*NANO*
Clan Leader
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- LFA,MC12,F1
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Concebido hace dos décadas y con 500 exclusivísimas unidades en todo el mundo, el coche que tienes ante tus ojos sigue siendo uno de los superdeportivos más codiciados. Esta es la bonita historia del día en que realicé la prueba del Lexus LFA.
Cuando la marca japonesa, filial de Toyota, te llama y te propone ponerte a los mandos de su mejor superdeportivo, respondes “sí”. Especialmente, si sabes que es tu única oportunidad, ya que muy probablemente nunca tendrás 600.000 euros en tu cuenta corriente. El día que el LFA salió a la venta, no bastaba con haber ahorrado esa cantidad para hacerte con él: había tan pocos disponibles que tenerlo en tu garaje dependía también de lo ágil que hubieras estado a la hora de apuntarte en la lista de espera. Al menos, eso rezaba la teoría: cinco años después de lanzarlo, todavía podías hacerte con alguno nuevo. Pero era rara avis, claro, y su importe así lo atestiguaba. Incluso hoy es fácil que te pidan 500.000 euros por uno de segunda mano.
Un motor de F1
¿Qué tiene de especial el Lexus LFA para justificar esas cifras? Pues… más números. Empieza por los de su motor, un 4.8 V10 con 560 CV. Pasa de 0 a 100 en 3,7 segundos y la velocidad máxima es de 325 km/h. ¿El par? 480 Nm a 7.500 rpm, pero la zona aguja marca hasta las 10.000 y no es un acto de mera cortesía. Estira el propulsor y escucharás un aullido finísimo, que casi recuerda al de los monoplazas de la F1.
La explicación está en que la mecánica tenía soluciones heredadas de esa competición: aquella época en la que Toyota estaba en el Gran Circo dio frutos tan asombrosos como este. Para rematar el conjunto, llamas a Yamaha y propones a sus chicos que te ajusten el sonido para darle un poquito más de gracia, por si hay algún melómano en la sala. El resultado es espectacular. Y te adelanto que hay más.
Sin límites
Imagina que eres uno de los mejores ingenieros de Lexus y que recibes el encargo con el que has soñado toda tu vida: crear desde cero un superdeportivo único… y con un cheque para el presupuesto que también está en blanco. Eso le pasó a Haruhiko Tanashi en 2000. Siete años después, la marca presentaba un concept con el apellido “F”, el que designa sus vehículos más radicales. Pero lo que tenían entre manos estaba un puntito (o varios) por encima.
Así nació el Lexus LFA, que en 2008 ya pululaba por las carreras de resistencia bajo la batuta de Gazoo Racing, el brazo de competición del grupo (el mismo que ha llevado a Fernando Alonso al Dakar este año). Dos temporadas más tarde, ganaba las 24 Horas de Nürburgring en su categoría.
La eficacia era su lema. Para ello, lo primero que se cuidó fue la báscula: 1.450 kg conseguidos mediante el empleo de materiales como el magnesio o el titanio en el motor y el plástico reforzado con fibra de carbono en una carrocería angulosa. Aquí destacan un difusor trasero, un spoiler que emerge a partir de los 80 km/h (aunque puedes desplegarlo de forma manual si lo tuyo es el postureo), llantas de 20”, frenos carbonocerámicos con pinzas de seis pistones y 12 centímetros de altura al suelo.
Prueba del Lexus LFA
Si mezclas lo que te he contado hasta ahora con su potencia (seguro que no te habías olvidado de sus más de 500 CV), el resultado es un cóctel que, en manos poco adecuadas, resulta tan inflamable como el desinfectante que te echas en el supermercado. Por eso, buena parte de las más de 100 patentes específicas que se registraron para el LFA fueron de seguridad. Ahí están, por ejemplo, su cinturón con airbag incorporado y su ESP con tres posiciones: ‘Normal’, ‘Power’ (para sacar lo mejor de este coche) y ‘Wet’, el modo adecuado cuando el asfalto está mojado. Como el día de nuestra prueba.
Ante nosotros tenemos una pista de aeropuerto con un coeficiente de rozamiento de 0,8. Gravilla suelta y restos de pintura complican un poco más el tema, pero lo que preocupa de verdad a los responsables de Lexus es la amenaza de lluvia, así que se decide que el límite de aceleración sea 250 km/h. Qué quieres que te diga, me parece bastante razonable.
Mientras me acomodo en unos bacquets de esos que te agarran y ya no te sueltan, echo un rápido vistazo a una cabina en la que todo lo que ha de ser digital, como el cuadro de mandos, lo es. Y lo que no, sigue siendo analógico para no distraer, por suerte. Empiezo la prueba del Lexus LFA acelerando.
Al principio lo hago con un poco de timidez, pero el motor pide más al momento. Y se me olvida todo lo que no sea su sonido brutal (dejamos las bondades de los altavoces Mark Levinson específicos para otro día) y la increíble demanda de la caja de cambios, que me obliga a engranar una marcha tras otra. Esta operación tarda entre 0,2 y un segundo, dependiendo de la velocidad a la que hayas elegido que se realicen las transiciones; hay siete niveles. La suavidad del cuero que recubre las levas de magnesio tras el volante contrasta con la sacudida seca que recibe el cuerpo al pasar de una relación a la superior.
El sonido de las piedrecillas rebotando contra el chasis me recuerda que todo en este coche es un poco árido, como corresponde a un deportivo de raza. La dirección no te deja pensar: vas a estar donde pidas moviendo lo mínimo el volante. Los frenos te clavarán en el sitio cuando así lo quieras, con el fin de inscribir el coche en la curva… de una manera sorprendentemente tranquila, como si no viniéramos de velocidades solo admitidas en autopistas alemanas. Eso habla muy bien del reparto de pesos del Lexus LFA, que con 48:52 (gracias al motor tras el eje delantero y al cambio sobre el trasero) está muy cerca del ideal.
Regresamos al punto de partida tras una aceleración esta vez mucho más contundente; ahora sí disfrutamos de todo. De la estabilidad del modelo a ese ritmo frenético. De una mecánica que, lejos de desfallecer, no parece acabarse. Y, sobre todo, de un bramido furioso que vas a recordar durante muchos años. Empieza a llover.
Cuando la marca japonesa, filial de Toyota, te llama y te propone ponerte a los mandos de su mejor superdeportivo, respondes “sí”. Especialmente, si sabes que es tu única oportunidad, ya que muy probablemente nunca tendrás 600.000 euros en tu cuenta corriente. El día que el LFA salió a la venta, no bastaba con haber ahorrado esa cantidad para hacerte con él: había tan pocos disponibles que tenerlo en tu garaje dependía también de lo ágil que hubieras estado a la hora de apuntarte en la lista de espera. Al menos, eso rezaba la teoría: cinco años después de lanzarlo, todavía podías hacerte con alguno nuevo. Pero era rara avis, claro, y su importe así lo atestiguaba. Incluso hoy es fácil que te pidan 500.000 euros por uno de segunda mano.
Un motor de F1
¿Qué tiene de especial el Lexus LFA para justificar esas cifras? Pues… más números. Empieza por los de su motor, un 4.8 V10 con 560 CV. Pasa de 0 a 100 en 3,7 segundos y la velocidad máxima es de 325 km/h. ¿El par? 480 Nm a 7.500 rpm, pero la zona aguja marca hasta las 10.000 y no es un acto de mera cortesía. Estira el propulsor y escucharás un aullido finísimo, que casi recuerda al de los monoplazas de la F1.
La explicación está en que la mecánica tenía soluciones heredadas de esa competición: aquella época en la que Toyota estaba en el Gran Circo dio frutos tan asombrosos como este. Para rematar el conjunto, llamas a Yamaha y propones a sus chicos que te ajusten el sonido para darle un poquito más de gracia, por si hay algún melómano en la sala. El resultado es espectacular. Y te adelanto que hay más.
Sin límites
Imagina que eres uno de los mejores ingenieros de Lexus y que recibes el encargo con el que has soñado toda tu vida: crear desde cero un superdeportivo único… y con un cheque para el presupuesto que también está en blanco. Eso le pasó a Haruhiko Tanashi en 2000. Siete años después, la marca presentaba un concept con el apellido “F”, el que designa sus vehículos más radicales. Pero lo que tenían entre manos estaba un puntito (o varios) por encima.
Así nació el Lexus LFA, que en 2008 ya pululaba por las carreras de resistencia bajo la batuta de Gazoo Racing, el brazo de competición del grupo (el mismo que ha llevado a Fernando Alonso al Dakar este año). Dos temporadas más tarde, ganaba las 24 Horas de Nürburgring en su categoría.
La eficacia era su lema. Para ello, lo primero que se cuidó fue la báscula: 1.450 kg conseguidos mediante el empleo de materiales como el magnesio o el titanio en el motor y el plástico reforzado con fibra de carbono en una carrocería angulosa. Aquí destacan un difusor trasero, un spoiler que emerge a partir de los 80 km/h (aunque puedes desplegarlo de forma manual si lo tuyo es el postureo), llantas de 20”, frenos carbonocerámicos con pinzas de seis pistones y 12 centímetros de altura al suelo.
Prueba del Lexus LFA
Si mezclas lo que te he contado hasta ahora con su potencia (seguro que no te habías olvidado de sus más de 500 CV), el resultado es un cóctel que, en manos poco adecuadas, resulta tan inflamable como el desinfectante que te echas en el supermercado. Por eso, buena parte de las más de 100 patentes específicas que se registraron para el LFA fueron de seguridad. Ahí están, por ejemplo, su cinturón con airbag incorporado y su ESP con tres posiciones: ‘Normal’, ‘Power’ (para sacar lo mejor de este coche) y ‘Wet’, el modo adecuado cuando el asfalto está mojado. Como el día de nuestra prueba.
Ante nosotros tenemos una pista de aeropuerto con un coeficiente de rozamiento de 0,8. Gravilla suelta y restos de pintura complican un poco más el tema, pero lo que preocupa de verdad a los responsables de Lexus es la amenaza de lluvia, así que se decide que el límite de aceleración sea 250 km/h. Qué quieres que te diga, me parece bastante razonable.
Mientras me acomodo en unos bacquets de esos que te agarran y ya no te sueltan, echo un rápido vistazo a una cabina en la que todo lo que ha de ser digital, como el cuadro de mandos, lo es. Y lo que no, sigue siendo analógico para no distraer, por suerte. Empiezo la prueba del Lexus LFA acelerando.
Al principio lo hago con un poco de timidez, pero el motor pide más al momento. Y se me olvida todo lo que no sea su sonido brutal (dejamos las bondades de los altavoces Mark Levinson específicos para otro día) y la increíble demanda de la caja de cambios, que me obliga a engranar una marcha tras otra. Esta operación tarda entre 0,2 y un segundo, dependiendo de la velocidad a la que hayas elegido que se realicen las transiciones; hay siete niveles. La suavidad del cuero que recubre las levas de magnesio tras el volante contrasta con la sacudida seca que recibe el cuerpo al pasar de una relación a la superior.
El sonido de las piedrecillas rebotando contra el chasis me recuerda que todo en este coche es un poco árido, como corresponde a un deportivo de raza. La dirección no te deja pensar: vas a estar donde pidas moviendo lo mínimo el volante. Los frenos te clavarán en el sitio cuando así lo quieras, con el fin de inscribir el coche en la curva… de una manera sorprendentemente tranquila, como si no viniéramos de velocidades solo admitidas en autopistas alemanas. Eso habla muy bien del reparto de pesos del Lexus LFA, que con 48:52 (gracias al motor tras el eje delantero y al cambio sobre el trasero) está muy cerca del ideal.
Regresamos al punto de partida tras una aceleración esta vez mucho más contundente; ahora sí disfrutamos de todo. De la estabilidad del modelo a ese ritmo frenético. De una mecánica que, lejos de desfallecer, no parece acabarse. Y, sobre todo, de un bramido furioso que vas a recordar durante muchos años. Empieza a llover.
