta de 7:25 del CS en Nürburgring Nordschleife sugiere que hay una bestia dentro de este lindo y pequeño cupé.
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