Prueba Ferrari SF90 XX: en Fiorano, con 1.030 CV de récord
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Prueba Ferrari SF90 XX: en Fiorano, con 1.030 CV de récord
Aerodinámica extrema, 0-100 km/h en 2,3 segundos y un increíble récord de vuelta en Fiorano. Así es este Ferrari tan especial
Es la enésima vez que la familia SF90 de Ferrari nos hace soñar en Motor1.com, elevando aún más el listón en todo lo que gira en torno al concepto de velocidad y potencia para un coche de serie.
De hecho, este SF90 XX es el vínculo perfecto entre las actividades deportivas de Ferrari y su exigente clientela, ya que, oficialmente, nos encontramos ante el Ferrari de calle más rápido de la historia en dar una vuelta a Fiorano, con un tiempo de 1 minuto 17 segundos y 309 milésimas.
Un logro increíble, gracias a una aerodinámica extrema (de la que ya hablamos en el primer contacto con el coche), llamada a 'manejar' unos asombrosos 1.030 CV y asegurar un 0-100 km/h en 2,3 segundos. ¡Una locura!
Compromiso extremo
La complejidad a la hora de diseñar coches cada vez más extremos reside no en hacerlos más reactivos, sino en asegurarse de que sean 'utilizables', asegurándose un hipercoche con unas reacciones válidas para quien tiene experiencia y busca las máximas prestaciones, pero también, para esos clientes algo menos atrevidos, que sólo quieren "ir rápido".
Aún así, hojeando la ficha técnica, te darás cuenta de algunas cifras que confirman rasgos un tanto contradictorios de este XX: su velocidad máxima es de 320 km/h y no superior, por ejemplo, a los 340 km/h del Stradale 'Normal'.
Lo mismo ocurre con el peso: comparado con el Assetto Fiorano, el XX es solamente un poco más ligero, con 1.560 kg. Esto se debe a que han quitado y optimizado mucho, pero los 'añadidos' aerodinámicos también son notables y 'pesan', tanto en términos de prestaciones como de masa total.
"Encantado de conocerte, me llamo Extra-boost".
En la pista de Fiorano Modenese, la salida de una curva es una de las partes más importantes a vigilar mientras se conduce el XX porque, si ya conocemos bien el programa CT-OFF (que prescinde de la electrónica), el e-MANETTINO añade aquí la función Qualifying; un modo que trae consigo el Extra-boost, un empujón extra que te acompaña desde el vértice hasta la máxima explosión de potencia y par.
Obviamente, la intervención de la sobrealimentación sube en función del mapa elegido, más severa en CT-OFF, donde la trasera se vuelve más 'activa', con una potencia extra y una forma de entregarla que exige una mayor precisión al volante.
Lluvia, ¡no te temo!
Pero además de la potencia, lo que me impresionó en estas condiciones meteorológicas tan variables fue la puesta a punto de la suspensión que, en el XX, tiene una configuración específica.
Como en el Stradale, el XX cuenta con amortiguación semiactiva y, por tanto, también con un elevador delantero, práctico ante badenes y rampas de garaje: pero si quieres, también puedes optar por la amortiguación convencional, como en el Assetto Fiorano, sin elevador y con unos kilos menos.
Dicho esto, nunca jamás me hubiera imaginado agradecer la lluvia, que cayó con fuerza en una de mis sesiones de conducción en la que, sin embargo, gracias a ella, aprecié el trabajo realizado por la electrónica, en mojado y, sobre todo, en modo SPORT.
Aquí, la confianza que me transmitió el SF90 XX fue muy alta, con muy pocos fallos y una progresión milimétricamente precisa en la entrega de potencia, gracias también a los Bridgestone Potenza montados en lluvia, en lugar de los Cup 2 R utilizados en seco, en medida 255/35 delante y 315/30 detrás, sobre llantas de 20 pulgadas.
Gracias, ABS EVO
Pero no se alcanza el récord aquí, en Fiorano, sin los frenos adecuados, y aunque el equipo carbocerámico, con discos delanteros de 398 mm y traseros de 390 mm, es el mismo que el del resto de los SF90, la gestión de la frenada en el XX recibe una importante mejora gracias al ABS EVO, ya utilizado en el 296 GTB.
La integración con el sensor 6W-CDS eleva el límite del potencial de frenada del XX en todas las condiciones, tanto en recta como cuando a la demanda de estabilidad lateral se añade la deceleración longitudinal.
Un XX también "delantero" y silencioso...
El sistema de propulsión dispone de un máximo de 233 CV eléctricos (que se suman a los 797 CV del V8), pero la reserva de potencia siempre está ahí. De hecho, se podría decir que la potencia del XX siempre está cerca de los 1.000 CV, más o menos, gracias a una batería de iones de litio de última generación que garantiza hasta 25 km de conducción totalmente eléctrica... con tracción delantera y hasta 135 km/h de velocidad punta.
En este sentido, puede parecer que no esté hablando del Ferrari de calle más rápido de la historia, pero en realidad es el mismo hipercoche enchufable que a través del eManettino puede ser 'martillo o mantequilla'... o una mezcla equilibrada de ambos.
De hecho, es el modo eléctrico el que, a pesar de todo, socialmente es el que ayuda a ciertos clientes a arrancar su Ferrari los domingos por la mañana sin incurrir en ninguna queja en el vecindario, pasando a menudo silenciosamente desapercibido... que es exactamente lo contrario a lo que estábamos acostumbrados con un Ferrari, y mucho menos con un XX, pero así es la realidad.
Precios: me lo imaginaba peor
La aerodinámica ha impuesto un estilo específicamente creado para el XX, siendo ahora mi parte favorita la trasera, con el alerón y los pilotos recorriendo todo el ancho de la carrocería, un combo demoledor
En el interior, la sencillez, la claridad de presentación, el tejido Alcántara y el carbono son los protagonistas, con la ligereza a la vista en los nuevos asientos de competición, con su estructura de fibra de carbono, que han ahorrado 1,3 kg en comparación con los asientos 'normales' del SF90
Del SF90 XX Coupé y Spider se fabricarán 799 y 599 ejemplares, respectivamente, mientras que la lista de precios (que realmente pensé que sería aún más prohibitiva) comienza en 770.000 euros para la versión que probé, excluyendo los extras opcionales, mientras que para el aún más raro Spider se necesitan al menos 850.000 euros, con lo que el millón de euros será superado con creces por este tipo de clientela.
Aerodinámica extrema, 0-100 km/h en 2,3 segundos y un increíble récord de vuelta en Fiorano. Así es este Ferrari tan especial
Es la enésima vez que la familia SF90 de Ferrari nos hace soñar en Motor1.com, elevando aún más el listón en todo lo que gira en torno al concepto de velocidad y potencia para un coche de serie.
De hecho, este SF90 XX es el vínculo perfecto entre las actividades deportivas de Ferrari y su exigente clientela, ya que, oficialmente, nos encontramos ante el Ferrari de calle más rápido de la historia en dar una vuelta a Fiorano, con un tiempo de 1 minuto 17 segundos y 309 milésimas.
Un logro increíble, gracias a una aerodinámica extrema (de la que ya hablamos en el primer contacto con el coche), llamada a 'manejar' unos asombrosos 1.030 CV y asegurar un 0-100 km/h en 2,3 segundos. ¡Una locura!
Compromiso extremo
La complejidad a la hora de diseñar coches cada vez más extremos reside no en hacerlos más reactivos, sino en asegurarse de que sean 'utilizables', asegurándose un hipercoche con unas reacciones válidas para quien tiene experiencia y busca las máximas prestaciones, pero también, para esos clientes algo menos atrevidos, que sólo quieren "ir rápido".
Aún así, hojeando la ficha técnica, te darás cuenta de algunas cifras que confirman rasgos un tanto contradictorios de este XX: su velocidad máxima es de 320 km/h y no superior, por ejemplo, a los 340 km/h del Stradale 'Normal'.
Lo mismo ocurre con el peso: comparado con el Assetto Fiorano, el XX es solamente un poco más ligero, con 1.560 kg. Esto se debe a que han quitado y optimizado mucho, pero los 'añadidos' aerodinámicos también son notables y 'pesan', tanto en términos de prestaciones como de masa total.
"Encantado de conocerte, me llamo Extra-boost".
En la pista de Fiorano Modenese, la salida de una curva es una de las partes más importantes a vigilar mientras se conduce el XX porque, si ya conocemos bien el programa CT-OFF (que prescinde de la electrónica), el e-MANETTINO añade aquí la función Qualifying; un modo que trae consigo el Extra-boost, un empujón extra que te acompaña desde el vértice hasta la máxima explosión de potencia y par.
Obviamente, la intervención de la sobrealimentación sube en función del mapa elegido, más severa en CT-OFF, donde la trasera se vuelve más 'activa', con una potencia extra y una forma de entregarla que exige una mayor precisión al volante.
Lluvia, ¡no te temo!
Pero además de la potencia, lo que me impresionó en estas condiciones meteorológicas tan variables fue la puesta a punto de la suspensión que, en el XX, tiene una configuración específica.
Como en el Stradale, el XX cuenta con amortiguación semiactiva y, por tanto, también con un elevador delantero, práctico ante badenes y rampas de garaje: pero si quieres, también puedes optar por la amortiguación convencional, como en el Assetto Fiorano, sin elevador y con unos kilos menos.
Dicho esto, nunca jamás me hubiera imaginado agradecer la lluvia, que cayó con fuerza en una de mis sesiones de conducción en la que, sin embargo, gracias a ella, aprecié el trabajo realizado por la electrónica, en mojado y, sobre todo, en modo SPORT.
Aquí, la confianza que me transmitió el SF90 XX fue muy alta, con muy pocos fallos y una progresión milimétricamente precisa en la entrega de potencia, gracias también a los Bridgestone Potenza montados en lluvia, en lugar de los Cup 2 R utilizados en seco, en medida 255/35 delante y 315/30 detrás, sobre llantas de 20 pulgadas.
Gracias, ABS EVO
Pero no se alcanza el récord aquí, en Fiorano, sin los frenos adecuados, y aunque el equipo carbocerámico, con discos delanteros de 398 mm y traseros de 390 mm, es el mismo que el del resto de los SF90, la gestión de la frenada en el XX recibe una importante mejora gracias al ABS EVO, ya utilizado en el 296 GTB.
La integración con el sensor 6W-CDS eleva el límite del potencial de frenada del XX en todas las condiciones, tanto en recta como cuando a la demanda de estabilidad lateral se añade la deceleración longitudinal.
Un XX también "delantero" y silencioso...
El sistema de propulsión dispone de un máximo de 233 CV eléctricos (que se suman a los 797 CV del V8), pero la reserva de potencia siempre está ahí. De hecho, se podría decir que la potencia del XX siempre está cerca de los 1.000 CV, más o menos, gracias a una batería de iones de litio de última generación que garantiza hasta 25 km de conducción totalmente eléctrica... con tracción delantera y hasta 135 km/h de velocidad punta.
En este sentido, puede parecer que no esté hablando del Ferrari de calle más rápido de la historia, pero en realidad es el mismo hipercoche enchufable que a través del eManettino puede ser 'martillo o mantequilla'... o una mezcla equilibrada de ambos.
De hecho, es el modo eléctrico el que, a pesar de todo, socialmente es el que ayuda a ciertos clientes a arrancar su Ferrari los domingos por la mañana sin incurrir en ninguna queja en el vecindario, pasando a menudo silenciosamente desapercibido... que es exactamente lo contrario a lo que estábamos acostumbrados con un Ferrari, y mucho menos con un XX, pero así es la realidad.
Precios: me lo imaginaba peor
La aerodinámica ha impuesto un estilo específicamente creado para el XX, siendo ahora mi parte favorita la trasera, con el alerón y los pilotos recorriendo todo el ancho de la carrocería, un combo demoledor
En el interior, la sencillez, la claridad de presentación, el tejido Alcántara y el carbono son los protagonistas, con la ligereza a la vista en los nuevos asientos de competición, con su estructura de fibra de carbono, que han ahorrado 1,3 kg en comparación con los asientos 'normales' del SF90
Del SF90 XX Coupé y Spider se fabricarán 799 y 599 ejemplares, respectivamente, mientras que la lista de precios (que realmente pensé que sería aún más prohibitiva) comienza en 770.000 euros para la versión que probé, excluyendo los extras opcionales, mientras que para el aún más raro Spider se necesitan al menos 850.000 euros, con lo que el millón de euros será superado con creces por este tipo de clientela.
pericocuestas
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Parece mas un Lambo que un Ferrari, sobre todo la trasera.
Espectacular
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Alberto(Lagu)
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¡Menuda mierda!.. Pesa menos que un Tesla Model S Plaid con la misma potencia y acelera en mas tiempo en el 0-100.
RAZGRIZ
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Pfffff, me parece espectacular, con todas las letras... y porque no tiene más letras.
Me encantaría verlo en vivo, pero ya las fotos dejan ver que las proporciones son brutales, y el trabajo aerodinámico es de otro nivel.
Me parece sencillamente brutal.
Me encantaría verlo en vivo, pero ya las fotos dejan ver que las proporciones son brutales, y el trabajo aerodinámico es de otro nivel.
Me parece sencillamente brutal.
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Coincido. Menudo animal de pista han hecho. Es para pasarse un buen rato intentando entender cada forma y su función.
*NANO*
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Imagínate catarlo, aunque me conformaría con una vuelta de copi con cualquiera de estos dos
https://youtube.com/shorts/ZaL7jcBics8?si=dXJmcw0Wei7D4eVL
*NANO*
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Prueba Ferrari SF90 XX: Rendimiento de circuito que por fin llega a las calles
El último miembro de la familia XX destinada solo a la pista es ahora un misil de 1030 CV de potencia por primera vez homologado para circular por carreteras públicas.
La belleza puede manifestarse de muchas formas. El Ferrari SF90 XX, por ejemplo, es el primer Ferrari homologado para la calle con un alerón trasero fijo desde el F40 y el F50 de los años 1980 y 1990. Sin embargo, mientras esos dos íconos de estilo Pininfarina abrazan su ser extremo con cierta elegancia, el SF90 XX exuda una amenaza nacida de su singular misión: ser el Ferrari de carretera más extremo de todos los tiempos.
En esencia, este híbrido enchufable con tracción total y 1.030 caballos de potencia en total desdibuja la línea entre los superdeportivos de alto nivel de Ferrari y sus hasta ahora especiales coches exclusivos para pistas de carreras que llevan la designación XX. Sólo se fabricarán 799 cupés Stradale de 770.000 euros y 599 convertibles Spider de 850.000 euros. El Ferrari SF90 Stradale estándar de 1.000 CV ya combina un carisma descarado con lanzamientos balísticos de 2,0 segundos a 100 km/h (el tiempo más rápido que jamás hayamos registrado), lo que lo convierte en un perfecto punto de partida, así que el nuevo coche debería ser aún más rápido.
Optimización integral
La clave de las mejoras del SF90 XX son sus brutales 529 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, frente a las 390 kg del SF90. Un splitter frontal más profundo alimenta de aire a una configuración de radiador modificada que no solo elimina el compartimiento de carga del coche, sino que también está invertido para permitir un mayor flujo de aire a través del capó rediseñado para crear un piso inferior más plano que ayuda a acercar el morro del coche al suelo. Las rejillas de ventilación de los guardabarros reducen la presión del aire en los pasos de rueda, mientras que un difusor más grande ayuda a extraer el aire de la sección de cola alargada del XX. Se mantiene un alerón trasero activo, pero ha sido reconfigurado para funcionar en conjunto con el alerón trasero fijo, reduciendo la resistencia y aumentando la carga aerodinámica. Aunque las actualizaciones reducen la velocidad máxima indicada del SF90 de 339 a 320 km/h, la estabilidad a alta velocidad mejora considerablemente.
"Descorcha" este SF90 XX y su cabina revestida de fibra de carbono se llenará con el aullido salvaje de un V8 biturbo de 4.0 litros que gira a 8.300 rpm. Los escapes con sonido optimizados bombean más sinfonía de combustión al compartimiento de pasajeros, mientras que el motor gana 17 caballos (ahora 786 en total) de la mano de nuevos pistones y conductos de admisión y escape pulidos. La programación actualizada, tomada del Daytona SP3, brinda cambios de relación más nítidos a la transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades, además de ladridos y estallidos más fuertes al accionar las levas de cambio ubicadas en la columna de dirección.
El nuevo modelo conserva la configuración PHEV normal del SF90, luciendo una batería compacta con una capacidad utilizable estimada de 6,5 kWh y un trío de motores eléctricos: uno entre el V8 y la caja de cambios y otro en cada rueda delantera para ofrecer vectorización del par en el eje delantero. La producción eléctrica total sigue siendo de 217 caballos en la mayoría de las situaciones, pero el nuevo "impulso adicional" vía software libera 13 sementales extra en breves períodos cuando se activa el modo de Qualifying, el más competitivo disponible en este híbrido enchufable. Las configuraciones híbridas más suaves alteran el flujo de potencia en diversos grados, mientras que un modo solo eléctrico puede impulsar el coche durante algunas millas a velocidades de hasta 135 km/h.
En comparación con un SF90 normal con el pack Assetto Fiorano que aporta ligereza adicional, el modelo XX reduce alrededor de 9 kg de masa de su peso en vacío (ahora se estima en 1.723 kg) a través de características como el capó rediseñado y los nuevos asientos de fibra de carbono, que combinan el soporte que abraza el torso de una carcasa de baquet de carreras de una sola pieza con la comodidad de un respaldo ajustable. Como coche de carretera, el SF90 XX también conserva elevalunas eléctricos y aire acondicionado.
Potencia y aplomo
Probamos la versión cupé del SF90 XX en la famosa pista de pruebas de Fiorano. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R (255/35ZR-20 delante, 315/30 ZR-20 detrás) trabajan duro mientras el coche sale disparado de las curvas cerradas gracias al par de sus motores eléctricos, y su empuje aumenta incesantemente a medida que llega el V8. Cuando este propulsor entra en juego y el paisaje se vuelve borroso. Se necesita confianza en la ingeniería de Ferrari a medida que aumentan las fuerzas aerodinámicas, pero la comunicación a través del volante es clara y directa. Con un temperamento impresionantemente suave dado su potencial, el SF90 XX es propenso a un subviraje estable cuando se lo empuja demasiado fuerte, mientras que los golpes del acelerador en las curvas medias empujan su cola hacia afuera en deslizamientos manejables.
Presiona firme el pedal de carrera corta que controla el sistema de frenos mejorado con discos carbocerámicos de 398 mm delante y 391 mm detrás (30 mm más grandes que los del Stradale), y que ahora cuenta también con un nuevo sistema ABS (compartido con el Ferrari 296 GTB) que modula la fuerza de frenado y el coche comienza a girar con una respuesta de giro rabiosa. A pesar de que las tasas de resorte han aumentado cerca de un 70%, el SF90 XX todavía se inclina ligeramente alrededor de los vértices, y su manejo con los amortiguadores de válvula de carrete Multimatic DSSV estándar se siente bastante dócil en las superficies lisas de Fiorano (lamentablemente, no se nos permitió salir las puertas de la fábrica de Ferrari). Los amortiguadores adaptativos opcionales incluyen una función de elevación del morro.
Los controles de estabilidad revisados brindan seguridad adicional y alteran drásticamente el temperamento del XX al moverse por el selector de modos de conducción manettino en el volante. El modo Sport hará que los principiantes se sientan como héroes, mientras que Race le da al conductor un mayor control y al mismo tiempo interviene regularmente para controlar el patinaje de las ruedas. Los valientes pueden desactivar todos los sistemas, pero la configuración más rápida es CT/Off, con su red de seguridad aún presente en tercer plano, que permite que el coche se mueva con naturalidad y solo controla las cosas sutilmente al límite.
Podría decirse que lo más destacado para los pocos afortunados que ya se han hecho con uno de los pocos SF90 XX disponibles será esa usabilidad. Los modelos XX anteriores generalmente se almacenaban en Maranello y se sacaban solo para aquellos track days organizados por Ferrari y bajo la dirección de ingenieros. Los propietarios del SF90 XX, sin embargo, podrán dar rienda suelta a sus purasangres a voluntad. Ya sea en una pista de carreras o en una vacía carretera de montaña, la libertad de elegir será hermosa en sí misma.
El último miembro de la familia XX destinada solo a la pista es ahora un misil de 1030 CV de potencia por primera vez homologado para circular por carreteras públicas.
La belleza puede manifestarse de muchas formas. El Ferrari SF90 XX, por ejemplo, es el primer Ferrari homologado para la calle con un alerón trasero fijo desde el F40 y el F50 de los años 1980 y 1990. Sin embargo, mientras esos dos íconos de estilo Pininfarina abrazan su ser extremo con cierta elegancia, el SF90 XX exuda una amenaza nacida de su singular misión: ser el Ferrari de carretera más extremo de todos los tiempos.
En esencia, este híbrido enchufable con tracción total y 1.030 caballos de potencia en total desdibuja la línea entre los superdeportivos de alto nivel de Ferrari y sus hasta ahora especiales coches exclusivos para pistas de carreras que llevan la designación XX. Sólo se fabricarán 799 cupés Stradale de 770.000 euros y 599 convertibles Spider de 850.000 euros. El Ferrari SF90 Stradale estándar de 1.000 CV ya combina un carisma descarado con lanzamientos balísticos de 2,0 segundos a 100 km/h (el tiempo más rápido que jamás hayamos registrado), lo que lo convierte en un perfecto punto de partida, así que el nuevo coche debería ser aún más rápido.
Optimización integral
La clave de las mejoras del SF90 XX son sus brutales 529 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, frente a las 390 kg del SF90. Un splitter frontal más profundo alimenta de aire a una configuración de radiador modificada que no solo elimina el compartimiento de carga del coche, sino que también está invertido para permitir un mayor flujo de aire a través del capó rediseñado para crear un piso inferior más plano que ayuda a acercar el morro del coche al suelo. Las rejillas de ventilación de los guardabarros reducen la presión del aire en los pasos de rueda, mientras que un difusor más grande ayuda a extraer el aire de la sección de cola alargada del XX. Se mantiene un alerón trasero activo, pero ha sido reconfigurado para funcionar en conjunto con el alerón trasero fijo, reduciendo la resistencia y aumentando la carga aerodinámica. Aunque las actualizaciones reducen la velocidad máxima indicada del SF90 de 339 a 320 km/h, la estabilidad a alta velocidad mejora considerablemente.
"Descorcha" este SF90 XX y su cabina revestida de fibra de carbono se llenará con el aullido salvaje de un V8 biturbo de 4.0 litros que gira a 8.300 rpm. Los escapes con sonido optimizados bombean más sinfonía de combustión al compartimiento de pasajeros, mientras que el motor gana 17 caballos (ahora 786 en total) de la mano de nuevos pistones y conductos de admisión y escape pulidos. La programación actualizada, tomada del Daytona SP3, brinda cambios de relación más nítidos a la transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades, además de ladridos y estallidos más fuertes al accionar las levas de cambio ubicadas en la columna de dirección.
El nuevo modelo conserva la configuración PHEV normal del SF90, luciendo una batería compacta con una capacidad utilizable estimada de 6,5 kWh y un trío de motores eléctricos: uno entre el V8 y la caja de cambios y otro en cada rueda delantera para ofrecer vectorización del par en el eje delantero. La producción eléctrica total sigue siendo de 217 caballos en la mayoría de las situaciones, pero el nuevo "impulso adicional" vía software libera 13 sementales extra en breves períodos cuando se activa el modo de Qualifying, el más competitivo disponible en este híbrido enchufable. Las configuraciones híbridas más suaves alteran el flujo de potencia en diversos grados, mientras que un modo solo eléctrico puede impulsar el coche durante algunas millas a velocidades de hasta 135 km/h.
En comparación con un SF90 normal con el pack Assetto Fiorano que aporta ligereza adicional, el modelo XX reduce alrededor de 9 kg de masa de su peso en vacío (ahora se estima en 1.723 kg) a través de características como el capó rediseñado y los nuevos asientos de fibra de carbono, que combinan el soporte que abraza el torso de una carcasa de baquet de carreras de una sola pieza con la comodidad de un respaldo ajustable. Como coche de carretera, el SF90 XX también conserva elevalunas eléctricos y aire acondicionado.
Potencia y aplomo
Probamos la versión cupé del SF90 XX en la famosa pista de pruebas de Fiorano. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R (255/35ZR-20 delante, 315/30 ZR-20 detrás) trabajan duro mientras el coche sale disparado de las curvas cerradas gracias al par de sus motores eléctricos, y su empuje aumenta incesantemente a medida que llega el V8. Cuando este propulsor entra en juego y el paisaje se vuelve borroso. Se necesita confianza en la ingeniería de Ferrari a medida que aumentan las fuerzas aerodinámicas, pero la comunicación a través del volante es clara y directa. Con un temperamento impresionantemente suave dado su potencial, el SF90 XX es propenso a un subviraje estable cuando se lo empuja demasiado fuerte, mientras que los golpes del acelerador en las curvas medias empujan su cola hacia afuera en deslizamientos manejables.
Presiona firme el pedal de carrera corta que controla el sistema de frenos mejorado con discos carbocerámicos de 398 mm delante y 391 mm detrás (30 mm más grandes que los del Stradale), y que ahora cuenta también con un nuevo sistema ABS (compartido con el Ferrari 296 GTB) que modula la fuerza de frenado y el coche comienza a girar con una respuesta de giro rabiosa. A pesar de que las tasas de resorte han aumentado cerca de un 70%, el SF90 XX todavía se inclina ligeramente alrededor de los vértices, y su manejo con los amortiguadores de válvula de carrete Multimatic DSSV estándar se siente bastante dócil en las superficies lisas de Fiorano (lamentablemente, no se nos permitió salir las puertas de la fábrica de Ferrari). Los amortiguadores adaptativos opcionales incluyen una función de elevación del morro.
Los controles de estabilidad revisados brindan seguridad adicional y alteran drásticamente el temperamento del XX al moverse por el selector de modos de conducción manettino en el volante. El modo Sport hará que los principiantes se sientan como héroes, mientras que Race le da al conductor un mayor control y al mismo tiempo interviene regularmente para controlar el patinaje de las ruedas. Los valientes pueden desactivar todos los sistemas, pero la configuración más rápida es CT/Off, con su red de seguridad aún presente en tercer plano, que permite que el coche se mueva con naturalidad y solo controla las cosas sutilmente al límite.
Podría decirse que lo más destacado para los pocos afortunados que ya se han hecho con uno de los pocos SF90 XX disponibles será esa usabilidad. Los modelos XX anteriores generalmente se almacenaban en Maranello y se sacaban solo para aquellos track days organizados por Ferrari y bajo la dirección de ingenieros. Los propietarios del SF90 XX, sin embargo, podrán dar rienda suelta a sus purasangres a voluntad. Ya sea en una pista de carreras o en una vacía carretera de montaña, la libertad de elegir será hermosa en sí misma.
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Mira @Llorens copiándote el color
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Llorens
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Mira @Llorens copiándote el color
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Es el Gris tubería PVC
gorka
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No es un XX, pero…
Honestamente, es muy llamativo, pero lo veo feisimo
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La matrícula le sienta de lujo…
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Desde hace mucho tiempo, el circuito de Fiorano, en la sede de Ferrari, en Maranello, ha marcado la evolución incesante de los deportivos italianos. Entre el F40 y el nuevo SF90 hay una distancia de 36 años... y 12 segundos por vuelta. El nuevo rey del cronómetro, además, es el primer XX que puede circular por carretera y nosotros lo hemos probado.
No es frecuente que Ferrari presente un nuevo miembro de su extrema serie XX. El “Programa XX” nació en el año 2005 con el FXX, un modelo que derivaba del Enzo y que fue desarrollado para ofrecer, a un pequeño grupo de clientes –solo se hicieron 20 unidades–, la posibilidad de sentirse auténticos pilotos de competición, conduciendo al límite en diferentes circuitos de todo el mundo, pero sin poder sacarlos a la calle. Después le siguieron el 599 XX, en 2009, del que se produjeron 30 unidades, y el FXX K EVO, en 2017, una edición limitada a 40 unidades. Tomando como base el éxito en estas experiencias, Ferrari ahora ha dado un paso más y ha creado dos versiones homologadas para carretera a partir del tope de gama actual, el SF90 Stradale. Por eso, la producción del SF90 XX Stradale será mucho mayor que en ocasiones anteriores. De hecho, Maranello fabricará 1.398 ejemplares (799 cerrados y 599 descapotables) para sus clientes más preciados, con un precio que se acercará mucho a las siete cifras.
Parece un coche de Hot Wheels. Nos encantan los reflejos naranjas alrededor de los detalles aerodinámicos
Pero, dejando el vil metal a un lado, hay muchas otras cifras interesantes a destacar. Mantiene el motor V8 biturbo de 4.0 litros con triple asistencia eléctrica, pero en este caso desarrolla 1.030 CV (30 CV más que el SF90 normal). Pasa de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos (2,5 el normal) y de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos (es más rápido que un Bugatti Veyron). Eso sí, la velocidad máxima es inferior a la del SF90 sin XX, 320 frente a 340 km/h, debido a algunos ajustes aerodinámicos.
La eficiencia de la cámara de combustión se ha beneficiado del pulido de los conductos de admisión y escape, así como del aumento de la relación de compresión con nuevos pistones y un inteligente mecanizado de la cámara. Además, para maximizar el empuje en toda la gama de revoluciones, el conductor dispone de hasta 30 ráfagas cortas de potencia EV adicional que se despliegan automáticamente en el momento óptimo para reducir los tiempos por vuelta.
La disponibilidad de esa potencia extra se muestra mediante un indicador en forma de arco a la derecha del cuentarrevoluciones, el mismo que nos indica cuántos “impulsos” nos quedan. La lógica de control garantiza la usabilidad de esta solución durante al menos una vuelta a la pista. Ferrari calcula que esto se traduce en 0,25 segundos en Fiorano, lo que puede no parecer mucho, pero la sensación de potencia adicional es más que tangible.
Junto con la lógica de cambio rediseñada en la caja de doble embrague de ocho velocidades –la misma del Daytona SP3, mucho más radical que la del SF90–, el impulso extra te da una patada en la espalda justo cuando crees que tus órganos internos están a punto de recibir un respiro por parte del V8 de casi 800 CV. Las primeras veces que pisas el pedal del acelerador del SF90 XX te parece ruidoso, feroz e incluso da un poco de miedo. Pero es toda una experiencia.
Esculpido por el viento
En cuanto a los tiempos por vuelta, es en la aerodinámica donde se han conseguido los mayores avances. Mediante una combinación de alerones, apéndices y rejillas para la ventilación, el XX ofrece el doble de carga aerodinámica que el SF90 normal. A 250 km/h, el gigantesco alerón trasero puede generar 315 kg de empuje sobre el tren trasero, mientras que los conductos S del capó ayudan a generar un 20% más de carga aerodinámica delantera. La refrigeración también se inspira en el 296 GT3, ganador de las 24 Horas de Nürburgring, y los nuevos bajos mejoran aún más la capacidad de cortar el viento de este superdeportivo.
En virtud de la mayor carga aerodinámica en comparación con el SF90 Stradale, y las consiguientes mayores deceleraciones, se ha trabajado sobre el sistema de frenado del SF90 XX Stradale, que conserva la pinza “Aero” en la parte delantera, y goza de un rediseño completo de los discos para que su capacidad esté a la altura de las circunstancias. No obstante, en la parte trasera, además de aumentar el diámetro de los discos y las pastillas de freno a 390 mm, se han utilizado pastillas de material completo para maximizar la superficie de contacto y mejorar el coeficiente de fricción.
En un circuito y en las manos adecuadas, el SF90 XX es una herramienta devastadora para las vueltas rápidas. No lo decimos nosotros solos, ya que este modelo batió el récord en el circuito de Fiorano con Raffaele de Simone a los mandos. El Jefe de Desarrollo de Pruebas de Conducción de Ferrari, el pasado 16 de octubre, detuvo el cronómetro tras poco más de un minuto (1’17”309). El coche estaba equipado con llantas de fibra de carbono y neumáticos de alto rendimiento Michelin Cup2R, y fue 1,4 segundos más rápido que el anterior mejor registro, marcado por el SF90 Stradale en versión Assetto Fiorano con los mismos neumáticos.
No cabe duda, es realmente rápido. Pero exige que se conduzca como él quiere. No tiene la misma flexibilidad que, por ejemplo un 296 GTB. Con los amortiguadores semiactivos MagneRide (también está disponible con la configuración fija de la variante Assetto Fiorano), hay cierto balanceo que necesita ser gestionado. Aunque no intentará matarte si te pasas de la raya, la sensación de que no estamos sacando el máximo partido al coche nos atormenta.
Desde la propia marca aseguran que la puesta a punto del coche presenta rigideces elásticas y ángulos cinemáticos específicos destinados a optimizar su comportamiento al límite. De hecho, el aumento del rendimiento lateral en comparación con el SF90 Stradale es del 9%. Nosotros no somos capaces de llevarle al máximo, pero sí hemos podido comprobar que la transición entre el eléctrico y el híbrido se gestiona suavemente. Todo funciona en perfecta armonía, coordinando el eje eléctrico delantero, la DCT de ocho velocidades, el motor eléctrico trasero y el V8 térmico para garantizar una progresión de la aceleración sin fisuras, y hacer que el tren motriz esté disponible en el menor tiempo posible.
Un habitáculo a juego
El principio que guió el diseño del interior fue resaltar el aspecto de competición de la cabina y aligerar el peso todo lo posible. Las áreas de mayor intervención fueron los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, simplificadas desde el punto de vista formal y material, apostando por los tejidos técnicos y, en las partes funcionales, por la fibra de carbono.
En la parte superior de las puertas, las branquias que desembocan en el salpicadero, un guiño a las aberturas de los pasos de rueda, resaltan por la combinación de colores en contraste. Esas tres aberturas también integran funciones técnicas y de control en una interpretación estilística única.
Mención destacada también merecen los asientos. Han sido diseñados específicamente para el SF90 XX Stradale, con una estructura tubular de fibra de carbono que queda a la vista y con distintos soportes dirigidos a aumentar el placer de su conducción deportiva sin comprometer la comodidad. El mecanismo de movimiento del respaldo se ha integrado en el asiento mediante materiales de tapicería elásticos. Así, la estructura parece sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de que cada cliente puede ajustar el respaldo a su gusto. Junto con la estructura de fibra de carbono, todo esto ha permitido una reducción de peso de 1,3 kg en comparación con el asiento monocasco del SF90 Stradale.
Volveremos a vernos
No pudimos probarlo en carretera, ni comprobar si sus 25 kilómetros de autonomía eléctrica son del todo reales –de hecho no abrimos ni la tapa de la toma de carga eléctrica–. Tampoco llegamos a corroborar que, con el propulsor térmico apagado, los motores delanteros permiten alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h... pero lo que sí os podemos asegurar es que la experiencia en pista revela que esta variante añade ritmo y habilidad a un deportivo que ya es de por sí increíblemente capaz.
En definitiva, el SF90 XX Stradale es super rápido en las manos adecuadas, aunque el hecho de que pueda circular por carretera puede que lo haga algo menos exclusivo que los anteriores XX. Lo que no se puede negar es que este modelo ya pasó a la historia por ser el primer híbrido enchufable de Ferrari, y que ahora, el XX lo encumbra al Olimpo de Maranello, donde habitan las versiones más deportivas y radicales de la historia reciente del Cavallino Rampante, como el 488 Pista o el 812 Competizione.
No es frecuente que Ferrari presente un nuevo miembro de su extrema serie XX. El “Programa XX” nació en el año 2005 con el FXX, un modelo que derivaba del Enzo y que fue desarrollado para ofrecer, a un pequeño grupo de clientes –solo se hicieron 20 unidades–, la posibilidad de sentirse auténticos pilotos de competición, conduciendo al límite en diferentes circuitos de todo el mundo, pero sin poder sacarlos a la calle. Después le siguieron el 599 XX, en 2009, del que se produjeron 30 unidades, y el FXX K EVO, en 2017, una edición limitada a 40 unidades. Tomando como base el éxito en estas experiencias, Ferrari ahora ha dado un paso más y ha creado dos versiones homologadas para carretera a partir del tope de gama actual, el SF90 Stradale. Por eso, la producción del SF90 XX Stradale será mucho mayor que en ocasiones anteriores. De hecho, Maranello fabricará 1.398 ejemplares (799 cerrados y 599 descapotables) para sus clientes más preciados, con un precio que se acercará mucho a las siete cifras.
Parece un coche de Hot Wheels. Nos encantan los reflejos naranjas alrededor de los detalles aerodinámicos
Pero, dejando el vil metal a un lado, hay muchas otras cifras interesantes a destacar. Mantiene el motor V8 biturbo de 4.0 litros con triple asistencia eléctrica, pero en este caso desarrolla 1.030 CV (30 CV más que el SF90 normal). Pasa de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos (2,5 el normal) y de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos (es más rápido que un Bugatti Veyron). Eso sí, la velocidad máxima es inferior a la del SF90 sin XX, 320 frente a 340 km/h, debido a algunos ajustes aerodinámicos.
La eficiencia de la cámara de combustión se ha beneficiado del pulido de los conductos de admisión y escape, así como del aumento de la relación de compresión con nuevos pistones y un inteligente mecanizado de la cámara. Además, para maximizar el empuje en toda la gama de revoluciones, el conductor dispone de hasta 30 ráfagas cortas de potencia EV adicional que se despliegan automáticamente en el momento óptimo para reducir los tiempos por vuelta.
La disponibilidad de esa potencia extra se muestra mediante un indicador en forma de arco a la derecha del cuentarrevoluciones, el mismo que nos indica cuántos “impulsos” nos quedan. La lógica de control garantiza la usabilidad de esta solución durante al menos una vuelta a la pista. Ferrari calcula que esto se traduce en 0,25 segundos en Fiorano, lo que puede no parecer mucho, pero la sensación de potencia adicional es más que tangible.
Junto con la lógica de cambio rediseñada en la caja de doble embrague de ocho velocidades –la misma del Daytona SP3, mucho más radical que la del SF90–, el impulso extra te da una patada en la espalda justo cuando crees que tus órganos internos están a punto de recibir un respiro por parte del V8 de casi 800 CV. Las primeras veces que pisas el pedal del acelerador del SF90 XX te parece ruidoso, feroz e incluso da un poco de miedo. Pero es toda una experiencia.
Esculpido por el viento
En cuanto a los tiempos por vuelta, es en la aerodinámica donde se han conseguido los mayores avances. Mediante una combinación de alerones, apéndices y rejillas para la ventilación, el XX ofrece el doble de carga aerodinámica que el SF90 normal. A 250 km/h, el gigantesco alerón trasero puede generar 315 kg de empuje sobre el tren trasero, mientras que los conductos S del capó ayudan a generar un 20% más de carga aerodinámica delantera. La refrigeración también se inspira en el 296 GT3, ganador de las 24 Horas de Nürburgring, y los nuevos bajos mejoran aún más la capacidad de cortar el viento de este superdeportivo.
En virtud de la mayor carga aerodinámica en comparación con el SF90 Stradale, y las consiguientes mayores deceleraciones, se ha trabajado sobre el sistema de frenado del SF90 XX Stradale, que conserva la pinza “Aero” en la parte delantera, y goza de un rediseño completo de los discos para que su capacidad esté a la altura de las circunstancias. No obstante, en la parte trasera, además de aumentar el diámetro de los discos y las pastillas de freno a 390 mm, se han utilizado pastillas de material completo para maximizar la superficie de contacto y mejorar el coeficiente de fricción.
En un circuito y en las manos adecuadas, el SF90 XX es una herramienta devastadora para las vueltas rápidas. No lo decimos nosotros solos, ya que este modelo batió el récord en el circuito de Fiorano con Raffaele de Simone a los mandos. El Jefe de Desarrollo de Pruebas de Conducción de Ferrari, el pasado 16 de octubre, detuvo el cronómetro tras poco más de un minuto (1’17”309). El coche estaba equipado con llantas de fibra de carbono y neumáticos de alto rendimiento Michelin Cup2R, y fue 1,4 segundos más rápido que el anterior mejor registro, marcado por el SF90 Stradale en versión Assetto Fiorano con los mismos neumáticos.
No cabe duda, es realmente rápido. Pero exige que se conduzca como él quiere. No tiene la misma flexibilidad que, por ejemplo un 296 GTB. Con los amortiguadores semiactivos MagneRide (también está disponible con la configuración fija de la variante Assetto Fiorano), hay cierto balanceo que necesita ser gestionado. Aunque no intentará matarte si te pasas de la raya, la sensación de que no estamos sacando el máximo partido al coche nos atormenta.
Desde la propia marca aseguran que la puesta a punto del coche presenta rigideces elásticas y ángulos cinemáticos específicos destinados a optimizar su comportamiento al límite. De hecho, el aumento del rendimiento lateral en comparación con el SF90 Stradale es del 9%. Nosotros no somos capaces de llevarle al máximo, pero sí hemos podido comprobar que la transición entre el eléctrico y el híbrido se gestiona suavemente. Todo funciona en perfecta armonía, coordinando el eje eléctrico delantero, la DCT de ocho velocidades, el motor eléctrico trasero y el V8 térmico para garantizar una progresión de la aceleración sin fisuras, y hacer que el tren motriz esté disponible en el menor tiempo posible.
Un habitáculo a juego
El principio que guió el diseño del interior fue resaltar el aspecto de competición de la cabina y aligerar el peso todo lo posible. Las áreas de mayor intervención fueron los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, simplificadas desde el punto de vista formal y material, apostando por los tejidos técnicos y, en las partes funcionales, por la fibra de carbono.
En la parte superior de las puertas, las branquias que desembocan en el salpicadero, un guiño a las aberturas de los pasos de rueda, resaltan por la combinación de colores en contraste. Esas tres aberturas también integran funciones técnicas y de control en una interpretación estilística única.
Mención destacada también merecen los asientos. Han sido diseñados específicamente para el SF90 XX Stradale, con una estructura tubular de fibra de carbono que queda a la vista y con distintos soportes dirigidos a aumentar el placer de su conducción deportiva sin comprometer la comodidad. El mecanismo de movimiento del respaldo se ha integrado en el asiento mediante materiales de tapicería elásticos. Así, la estructura parece sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de que cada cliente puede ajustar el respaldo a su gusto. Junto con la estructura de fibra de carbono, todo esto ha permitido una reducción de peso de 1,3 kg en comparación con el asiento monocasco del SF90 Stradale.
Volveremos a vernos
No pudimos probarlo en carretera, ni comprobar si sus 25 kilómetros de autonomía eléctrica son del todo reales –de hecho no abrimos ni la tapa de la toma de carga eléctrica–. Tampoco llegamos a corroborar que, con el propulsor térmico apagado, los motores delanteros permiten alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h... pero lo que sí os podemos asegurar es que la experiencia en pista revela que esta variante añade ritmo y habilidad a un deportivo que ya es de por sí increíblemente capaz.
En definitiva, el SF90 XX Stradale es super rápido en las manos adecuadas, aunque el hecho de que pueda circular por carretera puede que lo haga algo menos exclusivo que los anteriores XX. Lo que no se puede negar es que este modelo ya pasó a la historia por ser el primer híbrido enchufable de Ferrari, y que ahora, el XX lo encumbra al Olimpo de Maranello, donde habitan las versiones más deportivas y radicales de la historia reciente del Cavallino Rampante, como el 488 Pista o el 812 Competizione.
*NANO*
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Ayer vi un "simple" SF90 Stradale andorrano y es acojonante... imagino que el XX en directo tiene que ser una locura. Lo único es quizá la delantera debería ser un poco más arriesgada por el coche que es, pero lo demás es bonito a rabiar.
Un saludo!
*NANO*
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Ayer vi un "simple" SF90 Stradale andorrano y es acojonante... imagino que el XX en directo tiene que ser una locura. Lo único es quizá la delantera debería ser un poco más arriesgada por el coche que es, pero lo demás es bonito a rabiar.
Un saludo!
Sí, la verdad que las fotos y vídeos no le hacen justicia. En directo es mucho más espectacular.
Yo vi hace poco este Spider rojo, y hace bastantes meses, uno verde botella acojonante.
