*NANO*
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Al volante del Lamborghini Temerario: una obra maestra de la técnica
Nuestra prueba exclusiva de un prototipo demostró que el nuevo modelo V8 de Lambo no es un suplente del Revuelto V12.
Ningún artista quiere subirse a un escenario que deja vacante una superestrella. Pero esa es la situación en la que se encuentra el Lamborghini Temerario. Si bien no nos encantaron todas las versiones del longevo Huracán, sí nos encantó el V10 atmosférico que lo impulsaba tanto a él como al Audi R8 de segunda generación. Fue uno de los motores más carismáticos de este siglo. Pero, lamentablemente, murió con el Huracán.
Prueba del Lamborghini Temerario
El motor del Temerario se ha reducido y potenciado. El nuevo coche utiliza un V8 biturbo de 4.0 litros que funciona en conjunto con un sistema híbrido de tres motores extremadamente complejo. El resultado neto es un aumento sustancial en el rendimiento, con una potencia máxima del sistema de unos impresionantes 920 CV. Pero desde que Lamborghini reveló detalles el año pasado, la pregunta ha sido si un motor de tan alta tecnología podría igualar la brutalidad del V10 de 5.2 litros.
Alerta de spoiler: No puede. Pero, tras haber conducido un prototipo del Temerario en Italia, también puedo confirmar que el carácter tan diferente del V8 es casi igual de cautivador. Es impresionante de una forma completamente nueva.
La razón principal son las revoluciones. Cuando Lamborghini decidió desarrollar un motor completamente nuevo para el Temerario, independiente de cualquier otro del Grupo VW, lo hizo con el objetivo de alcanzar el mayor número de revoluciones que cualquier otro V8 turboalimentado homologado para carretera. Repleto de características exclusivas, como balancines recubiertos de DLC (Diamond Like Carbon) inspirados en el mundo de las dos ruedas, distribución accionada por una cadena ultracompacta, además de bielas de titanio, el motor twin-turbo alcanza unas vertiginosas 10.000 rpm, ofreciendo su potencia máxima de 800 CV a 9.000 rpm.
Para suministrar suficiente aire al motor, se requieren dos grandes turbocompresores, de un tamaño que normalmente generaría un gran retraso en la respuesta. Por eso, el motor eléctrico, intercalado entre el V8 y la transmisión de doble embrague de ocho velocidades que impulsa las ruedas traseras, es vital. Este motor puede generar hasta 150 CV y 300 Nm de par, reaccionando con la suficiente rapidez para compensar el turbo-lag a medida que las turbinas alcanzan la velocidad máxima. Al igual que el Revuelto, más grande y costoso, el Temerario cuenta con otro par de motores eléctricos delanteros, uno que impulsa cada rueda para permitir la vectorización del par. Las limitaciones en el caudal de la batería son la razón por la que la potencia total máxima es menor que la suma de los componentes individuales.
Al volante de todo un deportivo
El Temerario que conduje en el modesto Autódromo de Módena, de 2,4 kilómetros, era un prototipo avanzado con un camuflaje llamativo, que intentaba seguir el ritmo de una versión sin camuflaje conducida por el jefe de pilotos de pruebas de Lamborghini, Mario Fasanetto. El equipo de ingeniería admitió que aún quedaban muchos ajustes por hacer antes de que comenzara la producción, y el director técnico, Rouven Mohr, lo describió como un "coche al 95%". Algunas funciones, incluido el que será un modo drift, no estaban disponibles.
Sin embargo, incluso en su versión incompleta, el Temerario era increíblemente rápido y con una respuesta excepcional. Me sorprendió mucho saber que pesa unos 400 kilos más que el Huracán al que reemplaza y solo unos 100 kg menos que el Revuelto, considerablemente más grande, que nos conquistó el pasado año. El Temerario se siente y se conduce como un coche mucho más ligero.
Me costó un poco acostumbrarme a la doble personalidad del nuevo V8. El abundante par a bajas revoluciones es familiar en otros motores turbo de alta potencia, y los motores eléctricos, sin duda, ofrecen respuestas instantáneas. A partir de ese momento, el ruido y la furia se intensifican hasta tal punto que mi instinto natural —con la caja de cambios en control manual— fue subir de marcha cerca de las 8.000 rpm, punto donde la mayoría de los coches similares se quedan sin fuerza. Me costó un gran esfuerzo aguantar hasta que el cuentarrevoluciones digital se puso en rojo antes de accionar la leva derecha. Para entonces, incluso con el casco acolchado, el motor había alcanzado un crescendo que sonaba como el de un auténtico coche de carreras.
Sin embargo, hay algo extraño en la entrega de potencia. Muchos coches tienen curvas de par planas, pero la forma en que la asistencia eléctrica se combina para suavizar la entrega significa que el Temerario tiene lo que prácticamente es una meseta de potencia en el rango superior. Según un gráfico compartido por Mohr, el V8 produce más de 700 CV cuando el cigüeñal gira 7.000 veces por minuto, por lo que el 30 % final del rango de revoluciones solo añade otros 100 CV. Esto no se sentía como una restricción en la pista (la aceleración se mantiene intensa hasta el corte del encendido), pero sí significaba que en algunos de los tramos más estrechos del Autódromo casi no había diferencia perceptible entre usar segunda o cambiar a tercera.
"Podríamos haber alcanzado los mismos objetivos de potencia con un motor de 8.000 rpm", admitió Mohr, "pero eso no habría proporcionado la experiencia emocional que también buscábamos".
No calculé las prestaciones, pero las descabelladas afirmaciones de Lamborghini resultaron sumamente creíbles tras una sola prueba al volante. La compañía afirma que el Temerario alcanza la marca europea de 0 a 100 km/h en tan solo 2,7 segundos y llega de 0 a 200 km/h en 7,1 segundos. Estas cifras son solo 0,2 y 0,1 segundos inferiores a las del Revuelto.
En el fondo, la relación entre los dos superdeportivos de Lamborghini es estrecha. Más allá de las evidentes diferencias en los motores, ya que el Revuelto conserva un V12 atmosférico, ambos comparten gran parte de su arquitectura: el mismo eje delantero eléctrico de dos motores, la batería de 3,8 kWh, los discos y pinzas de freno, además de los componentes principales de la suspensión. Destinado a un segmento más económico, el Temerario utiliza un bastidor espacial de aluminio en lugar de la estructura central de fibra de carbono del Revuelto, aunque con carrocería de carbono. Esto podría parecer un retroceso técnico, considerando que el Huracán utilizó fibra de carbono para parte del suelo y el cortafuegos trasero, pero Mohr afirma que la carrocería del Temerario pesa casi exactamente lo mismo, mientras que la rigidez torsional se ha mejorado en un 23 %.
Las dimensiones también han crecido con respecto al Huracán. Con 4,70 metros, el Temerario es casi 25 centímetros más largo que su predecesor, y mientras estoy enumerando estadísticas, también es 7 centímetros más ancho, 3,5 cm más alto y su distancia entre ejes de 2,65 metros se ha expandido en 3,8 cm. Junto con el peso adicional, eso significa que el Temerario prácticamente ha saltado un segmento de tamaño (es mucho más cercano en tamaño al Aventador que al Huracán), pero también trae un bienvenido aumento en el espacio de la cabina. Lamborghini afirma 3,3 centímetros más de espacio para la cabeza y 4,5 centímetros adicionales de espacio para las piernas, lo que en Módena significó que mi cuerpo de 1,80 metros podía usar un casco sin tocar el techo. También fue la primera vez que me senté en un deportivo Lamborghini sin tener que desplazar el asiento atrás del todo.
Para contextualizar, el Temerario sigue siendo 24 centímetros más corto que el Revuelto, con 12,1 cm menos entre ejes. Este coche más pequeño cuenta con diferente tarado de muelles y amortiguadores adaptativos revisados, lo que, junto con la menor distancia entre ejes, le da una sensación de giro mucho más ágil que su hermano V12. Un control de tracción más permisivo también te deja asumir ángulos de guiñada sorprendentemente amplios al acelerar. Al principio, esto fue un poco alarmante; los coches modernos normalmente solo se desvían lateralmente una vez que se reduce o desactiva el control de estabilidad.
Pero en el Autódromo, pronto quedó claro que las ayudas electrónicas del Temerario están cuidadosamente calibradas. La gestión del par motor le ayuda a derrapar de forma que favorece al conductor, pero también a intervenir sutilmente si parece que la emoción se va a convertir en derrapes. El modo Sport, orientado a la carretera, es notablemente más rebelde que el del Corsa, enfocado en la pista. Sin embargo, dentro de esta burbuja de protección, el Temerario se mostró dispuesto a sobrevirar ligeramente en las curvas de Módena. Una vez funcione, el prometido modo drift seguramente proporcionará picos de adrenalina aún mayores.
Aún hay margen de mejora. Si bien la precisión del eje delantero fue impresionante, el volante carecía de feedback, tanto a la hora de aligerarse y endurecerse, lo cual informa sobre los cambios en los ángulos de deslizamiento, como en la escasa resistencia que ofrece a nivel general. Al parecer, se ajustará aún más la calibración de la dirección asistida eléctricamente, y se espera una actualización más para los neumáticos Bridgestone Potenza Sport antes de que se finalicen las especificaciones de producción. Así que esto debería mejorar. A pesar de ser un compuesto apto para calle, los neumáticos resistieron bien múltiples tandas en la pista sin debilitarse, al igual que los potentes frenos carbocerámicos.
Quedan muchas otras preguntas en el aire, por ahora. No puedo deciros cómo se comportará el Temerario sobre superficies irregulares, más allá de informaros que se comportó bien en los pianos pintados del Autódromo. Tampoco experimenté la mayoría de las configuraciones de chasis y de tren motriz disponibles. Al igual que el Revuelto, el Temerario es un híbrido enchufable, y aunque la batería solo ofrece una autonomía de unos ocho kilómetros como vehículo eléctrico, cuenta con un modo Città para quienes quieran experimentar la novedad de un Lamborghini casi silencioso.
Es una decisión subjetiva, pero el diseño es otra área donde el Temerario aún necesita tiempo para ver si la familiaridad le ayudará a transformarse en una obra de arte automotriz. Con los Lamborghinis nuevos a menudo ocurre esto. Me gusta mucho más el estilo del Revuelto ahora que cuando lo vi por primera vez. Hay muchos detalles del Temerario que aprecié sin ambigüedades, incluyendo las proporciones recortadas en la parte trasera del coche, especialmente la forma en que la carrocería se curva para dejar el neumático expuesto. También la forma en que las luces de circulación diurna hexagonales en la parte delantera envuelven las rejillas de ventilación. Pero aunque el coche en general ofrece mucha conmoción y asombro, había algo un poco estéril en la vista desde algunos ángulos. Especialmente, para mí, la interacción entre el tamaño del capó y la estrechez de los faros. Sin duda, hay mucho espacio para las inevitables mejoras visuales que seguirán para las versiones aún más rápidas.
Lamborghini ya está pensando en esto, por supuesto. Y aunque una versión Performante o equivalente a STO tardará bastante en llegar, los compradores podrán optar por el paquete Alleggerita, que añade unos alerones más afilados para aumentar ligeramente la carga aerodinámica y reducir un poco el peso. También podrán optar por llantas de fibra de carbono en lugar de las llantas de aleación forjadas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. El prototipo que conduje era el coche normal con llantas de metal, es decir, la versión menos potente de lo que sin duda se convertirá en una dinastía multimodelo, pero que ya se perfila como un referente en el segmento.
No hace mucho, se esperaba que los Lamborghini solo tuvieran un aspecto espectacular y un sonido excepcional. El Temerario cumple con ambos requisitos, pero añade un rendimiento sin precedentes y una enorme cantidad de tecnología en aras del dinamismo. Parece el tipo de salto que iniciará una carrera armamentística con los fabricantes de superdeportivos rivales. Esperamos de verdad que así sea.
