Prueba Honda CBR 1000 RR Fireblade SP2: ¡Sólo 500 unidades!

Sí, lo siento, si no te das prisa, el único problema para disfrutar de esta Honda CBR1000 RR SP2 no serán los ¡32.100 euros! que cuesta...



Bueno, empecemos esta prueba, por una vez, argumentando al respecto de un fracaso.

Y es que, a pesar de que en SBK las cosas no les están yendo nada bien, y en este sentido por supuesto añado aquí mi más sentido recuerdo para Nicky Hayden, esta Honda CBR 1000 SP2 es una moto, sencillamente, ¡maravillosa!

Ya sé que parece una excusa de mal pagador.

Parece lógico que se cumpla, y más en motos tan “deportivas” como las superbikes, aquella máxima acuñada por Paco X. Bultó en los sesenta del siglo pasado para justificar dar los máximos recursos al departamento de carreras de Bultaco por delante del comercial.

“El mercado sigue a la bandera de cuadros”...

No obstante, en las competiciones de motos de serie no siempre se cumple la regla de que la ganadora sea la mejor de todas las motos de calle de las que derivan las motos oficiales del Mundial de SBK.

Veamos. Que A de serie sea mejor que B de serie, no implica necesariamente, y viceversa, que A “oficial de fábrica” sea mejor que B “ídem”... ¡Y viceversa!

Preparación



Se dice que hay dos maneras de hacer una SBK: una, como hace Honda; poner en la calle la mejor moto de calle posible (* entraremos en esto luego..., porque la verdad es que estas “RR” ya tienen poco de esto, porque deben ser usadas casi “ siempre” en circuito), como dicen que hace Honda, y luego prepararla para conseguir la mejor moto de carreras posible, o hacer como hace Aprilia (o Ducati también), es decir, hacer una moto de carreras y luego “domesticarla” para poder poner una placa de matrícula.

Recuerdo perfectamente cuando empecé a probar motos en Solo Moto y luego en Motociclismo, que la R6 de los noventa era claramente más rápida que la CBR 600 F en versión de calle... e incluso también una vez preparada para Supersport.

Sin embargo, la CBR era, sencillamente, ¡mucho! mejor moto deportiva para ser usada por un ciudadano medio..., y casi tan rápida como su rival en la pista.

El resultado es que se vendían 4 “cbr” por cada “yzf-60/r6”... Y lo que pretende una marca es vender motos, ¿verdad?

Más. De una moto de “superstock” a una oficial de fábrica hay mucha inversión y, sobre todo, mucho trabajo bien hecho.

En este sentido, buena parte del mérito de que las Kawasaki sean tan superiores a las demás SBK, -las Ducati oficiales aparte, contando con que las motos rojas de Borgo Panigale cubican.... –ejem-... 200 cc cúbicos más por reglamento-, es del equipo Provec de mis amigos de Bellaterra/Sant Cugat, Guim y Biel Roda, que se han ganado con todo merecimiento la confianza de Kawasaki Japan..., y que han bien escogido a dos de los tres mejores pilotos, sin duda, del campeonato.

Todo esto viene a poner en cuestión el relacionar directamente lo mal que lo están-estaban haciendo Bradl y Nicky sobre las Honda CBR 1000 SP2 de Ten Kate, a que las Honda son “malas, peores o no tan buenas”, según valga tu generosidad, que las otras SBK...

¿Qué haría una SP2 en manos de un equipo tan bueno como Provec?

¿Sería una vez bien “oficializada” para el Mundial..., medio segundo más rápida por vuelta y ya capaz de ganar carreras?

En resumen, al fin, quizás resultaría que, para tus tandas dominicales, y para un nivel de piloto aficionado, una CBR 1000 SP2 puede ser, cuanto menos, igual de competitiva que una RVF Factory, una ZX-10R o una Panigale RR.

Y volviendo a lo de “estas motos de calle”, me pregunto si lo mejor no sería ofrecer esta SP2 mucho más barata, directamente con un carenado de fibra, con un sillín monoplaza, y sin faros, intermitentes o retrovisores u otras cosas ¡que acabarás por desmontar si quieres aprovechar mínimamente sus prestaciones, como digo, en tandas de circuito o carreras locales.

¡A la faena!



Pero dejemos esto y celebremos ser los primeros mortales en rodar con una moto de calle, la SP2, –justo momentos después de que los pilotos de MotoGP dejaran montones de goma en la pista tras los últimos entrenamientos previos al GP de Catalunya- por la nueva chicane con que se ha amputado buena parte de la gracia de la pista catalana.

Efectivamente, antes de que la FIM se pusiera “a cortar” a petición de los pilotos de F1 y ahora también de los de MotoGP, entrabas frenando en el estadio para salir pasando un bello doble ápice –ahora lo han cambiado por una curva mucho más fea-, para salir a por la curva redonda de Sabadell de la que debías salir zumbando porque –antes- llegabas a una rápida que negociabas metiendo cuarta justo antes de entrar a todo corazón, sabiendo que entre esta, y la rápida de entrada en meta a la que llegabas igualmente a todo meter, estaban los tiempos buenos en esta pista...

Ahora, lamentablemente, esta curva de cuarta para salir y meter quinta para meta se ha ido a la m..., y se ha sustituido por una chicane lenta que no tiene más interés que romper el ritmo y borrar la sonrisa que llevaba el piloto bajo el casco...

SP2



Tras su CBR1000 RR SP1, Honda ha presentado su SP2 versión limitada a 500 unidades, que aunque tiene unas prestaciones muy similares (175 kg por 192 CV), es una versión para homologar esta moto para el Mundial de Superbikes. Recordemos que a principios de siglo existían también las VTR SP1 y SP2, bicilíndricas, para disputar SBK.

Las grandes diferencias entre la SP1 y la SP2 serían que en el tetracilíndrico -¡que ahora, evidentemente, respeta la Euro-4!- se han re-trabajado las cámaras de combustión en las culatas, y las válvulas de admisión tienen 31,5 mm de diámetro (+1 mm) y las de escape 25,5 mm (+1,5 mm).

También cambian los ángulos de disposición de las válvulas, que pasan a ser de 10º y 12º frente a los 11º y 11º originales, y se ha aumentado la compresión hasta 13:1, buscando sobre todo mejorar su potencial a alto régimen al permitir girar más rápido, sobre todo una vez se le acoplen los kits HRC Sport o Race, éstos ya no homologables para rodar por la calle.

(Estos kits incluyen toda la artillería de HRC para sacar todavía más caballos: una línea completa de escape, un árbol de levas más afilado, mappings de carreras...)

Cigüeñal, válvulas y transmisión son nuevos, con pistones rediseñados y nuevos segmentos. El embrague anti-rebote también es nuevo y al incorporar un sistema asistido funciona con mayor suavidad, mejor tacto y ahorra peso.

En serie, de todas maneras, la Honda CBR1000 RR SP2 cuenta igualmente con un sistema de salida o “launch control” programable, un limitador de régimen para pasar por el pit lane, y otros mapas de motor suplementarios. Ah, y unas llantas Marchesini de 7 palos en espiral.

Electrónica al poder



Para ganar, Honda ha equipado toda la electrónica: de entrada, un mando de gas “sin cable”, que permite que la moto tenga tres modos de conducción (TBW), un sensor de posición del acelerador proveniente de la Honda RC213V-S, en el que cada modo corresponde igualmente a 9 reglajes distintos del control de tracción o motricidad HSTC Honda Selectable Torque Control, que se casa a voluntad con, además, la gestión de freno motor en el “Engine Brake Selector” para actuar sobre la inyección y el mando de gas.

También están disponibles dos modos “User” o “usuario”, que permiten al piloto cambiar todos los parámetros a su voluntad.

El “Power Selector” funciona y actúa de manera que puedes escoger que “recoja” un poco la potencia disponible según las velocidades engranadas para evitar excesiva pegada en marchas cortas.

Por supuesto, tiene “más cositas”: un antilevantamiento en caballito totalmente nuevo, y un ABS que integra una acción “anti-picota”. No podía faltar un quick-shifter que funciona up&down, añadiendo que el Downshift Assist permitirá bajar las marchas a través de tres posibles ajustes.

Electrónica... ¡en las suspensiones!



Aunque en carreras esté prohibido, al igual que el ABS, en esta SP2 puedes disfrutar también de las suspensiones semi-activas Öhlins Smart-EC.

Éstas actúan de manera continua en los reglajes hidráulicos de compresión y extensión en tiempo real, en función de la condición de los asfaltos pisados, puesto que la IMU o plataforma de medición inercial, una central electrónica de cinco ejes capaz de medir cómo se está comportando la moto en cinco planos diferentes ya que toma nota de los ángulos de inclinación de la moto, sus rpm o la posición del gas, para reglar “automática e instantáneamente” la dureza y la amortiguación de la moto en cada instante...

Se ha trabajado, como decíamos, en el peso, y en el motor se usan tapas laterales de aluminio para el embrague y magnesio en el cigüeñal.

Aunque ahora es mucho más voluminoso, el escape de titanio 4-2-1 es 2,8 kg más ligero.

La batería es 1kg más ligera sin reducir la carga eléctrica y el radiador es también 100 gr más ligero y más estrecho.

El tanque es de titanio, y 1,3 kg más liviano, acogiendo mejor al conductor al cargar 16 litros.

Para terminar, como decíamos, el ABS que actúa igualmente en las pinzas de 4 pistones monobloque y fijación radial teniendo en cuenta la “tumbada” de la moto mediante ajustes en el ABS para conseguir que actúe en curva sin llegar a bloquear.

No sólo esto: la moto es 14 kilos más ligera que la SP1 anterior, y es todavía más potente, puesto que pasa de 180 a 192 CV a 12.500 rpm, de forma que mejora su relación peso potencia en un 14%.

Dominable... dominante



Es cierto que no es la SBK más potente, pero esto no es lo que buscaban los ingenieros de Honda, sino convertirla en la más dominable y, por tanto, dominante...

Naturalmente, toda esta electrónica se maneja a través de una pantalla TFT de colores, que procede en parte de la RC213V-S y que muestra tres funciones: Street, Circuit y Mechanic, para que nos ofrezca todo tipo de informaciones relevantes sobre la SP2.

A nivel de parte ciclo, el propio bastidor es más ligero y admite algo más de flexión lateral para mejorar su acción de “suspensión” a plena inclinación, y se han modificado las geometrías hasta 23,3º y 96 mm, unas medidas radicales bien calmadas por el amortiguador de dirección electrónico de Honda (Honda Electronic Steering Damper, HESD)...

Para acabar, el carenado es algo más estrecho para favorecer la aerodinámica, y las luces son LED.

En todo caso, Honda se enorgullece de la relación potencia-peso de la nueva CBR 1000 RR SP2 y, como es tradicional en la marca, en su capacidad como excelente moto “racing” para aficionados...

Por desgracia, si quieres una SP2, dudo que te sea fácil conseguir una, ya hemos dicho que cuesta un potosí.

Y como las normas de homologación FIM requieren que un fabricante fabrique 500 unidades a lo largo de dos años, si divides 500 unidades por el número de países en todo el mundo, verás que, claro, “toca a poco”.

Por suerte, Montesa-Honda nos ha dejado a Motofan una unidad sin matricular para que podamos,–¡hayan destrozado Montmeló o no!- cuanto menos, soñar con tenerla en nuestro garaje.

Y es que ni siquiera un servidor se atrevería a imaginar con que todavía quede en venta alguna de las RC213V-S de casi 190.000 €...


HIGHLIGHTS TÉCNICOS HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE SP2



1. Motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, 76 x 51,1 mm

2. Potencia: 192 CV a 12.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter

4. Embrague multididisco en seco y antirrebote

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida Öhlins semiactiva y regulable en tres vías

7. Suspensión trasera por monoamortiguador Öhlins semiactivo y regulable en tres vías con bieletas.

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 16 litros

10. Alimentación por inyección con modos de motor ajustables, control de tracción, anticaballitos, launch control, quick shift...

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Neumáticos de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso sin gasolina 175 kg

14. 2 discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza doble pistón. ABS.



EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR



FUENTE: https://www.google.es/url?sa=t&rct=...FElTGrU7CAqMe4Fbw&sig2=-e57srsIXSakRlrne_qPaA

 

Es una auténtica pieza de colección, pero 32.000 mortadelos es mucha tela...

 

Es pasta, pero una Pani S con escape ya se te va a ese precio, si no más.

La Pani R ya es más cara, y me da que es el modelo realmente comparable.

 

Buen pepinazo!

Al menos con los 32000 pavos viene la moto entera y no 3/4 partes como la anterior Pedrosa Réplica. Lo mejor, las suspensiones, aunque a falta de probarlas preferiría ese mismo equipo pero convencional. Me gusta que la moto se comporte siempre igual (de bien o de mal), me da confianza.

Ojo, que igual las pruebo y se me caen los webos al suelo de lo bien que van, pero a priori...

Por cierto, menuda castaña de prueba. Mucho Montmeló y mucho equipamiento del piloto, pero aún estoy esperando saber como va.

 

@tronco39 ¿El texto es tuyo? Si es así, felicidades. Si no, deberías poner la fuente de la que lo has sacado

 

Noooo, me limito a copiar y pegar, es que no se bien si se puede poner el enlace...

 

Pues si no se puede poner el enlace tampoco se puede poner el hilo, hombre

 

La verdad es que tiene una pinta de aparato brutal.

 

La nueva cbr 1000 normal, estándar, ya es a mis ojos una moto muy bonita, pero es que con las versiones SP lo han bordado, que bonita coñe!
Estuve en el salón de la moto aquí en Madrid con @Jorni y al ver la SP Live flipé, cosa tan bonica, ya da igual que no llegue a los 200cv o que sea de las más lentas, no me importaría pero que nada tenerla.

Eso si, para mi que la moto de las fotos es una SP y no una SP2... igual patino pero me da que esas llantas son de la SP...

Salu2

 

Pues sinceramente no ofrece más que una s1000rr costando 12 mil euros más, a nivel electrónica incluso ofrece más una s1000 o la panigale o la R1 normal, porque pagar 12 mil euros más por una moto incluso inferior ??? Yo no la contemplaría y mira que me gusta honda ojo !!

 

Yo antes de dejarme la pasta en eso me busco una RC45 o una RC51

 

Puede ser, es cara, desde luego, pero no veo donde eo en que es inferior la SP2 a tu S1000 2015.
Öhlins de las gordas - 175Kg-192cv - freno motor regulable y otros muchos más ajustables

No deja de ser la versión pre-carreras y la limitación a 500 unidades la convierte en algo exclusivo y caro. Es lo que antaño se llamaban RR.

Tu S1000rr tal vez debería de compararse más si acaso con la versión SP a secas de 22mil euros y no con esta SP2.

Es mi opinión ojo.

Salu2

 

Esta moto terminará siendo con el paso de los años algo parecido y similiar a sus abuelas... el tiempo lo dirá. yo no lo dudo.

Salu2

 

La S1000 pesa unos cuantos kilos más, y ese es uno de los apartados donde resulta más caro mejorar.

Las Ohlins de la Honda también deben costar un pico más que las de la BMW.

Y en cuanto a electrónica, o están a la par o algo por encima la Honda, que lleva absolutamente de todo.

A esta Honda la veo más comparable a una Pani R, a una nueva HP4...

 

Se que es algo superior , los 17 kilos demás se suplen con los 199 cv reales a rueda que la honda serán 170 casi seguro, yo no digo que sea mejor la s1000, pero leches son 12 mil euretes de más que no es moco de pavo , antes que está honda como dice nano me voy a por la panigale R o la r1M y me ahorro pelas o me gasto lo mismo

 

Se compensará en línea recta, pero para de contar. En estos niveles, unas décimas más o menos en un 100-300 me dan lo mismo.

Son bastantes kilos, y me juego lo que sea a que la Honda se siente bastante más ligera y mucho más ágil en cambios de dirección.

 

Por cierto, de las deportivas actuales, tendría serias dudas sobre cuál elegir.

Creo que estaría entre la 1299 y la RSV4 RF. A una F4 RF tampoco le haría ascos.

 

Nano estoy hablando a nivel usuario paquete que es el mío, está claro que será mucho más ágil , pero para 3 entradas a circuito y 10 domingos de ruta de verdad que esos 17 kilos yo no los notaría apenas, hablo de mi ojo

 

Bueno, pero eso ya es diferente. Yo te hablaba de si está justificado el precio. Luego ya que cada uno valore si le merece la pena para su uso.

Yo tampoco le sacaría el 100% a la CBR de Bradl, pero no por ello diré que hay motos que dan casi lo mismo por 30k menos.

 

De verdad crees que está honda sería más rápida en circuito que una 1000 moderna ?? Pilotada por pilotos de superbike por ejemplo , el mismo piloto con esta honda o con una panigale , una s1000 o una r1 actual ?

 

17kg no se suplen con 17cv yo creo..., al menos no en la barrera de los 200cv, que SP2 dará sobre los 180-185 me da a mi.
Los cv brutos solo sirven para la velocidad máxima y romper la barrera del aire. Luego está el par y el tipo de curva... y ahí de serie en tetra la s1000 es cuasi imbatible.
Es cara si... ahora dile a cualquier fabricante que te haga una versión especial solo de 500 motos con Mini preparación ya interna de válvulas y demás historias para la.competición... a ver que costaría una R1M SP2 o una Pani...

Salu2

 

20kg los notas no me jodas Alberto.
Se notan en la 756 de Jordi que te cagas bueno son alguno más pero se nota que lo flipas ya en parado asi que...

Salu2

 

Sí yo pudiera estrenar, seria o una RF4 o esta Honda. Pero como no puedo, sigo flipando con mi lechuguita que va de coXones

Salu2

 

Yo notar los 17 kilos de menos ?? De verdad crees que yo los notaría ?? Si sigo intentando notar las llantas forjadas y no tengo coj*nes

 

Ya estamos... y donde se queda la s1000 en el WSBK? Pues cuasi donde las Honda...
De serie no se como irá pero te digo que me daría igual que fuera 2 seg. más lenta Exactamente igual. porque seguramente seria igual de lento con la SP2 que con la R1M que con mi lechuga, aunque creo fijate tu, que incluso siendo menos potente, con la "simple SP" creo iría más cómodo que con mi lechuga actual... Creo.

Salu2

 

Monta las de Alu normales y me cuentas si notas algo o no...

 

Tú ya te estás encabezonando con la lechuga , pues macho deberías ir más rápido con la zx10 que con tu antigua honda pero con bastante además , pero salvaje tendría que ser la diferencia y eso lo tienes en el coco