*NANO*
Clan Leader
El primer SUV de Fisker tiene que ser lo suficientemente bueno para establecer una marca renacida en un mercado abarrotado. Pues bien, no lo es.
Siempre le hemos deseado lo mejor a Henrik Fisker. El ex diseñador danés de Aston Martin y BMW parecía más apto para dar forma a nuevas creaciones que para el nunca sencillo negocio de dirigir una empresa de automóviles, y mucho menos una startup. No hace faltar mirar más allá de su malogrado primer esfuerzo homónimo, el Fisker Karma: un sedán híbrido enchufable de precio bajo y vertiginoso que valía poco más de 100.000 dólares hace más de una década. Fisker estaba a punto de drenar más de 500 millones de dólares de las arcas federales y más de mil millones de dólares de inversores privados por no lograr vender un volumen significativo. Esto llevó a las partes interesadas, incluidos los federales, a congelar el crédito y el propio Fisker salió poco antes de que la empresa que había fundado se declarara en bancarrota en 2013. Un testimonio de la buena apariencia del Karma, un pariente cercano de ese llamativo primer modelo sigue vivo hasta el día de hoy como Karma Revero (el GS-6), fabricado por Karma Automotive, de Irvine, California, de propiedad china. Como era de esperar, su ritmo de ventas hasta el momento sigue siendo relajado. Muy relajado.
La buena noticia es que, en un ejemplo conmovedor del infatigable espíritu humano, Henrik Fisker está de regreso con una nueva empresa, Fisker Inc., y un nuevo Fisker totalmente eléctrico, el Ocean. Gracias en parte a una oferta de SPAC de 2020 que provocó la espiral ascendente en la salvaje era Covid de las acciones de Tesla, el valor de la renacida empresa Fisker se disparó hacia el cielo, fijándose en casi 3 mil millones de dólares antes de ni siquiera vender una sola unidad. El lanzamiento hizo que el diseñador y magnate automovilístico valiera personalmente 1.600 millones de dólares en 2021, según Forbes. Nada mal para un tipo que había vendido sólo unos 2.000 coches la última vez y cuya nueva empresa en ese momento aún no se había estrenado. No obstante, como en su anterior salida, la decepción le aguardaba en la siguiente curva. Se lanzó el Ocean, se han realizado miles de entregas y se han revelado tres futuros modelos. Y, sin embargo, mientras escribo, la capitalización de mercado de la nueva empresa se ha hundido a menos de 550 millones de dólares, y las acciones cayeron más del 75 por ciento en el último año —hasta 1,60 $ y menos— desde un máximo único de 19,28 dólares. Estimaciones más recientes sitúan el patrimonio neto personal de Fisker en la categoría de millonario bajo, de apenas dos dígitos.
Desalentador, pero mejor que un golpe en el ojo con un palo afilado, considerando todo. Es un negocio embrutecedor. No se puede confiar en el mercado de valores, como tampoco en un drogadicto cuyo traficante se fue de la ciudad, y muchas cosas estaban fuera del control de Fisker. Así que las esperanzas eran altas cuando, en mi calidad de jurado de los premios World Car of the Year, la otra semana tuve la oportunidad de pasar una hora sin supervisión con un Ocean de producción en el sur de California. Con el desarrollo y el ensamblaje asignados a Magna-Steyr –el venerable fabricante de vehículos por contrato con una planta en Graz, Austria, (y otra en China) que ha fabricado más de 4 millones de automóviles, según la empresa, para muchos de los principales fabricantes del mundo, incluidos BMW, Mercedes, Chrysler, Jeep, Jaguar y Toyota– pensé que al menos una construcción de calidad estaba asegurada.
Deja mucho que desear
Tenía especial curiosidad por probar el Ocean por dos razones. Por un lado, Fisker adoptó la propia plataforma FM29 EV con alto contenido de aluminio de Magna-Steyr como base del Ocean, y con la repetidas expresiones de interés en construir algún día sus propios coches, el producto final sería revelador. (Recientemente, el periódico austriaco Kleine Zeitung informó sobre un acuerdo de 492 millones de dólares por el que Magna-Steyr desarrollará los nuevos SUV Scout eléctricos de Volkswagen). Más cerca de casa, mi comerciante de vinos local, que felizmente conduce un Jaguar I-Pace (uno de los pocos, uno de los orgullosos), dijo el día antes de partir hacia California que su leasing expiraría pronto. Había realizado un depósito en un Ocean.
Bueno, Dios, odiamos ser portadores de malas noticias. Pero la próxima vez que hablamos tuve que contarle la triste y simple verdad: el Ocean no está listo para el horario de máxima audiencia. Me gusta mucho un I-Pace, pero es antiguo en su diseño y detalles mecánicos, ya que sus creadores trágicamente le han privado de atención. Y, sin embargo, puedo decir sin exagerar que el Fisker Ocean no está sólo un paso por debajo del I-Pace. En muchos aspectos se trata de plantas inferiores, en un segundo o tercer subsótano.
Claro, tiene una mejor autonomía: hasta 580 kilómetros con el paquete de baterías más grande "Hyper Range" en el acabado Extreme y 560 en el acabado Ultra de rango medio. También exhibe una mayor capacidad de aceleración: 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h. La tracción total viene de serie en el Ultra de mayor precio (52.999 dólares antes del destino) y en el Extreme tope de gama que probamos (61.499 dólares antes del destino), ambos menos que el Jaguar (73.275 $). El Ocean Sport solo con tracción delantera tiene un alcance considerablemente menor (370 kilómetros), pero comienza en un precio más asequible de 38.999 dólares antes del destino. Hasta la fecha solo se han entregado los modelos más caros, pero un Flexee Lease, que elimina los compromisos a largo plazo e incluye un límite de conducción anual de 50.000 kilómetros, parece una buena relación calidad-precio, a partir de 379 $ al mes, presumiblemente para el modelo que no todavía no ha comenzado a venderse. Esa cantidad mensual razonable huele a gran fe en su producto y sus valores residuales futuros o a desesperación abyecta.
No es un BMW Z8 (nuestro diseño favorito de Henrik Fisker), pero el Ocean luce bien, en un formato de SUV sobrio aunque todavía demasiado anodina. Al entrar, como en muchos vehículos eléctricos, resulta agradablemente minimalista, ordenado y nítido, con una gran pantalla ubicada en el centro. Pero algo no está bien. Muchas piezas de los puntos de contacto se sienten endebles y baratas, en particular el conmutador de la columna de dirección, las pantallas y los pequeños botones. De hecho, son sorprendentemente similares a algunas de las importaciones chinas que los ponentes de World Car trajeron desde México para que los jurados reunidos las probaran. Fisker afirma construir el "SUV más sostenible del planeta" utilizando "materiales reciclados y de origen ético en todas partes", con telas como "Alcantara, Ultrasuede, FeelTek, EcoFabric" y "alfombrillas recicladas, todas hechas de botellas de plástico reciclado y otros polímeros reciclados", con "más de 50 kilos de polímeros reciclados y productos de origen biológico" a bordo de cada Ocean. Como mínimo, con los paneles de las puertas hechos de viejas botellas de Pepsi, el Ocean tiene una buena excusa para sentirse tan mezquino.
Al ser eléctrico y completamente nuevo, el Ocean tenía que tener un par de trucos de fiesta llamativos y así es. Un techo SolarSky de longitud completa ayuda a cargar las baterías, brindando a los propietarios de su modelo Extreme hasta 2.400 kilómetros adicionales libres de emisiones por año (suponiendo las condiciones más soleadas) con la ayuda de la estrella de tamaño mediano alrededor de la cual giramos. Por desgracia, hacía frío y llovía el día de nuestra prueba, por lo que era difícil decir cuánto afectaría el techo de cristal a las temperaturas de la cabina en un día soleado.
Luego está esa pantalla táctil central. De una calidad, no así de tamaño, que no habría parecido fuera de lugar en un Lotus Evora de primera generación, parecía corriente hasta que nos mostraron cómo la pantalla giratoria Revolve... gira. Tiene un tamaño de 17,1 pulgadas y puede girar desde el modo de control vertical al horizontal, el llamado modo Hollywood, con un formato de pantalla panorámica que permite "disfrutar de películas y vídeos, con sonido de 360 grados, en una experiencia cinematográfica inmersiva", según el comunicado de prensa.
En marcha tampoco convence
Francamente, estamos más que sorprendidos por la respuesta caritativa que algunas otras publicaciones han reunido para este nuevo modelo después de sus primeras pruebas. Es cierto que algunos viajaban sólo como pasajeros, pero otros lo conducían y expresaban en voz baja sus reservas. Lo llamaremos intento de misericordia. En marcha se nota agitado y duro, el ruido de la carretera es excesivo y, como comentamos, los controles tienen una sensación de calidad decididamente baja. ¿Cómo supe todo esto? Porque me bajé del Hyundai Kona eléctrico y del Ioniq 5 N y del Genesis GV70 electrificado poco antes de conducir el Ocean. Cualquiera de ellos humilla al Fisker. Al igual que con el Dodge Omni GLH (cuyos tiempos de 0 a 100, los mejores de su clase, no lo convirtieron en el ganador de las comparaciones de la década de 1980, lo que enojó a algunos lectores), hay tantas cosas que no están bien en el Ocean que solo puede optar a un premio por participación.
Cuando llegué a casa, leí más sobre los problemas de la nueva empresa en los últimos tiempos, que no han sido despreciables. En el momento de mi prueba de conducción, Fisker anunció que no cumpliría con las proyecciones de ventas para 2023, diciendo que su infraestructura de entrega no podía seguir el ritmo de los pedidos. La compañía, que no tiene distribuidores y vende directamente a los consumidores, culpó a dificultades logísticas y reveló en su informe de ganancias del tercer trimestre que disminuyó las estimaciones de producción para el año de 20.000 - 23.000 a 13.000 - 17.000 para reducir el inventario que no puede entregar a tiempo. Mientras tanto, Fisker reveló además que tuvo que despedir a su director de contabilidad por controles internos débiles, lo que resultó en un retraso en sus finanzas trimestrales. Vaya.
Corrección: un portavoz de Fisker se puso en contacto con Road & Track "para aclarar que el antiguo CAO de la empresa, John Finnucan, dejó Fisker en octubre para aceptar un nuevo trabajo como director financiero en una empresa privada".
Seguimos apoyando a Fisker del mismo modo que apoyamos a todas las nuevas empresas que se proponen aportar algo nuevo. También es emocionante ver cómo un nuevo competidor eléctrico ingresa al mercado a un nivel más asequible. Pero los indicios de éxito a largo plazo nos parecen difíciles de identificar.
¿Aún quieres un coche eléctrico y no te interesan los Tesla? Ve a comprar un Kia, Hyundai o Genesis. O un Volkswagen, BMW o Mercedes. O un Chevrolet o un Ford. O un Rivian o un Lucid. Francamente, cualquier cosa sería un coche mejor y una inversión más prudente. Incluso un Jaguar I-Pace.
Siempre le hemos deseado lo mejor a Henrik Fisker. El ex diseñador danés de Aston Martin y BMW parecía más apto para dar forma a nuevas creaciones que para el nunca sencillo negocio de dirigir una empresa de automóviles, y mucho menos una startup. No hace faltar mirar más allá de su malogrado primer esfuerzo homónimo, el Fisker Karma: un sedán híbrido enchufable de precio bajo y vertiginoso que valía poco más de 100.000 dólares hace más de una década. Fisker estaba a punto de drenar más de 500 millones de dólares de las arcas federales y más de mil millones de dólares de inversores privados por no lograr vender un volumen significativo. Esto llevó a las partes interesadas, incluidos los federales, a congelar el crédito y el propio Fisker salió poco antes de que la empresa que había fundado se declarara en bancarrota en 2013. Un testimonio de la buena apariencia del Karma, un pariente cercano de ese llamativo primer modelo sigue vivo hasta el día de hoy como Karma Revero (el GS-6), fabricado por Karma Automotive, de Irvine, California, de propiedad china. Como era de esperar, su ritmo de ventas hasta el momento sigue siendo relajado. Muy relajado.
La buena noticia es que, en un ejemplo conmovedor del infatigable espíritu humano, Henrik Fisker está de regreso con una nueva empresa, Fisker Inc., y un nuevo Fisker totalmente eléctrico, el Ocean. Gracias en parte a una oferta de SPAC de 2020 que provocó la espiral ascendente en la salvaje era Covid de las acciones de Tesla, el valor de la renacida empresa Fisker se disparó hacia el cielo, fijándose en casi 3 mil millones de dólares antes de ni siquiera vender una sola unidad. El lanzamiento hizo que el diseñador y magnate automovilístico valiera personalmente 1.600 millones de dólares en 2021, según Forbes. Nada mal para un tipo que había vendido sólo unos 2.000 coches la última vez y cuya nueva empresa en ese momento aún no se había estrenado. No obstante, como en su anterior salida, la decepción le aguardaba en la siguiente curva. Se lanzó el Ocean, se han realizado miles de entregas y se han revelado tres futuros modelos. Y, sin embargo, mientras escribo, la capitalización de mercado de la nueva empresa se ha hundido a menos de 550 millones de dólares, y las acciones cayeron más del 75 por ciento en el último año —hasta 1,60 $ y menos— desde un máximo único de 19,28 dólares. Estimaciones más recientes sitúan el patrimonio neto personal de Fisker en la categoría de millonario bajo, de apenas dos dígitos.
Desalentador, pero mejor que un golpe en el ojo con un palo afilado, considerando todo. Es un negocio embrutecedor. No se puede confiar en el mercado de valores, como tampoco en un drogadicto cuyo traficante se fue de la ciudad, y muchas cosas estaban fuera del control de Fisker. Así que las esperanzas eran altas cuando, en mi calidad de jurado de los premios World Car of the Year, la otra semana tuve la oportunidad de pasar una hora sin supervisión con un Ocean de producción en el sur de California. Con el desarrollo y el ensamblaje asignados a Magna-Steyr –el venerable fabricante de vehículos por contrato con una planta en Graz, Austria, (y otra en China) que ha fabricado más de 4 millones de automóviles, según la empresa, para muchos de los principales fabricantes del mundo, incluidos BMW, Mercedes, Chrysler, Jeep, Jaguar y Toyota– pensé que al menos una construcción de calidad estaba asegurada.
Deja mucho que desear
Tenía especial curiosidad por probar el Ocean por dos razones. Por un lado, Fisker adoptó la propia plataforma FM29 EV con alto contenido de aluminio de Magna-Steyr como base del Ocean, y con la repetidas expresiones de interés en construir algún día sus propios coches, el producto final sería revelador. (Recientemente, el periódico austriaco Kleine Zeitung informó sobre un acuerdo de 492 millones de dólares por el que Magna-Steyr desarrollará los nuevos SUV Scout eléctricos de Volkswagen). Más cerca de casa, mi comerciante de vinos local, que felizmente conduce un Jaguar I-Pace (uno de los pocos, uno de los orgullosos), dijo el día antes de partir hacia California que su leasing expiraría pronto. Había realizado un depósito en un Ocean.
Bueno, Dios, odiamos ser portadores de malas noticias. Pero la próxima vez que hablamos tuve que contarle la triste y simple verdad: el Ocean no está listo para el horario de máxima audiencia. Me gusta mucho un I-Pace, pero es antiguo en su diseño y detalles mecánicos, ya que sus creadores trágicamente le han privado de atención. Y, sin embargo, puedo decir sin exagerar que el Fisker Ocean no está sólo un paso por debajo del I-Pace. En muchos aspectos se trata de plantas inferiores, en un segundo o tercer subsótano.
Claro, tiene una mejor autonomía: hasta 580 kilómetros con el paquete de baterías más grande "Hyper Range" en el acabado Extreme y 560 en el acabado Ultra de rango medio. También exhibe una mayor capacidad de aceleración: 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h. La tracción total viene de serie en el Ultra de mayor precio (52.999 dólares antes del destino) y en el Extreme tope de gama que probamos (61.499 dólares antes del destino), ambos menos que el Jaguar (73.275 $). El Ocean Sport solo con tracción delantera tiene un alcance considerablemente menor (370 kilómetros), pero comienza en un precio más asequible de 38.999 dólares antes del destino. Hasta la fecha solo se han entregado los modelos más caros, pero un Flexee Lease, que elimina los compromisos a largo plazo e incluye un límite de conducción anual de 50.000 kilómetros, parece una buena relación calidad-precio, a partir de 379 $ al mes, presumiblemente para el modelo que no todavía no ha comenzado a venderse. Esa cantidad mensual razonable huele a gran fe en su producto y sus valores residuales futuros o a desesperación abyecta.
No es un BMW Z8 (nuestro diseño favorito de Henrik Fisker), pero el Ocean luce bien, en un formato de SUV sobrio aunque todavía demasiado anodina. Al entrar, como en muchos vehículos eléctricos, resulta agradablemente minimalista, ordenado y nítido, con una gran pantalla ubicada en el centro. Pero algo no está bien. Muchas piezas de los puntos de contacto se sienten endebles y baratas, en particular el conmutador de la columna de dirección, las pantallas y los pequeños botones. De hecho, son sorprendentemente similares a algunas de las importaciones chinas que los ponentes de World Car trajeron desde México para que los jurados reunidos las probaran. Fisker afirma construir el "SUV más sostenible del planeta" utilizando "materiales reciclados y de origen ético en todas partes", con telas como "Alcantara, Ultrasuede, FeelTek, EcoFabric" y "alfombrillas recicladas, todas hechas de botellas de plástico reciclado y otros polímeros reciclados", con "más de 50 kilos de polímeros reciclados y productos de origen biológico" a bordo de cada Ocean. Como mínimo, con los paneles de las puertas hechos de viejas botellas de Pepsi, el Ocean tiene una buena excusa para sentirse tan mezquino.
Al ser eléctrico y completamente nuevo, el Ocean tenía que tener un par de trucos de fiesta llamativos y así es. Un techo SolarSky de longitud completa ayuda a cargar las baterías, brindando a los propietarios de su modelo Extreme hasta 2.400 kilómetros adicionales libres de emisiones por año (suponiendo las condiciones más soleadas) con la ayuda de la estrella de tamaño mediano alrededor de la cual giramos. Por desgracia, hacía frío y llovía el día de nuestra prueba, por lo que era difícil decir cuánto afectaría el techo de cristal a las temperaturas de la cabina en un día soleado.
Luego está esa pantalla táctil central. De una calidad, no así de tamaño, que no habría parecido fuera de lugar en un Lotus Evora de primera generación, parecía corriente hasta que nos mostraron cómo la pantalla giratoria Revolve... gira. Tiene un tamaño de 17,1 pulgadas y puede girar desde el modo de control vertical al horizontal, el llamado modo Hollywood, con un formato de pantalla panorámica que permite "disfrutar de películas y vídeos, con sonido de 360 grados, en una experiencia cinematográfica inmersiva", según el comunicado de prensa.
En marcha tampoco convence
Francamente, estamos más que sorprendidos por la respuesta caritativa que algunas otras publicaciones han reunido para este nuevo modelo después de sus primeras pruebas. Es cierto que algunos viajaban sólo como pasajeros, pero otros lo conducían y expresaban en voz baja sus reservas. Lo llamaremos intento de misericordia. En marcha se nota agitado y duro, el ruido de la carretera es excesivo y, como comentamos, los controles tienen una sensación de calidad decididamente baja. ¿Cómo supe todo esto? Porque me bajé del Hyundai Kona eléctrico y del Ioniq 5 N y del Genesis GV70 electrificado poco antes de conducir el Ocean. Cualquiera de ellos humilla al Fisker. Al igual que con el Dodge Omni GLH (cuyos tiempos de 0 a 100, los mejores de su clase, no lo convirtieron en el ganador de las comparaciones de la década de 1980, lo que enojó a algunos lectores), hay tantas cosas que no están bien en el Ocean que solo puede optar a un premio por participación.
Cuando llegué a casa, leí más sobre los problemas de la nueva empresa en los últimos tiempos, que no han sido despreciables. En el momento de mi prueba de conducción, Fisker anunció que no cumpliría con las proyecciones de ventas para 2023, diciendo que su infraestructura de entrega no podía seguir el ritmo de los pedidos. La compañía, que no tiene distribuidores y vende directamente a los consumidores, culpó a dificultades logísticas y reveló en su informe de ganancias del tercer trimestre que disminuyó las estimaciones de producción para el año de 20.000 - 23.000 a 13.000 - 17.000 para reducir el inventario que no puede entregar a tiempo. Mientras tanto, Fisker reveló además que tuvo que despedir a su director de contabilidad por controles internos débiles, lo que resultó en un retraso en sus finanzas trimestrales. Vaya.
Corrección: un portavoz de Fisker se puso en contacto con Road & Track "para aclarar que el antiguo CAO de la empresa, John Finnucan, dejó Fisker en octubre para aceptar un nuevo trabajo como director financiero en una empresa privada".
Seguimos apoyando a Fisker del mismo modo que apoyamos a todas las nuevas empresas que se proponen aportar algo nuevo. También es emocionante ver cómo un nuevo competidor eléctrico ingresa al mercado a un nivel más asequible. Pero los indicios de éxito a largo plazo nos parecen difíciles de identificar.
¿Aún quieres un coche eléctrico y no te interesan los Tesla? Ve a comprar un Kia, Hyundai o Genesis. O un Volkswagen, BMW o Mercedes. O un Chevrolet o un Ford. O un Rivian o un Lucid. Francamente, cualquier cosa sería un coche mejor y una inversión más prudente. Incluso un Jaguar I-Pace.
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