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Prueba Bugatti Mistral: Una fantástica pieza de ingeniería automotriz
El hermano descapotable del Chiron es increíblemente rápido y ridículamente caro, pero también es increíblemente fácil de conducir.Por Mike DuffPublicado: 17/08/2025
La Bugatti de la era moderna no está exenta de detractores. Desde la presentación del Veyron hace más de un cuarto de siglo, muchos consideraron anatema la idea de un coche de alto rendimiento diseñado para priorizar velocidades punta desorbitadas sobre la precisión de manejo. Según esta lógica, el Veyron y sus sucesores eran maravillas con sobrepeso y potencia para multimillonarios inseguros, obsesionados con los números y ansiosos por ostentar su riqueza.
Es cierto que algunos de los clientes de Bugatti encajan en esa descripción. Pero los productos de la compañía también son piezas de ingeniería verdaderamente excepcionales, con un enorme esfuerzo y gasto, lo que garantiza que cada uno pueda cumplir con las extravagantes promesas de rendimiento de la compañía. Es imposible conducir un Bugatti moderno sin experimentar asombro y admiración.
Pero el Bugatti Mistral marca el fin de una era, al ser el último Bugatti de carretera producido en serie que utilizó el motor W16 de cuatro turbocompresores creado para impulsar el Veyron. Tras la adquisición por parte de Rimac de una participación mayoritaria en la marca, se tomó la decisión de crear un nuevo sistema de propulsión híbrido enchufable para el próximo Bugatti Tourbillon, que utilizará un V16 atmosférico desarrollado por Cosworth.
Mucho más que un Bugatti Chiron sin techo
El ritmo en la cima del mercado es lento. El Mistral se presentó por primera vez en en el Pebble Beach Concours de 2022, y Bugatti anunció simultáneamente que ya se había vendido la totalidad de la producción de 99 unidades. Esto a pesar de un mínimo de inversión de 5 millones de euros, con la posibilidad de aumentarlo significativamente con opciones a medida. Casi tres años después, los elegidos comienzan a recibir las entregas, y nuestros compañeros de Road & Track ha sido invitados a conducir el Mistral por las carreteras que rodean la fábrica de Bugatti en Molsheim, Francia.
Cuando Bugatti presentó el Chiron, prometió que nunca fabricaría una versión descapotable. El Mistral no incumple esa promesa, pero envuelve la carrocería de un roadster alrededor de los mismos componentes mecánicos básicos del Chiron. Toda la carrocería es diferente, sin paneles externos compartidos entre los coches.
El Mistral también presenta un diseño más vanguardista y agresivo. Pero a pesar de carecer de techo permanente, no es un auténtico descapotable, al menos no en el sentido de que es fácilmente convertible. El Mistral está diseñado para no tener techo, con una capota de tela con clip para emergencias, y solo está homologado para velocidades de hasta 160 km/h. Si se pronostica lluvia, los compradores del Mistral se mojarán o, lo más probable, elegirán otro de sus numerosos vehículos.
Debajo de todo esto básicamente encontramos un Chiron. Al igual que el coupé, el Mistral tiene una estructura de fibra de carbono fabricada por Dallara en Italia y el mismo motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbos montado en posición central. Este motor tiene la misma potencia de 1600 CV que el Chiron Super Sport 300+, que estableció un récord de velocidad de 492,74 km/h para un coche de producción en 2019. El Mistral también ha marcado su propio hito, alcanzando los 453.28 km/h que lo convierten en el descapotable de carretera más rápido del mundo tras su prueba en un circuito en Alemania el año pasado. Andy Wallace, exganador de Le Mans y ahora piloto de pruebas jefe de Bugatti, fue quien estableció ambos récords y quien me recibe al llegar a Molsheim.
Su colega, el excampeón del DTM Bruno Spengler, me acompaña en el viaje. Cualquiera que compre un Bugatti nuevo será por primera vez presentado a su propio coche por uno de ellos. A pesar de todo el lujo y el derecho a presumir, el secreto del Bugatti moderno siempre ha sido la dualidad de sus características. Tras sus imponentes cifras, su conducción es sumamente fácil, y el Mistral continúa esa tradición. Si ganas una lotería lo suficientemente grande, podrías pasar directamente de un Mustang sin que la experiencia te resulte abrumadora. Al menos a bajas velocidades. Mientras que la mayoría de los superdeportivos bombardean a sus conductores con ruido y sensaciones, el Mistral es, como el Chiron, sin duda un Gran Turismo.
Un deportivo dócil pero con mucho genio si lo provocas
Más allá del ancho del umbral, entrar es fácil, y las puertas tienen bisagras convencionales en lugar del formato tijera o mariposa propio de Lamborghini o McLaren. El habitáculo es lo suficientemente espacioso como para compartirlo con un pasajero sin chocar los codos. El enorme motor es manejable y eficaz a bajas revoluciones, y la transmisión de doble embrague cambia con suavidad cuando se le pide que se desplace por la ciudad. El confort de marcha también es bueno, y el Mistral tiene suficiente distancia al suelo para sortear los fuertes badenes franceses sin necesidad de activar el elevador delantero. Viajando a una velocidad permitida de 130 km/h por la autopista francesa, la cabina estaba libre de vibraciones y era lo suficientemente silenciosa como para que Spengler y yo pudiéramos conversar en un tono normal.Pero supongo que no viniste aquí buscando palabras como "normal", "tranquilo" ni siquiera "respetuoso con la ley". Lo que me lleva, en una carretera secundaria tranquila y desierta, a lo que sucede cuando aprieto un poco más y el Mistral se transforma casi instantáneamente de Jekyll a Hyde. Hay una pausa breve mientras los turbocompresores del W-16 aceleran, una décima más o menos mientras la transmisión reduce de marcha, y entonces llega la furia.
Las fuerzas g longitudinales pasan directamente de impresionantes a alarmantes; cualquiera que haya sido lanzado desde un portaaviones por una catapulta de vapor podría reconocer la sensación, pero está fuera del alcance del resto de nosotros. Tengo la suerte de haber conducido varios Veyron y Chiron a lo largo de los años, pero nunca he conseguido pisar el acelerador a fondo en ninguno sin soltar una palabrota. El Mistral mantuvo ese récord intacto.
Si bien el rendimiento es casi idéntico al del Chiron (de 0 a 100 km/h en los dos segundos bajos, y de 0 a 200 km/h en menos de siete segundos), el Mistral se siente subjetivamente más rápido gracias al flujo de aire impetuoso y a una exposición menos filtrada a la notable colección de ruidos del motor. A bajas revoluciones, el W16 burbujea como una lancha rápida de lujo, con un sonido de gorgoteo superpuesto por el traqueteo mecánico del complejo tren de válvulas. Al acelerar, se produce un nivel correspondiente de ruido de admisión, con el correspondiente silbido de la válvula de descarga al soltar el acelerador. Al pisar con más fuerza, se produce el Götterdämmerungas completo, y las grandes cantidades de gases calientes que fluyen por el escape dominan la experiencia auditiva. Sin embargo, al levantar el pie del acelerador, el motor se suaviza de inmediato.
El Mistral no es un motor de altas revoluciones, con la línea roja a unas relativamente bajas 7.100 rpm. Pero no tiene por qué serlo. Quizás la estadística más reveladora de la hoja de datos es el hecho de que el pico de par de 1.600 Nm está disponible en una meseta plana que se extiende desde las 2.250 rpm hasta las 7.000 rpm.
El motor domina la experiencia del Mistral, hasta el punto de que resultaba un poco difícil aislar otros aspectos de su dinámica. Es un coche grande y pesado para los estándares del segmento, y aunque es fácil de ubicar, su tamaño seguía siendo una limitación en carreteras estrechas, y su masa se hace evidente en curvas cerradas. Sin embargo, a pesar de la potencia y el par motor, la tracción era excepcional. La única vez que noté un deslizamiento significativo de la rueda motriz fue al girar a baja velocidad en un aparcamiento de grava.
Los contrapesos del Mistral son sorprendentemente suaves para un hipercoche tan potente. La dirección es ligera y con una relación de transmisión más baja que la de la mayoría de sus rivales, claramente diseñada para la estabilidad a alta velocidad en lugar de respuestas bruscas, aunque el Mistral sigue respondiendo rápidamente a las presiones deliberadas. De igual manera, el pedal del freno es suave en su recorrido máximo y fácil de modular con una aplicación suave, pero los grandes discos carbocerámicos resultaron algo duros cuando tuve que reducir la velocidad rápidamente. La transmisión de siete velocidades es rapidísima, pero ni siquiera el control manual mantiene las marchas cuando el motor llega al limitador; siempre cambia a una marcha superior. Siendo sinceros, la velocidad con la que devora relaciones a toda velocidad lo hace lógico.
El mundo real rara vez es lo suficientemente grande y vacío como para experimentar la brutalidad del Mistral por más de un par de segundos, pero hacerlo siempre se siente especial. La velocidad máxima de la versión de producción está limitada a 420 km/h, 33 km/h menos que la del coche que batió el récord, pero es difícil creer que esto sea un factor limitante con demasiada frecuencia. Al igual que el Chiron, el Mistral también tiene un interesante secreto oculto, pero también potencialmente incriminatorio.
Al mantener pulsado uno de los botones del climatizador, las pantallas cambian para informar sobre la potencia máxima y la velocidad máxima desde que se arrancó el coche.
Para cuando regresé a Molsheim, mis puntuaciones máximas eran de 1.614 CV, ligeramente por encima del pico oficial del motor, y censuradas por razones legales.
La dinastía W16 de Bugatti termina como empezó. El Mistral es a la vez una maravilla carísima para multimillonarios inseguros y una estupenda pieza de ingeniería automotriz. La falta de techo lo hace menos práctico que el Chiron, pero en este segmento del mercado no se toman decisiones excluyentes. Un pequeño adelanto de mi estancia en Molsheim fue descubrir que muchos compradores de Mistral combinan visitas para ver sus coches en construcción con sesiones de especificación para sus próximos Tourbillons. El V16 híbrido tendrá un carácter muy diferente, alcanzando las 9.000 rpm y funcionando con la asistencia de tres motores eléctricos.
El Tourbillon también será aún más rápido, aunque cueste creerlo.
