cybermad
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PRUEBA: Renault Spider (1996)
Hijo de carreras
9 octubre, 2024
'Cualquier tiempo pasado fue mejor'. Puedes compartir o no esa frase provervial, pero lo que no me negarás es que, en automoción, 'Cualquier tiempo pasado fue más arriesgado'.
'Para muestra, un botón'... O hilando más fino, 'un coche que carece de él para arrancarlo, uno de la vieja escuela': el Renault Spider de esta prueba. Un roadster nacido en 1996 de la división deportiva de la compañía del rombo, Renault Sport, creada en 1976 tras la fusión del departamento de competición de (historia) Alpine y Gordnini.
Fue en 1994 cuando el Spider se materializó como prototipo a través del Project W94, -denominación interna que recibió, aunque hubo otro con el nombre de Alpine-, gracias al empeño de Christian Contzen, director general de Renault Sport desde 1991, que puso su granito de arena en los campeonatos de Fórmula 1 ganados por Nigel Mansell y Alain Prost en 1992 y 1993, respectivamente.
Un año más tarde vio la luz en la feria de automoción más prestigiosa del mundo, el Salón de Ginebra, aunque lo hizo con 790 kilogramos de peso, para, en 1996, y tras su buena acogida, comenzar su producción en Dieppe, donde fue fabricado hasta el fin de sus días, hecho que ocurrió en 1999.
Por fuera es único. Una barqueta de competición homologada para circular por carretera abierta. Y más aun si se trata de las primeras unidades, que no equipaban parabrisas. En total se comercializaron de este tipo unas 400 unidades, de las 1.726 Renault Spider que fueron fabricadas. Ninguna de ellas fue destinada al mercado español. Esta que ves en esta prueba fue importada desde Alemania, aunque matriculada con placa francesa.
De esa cifra, 90 fueron los Spider concebidos para circuito, que prescindían de luces, asiento del copiloto y sistema de apertura de puertas. También, su motor rendía 178 CV frente a los 150 CV del de calle y la transmisión manual era de seis velocidades en lugar de cinco.
Renault Spider de competición.
Estos pesaban 780 kilogramos, por los 930 de la versión de calle, 37 menos si no equipaba parabrisas. Sí, como verás, el vehículo de producción pesó 140 kilogramos más que el concept-car, y esto se debió al hecho de cambiar el deflector aerodinámico por uno 20 kg más pesado, ya que el original no gustó en Renault. Además, la carrocería, finalmente, sería de 3 mm de espesor.
El Spider es extremadamente bajo, como corrobora su ficha técnica: 1,25 metros. También es cortito, 3,81 metros, y ancho, 1,83 metros. Y su pintura bicolor con esa combinación compuesta por el amarillo característico de Renault Sport -que por aquel entonces aún no lo era- y antracita le dan un toque único. Pero la verdadera nota de color la consigue su arco de protección y las enormes salidas de refrigeración del motor.
Asimismo, con su sistema de apertura de puertas de tijera consigue que su exclusividad aumente considerablemente. Y, claro, no es de extrañar que su diseño fuera obra de Patrick Le Quement, encargado de otros éxitos como el Twingo o los Mégane I y II y de fracasos inmerecidos como el Avantime o el Vel Satis. También dejó huella en otras marcas como Ford gracias al Sierra.
Para acceder al habitáculo es necesario pasar la mano por el interior y accionar el tirador, que son herencia del Renault 5 y del 11, entre otros modelos de la firma. Unas puertas que solo tiene cerradura la del conductor, y cuyo umbral esconde los tiradores de ambos capós.
El interior es aún más espartano. Quizá, por ello, mis ojos van directos al chasis de aluminio, que está a la vista y que no tiene las mejores soldaduras. Bueno, por eso, y porque hay poco más en la célula central.
El puesto de mandos está compuesto por un cuadro de instrumentos situado detrás del volante -un volante que en el caso de esta unidad de pruebas del Renault Spider no es el de serie-, compuesto por tres relojes: el de la temperatura del refrigerante, la presión del aceite y el cuentarrevoluciones; este, de mayor tamaño, y ubicado en el centro.
También, en su caso en el centro, el cuadro digital del Twingo de primera generación, que no se caracteriza por su rapidez, precisamente. Tiene ordenador de abordo, que se controla desde un botón que se halla debajo del salpicadero con velocímetro, cuentakilómetros, nivel de carburante y reloj. Debajo, en la consola, el botón de las luces de emergencia, los testigos y la placa identificativa. Punto.
El pomo del cambio, que es una bola plateada -me vuelve loco porque me recuerda al del (prueba) Renault Clio V6, coche que tengo en un pedestal desde mi juventud-, se puede girar. Mejor dicho, se debe girar si quieres insertar la marcha atrás.
Y por último, cabe mencionar los fantásticos asientos Recaro, que van anclados a los huecos laterales del chasis. Se pueden ajustar longitudinalmente, pero, obviamente, olvídate de hacerlo en altura. A pesar de ello, y de que el volante no se puede mover ni en altura ni en profundidad, la posición de conducción es muy buena. Bien pegado al suelo, por supuesto.
Los bacquets tienen un buen mullido y unos cojines removibles. Además, están tapizados en un material impermeable; excelente idea, sin duda, para un coche que carece de techo.
Asimismo, el habitáculo está rodeado por corchetes, que son los broches de la lona que puede cubrirlo. Existen dos cubiertas: la que lo tapa por completo y la que solo hace lo propio con el asiento del acompañante. Se puede conducir con esta última, pero el sonido que crea, debido a las turbulencias, hace que la conducción resulte incómoda.
Estiro el brazo, agarro la puerta, tiro hacia abajo y la encajo. Ajustados y abrochados los arneses que equipa la unidad de la prueba del Renault Spider -mantiene los originales, que van del interior al exterior-, giro la llave y el motor comienza a trabajar.
Prueba del Renault Spider, el primer R.S. de la Historia
La posición de conducción es extremadamente baja. Creo que mi trasero no ha ido nunca tan cerca del asfalto como en este roadster.
El motor del Williams es suficiente para hacer que está barqueta de competición legal para circular en tráfico abierto se mueva rápido -realiza el 0 a 100 km/h en 7,0" y su punta es de 215 km/h-, más aún con su peso, menor de una tonelada, aunque ni su pegada, con sus 150 CV a 6.000 rpm y su par máximo de 189 Nm a 4.500 rpm, ni su sonido son embriagadores. Tampoco el del escape, por lo que, como me dice su dueño, fue el motivo de cambiarlo por uno de aluminio y subsanar este hándicap.
Al carecer de dirección asistida, los movimientos del volante requieren un esfuerzo muy alto en parado. En movimiento, esta acción también exige un gasto de energía elevado. Eso sí, es tan comunicativa y como directa.
Renault también prescindió de ABS, por lo que es necesario hundir el pedal del freno, ejercicio que también requiere de una decisión firme, para que sus discos de 300 mm provenientes del Alpine A620 realicen su función, aunque no con la mordiente esperada. Porque, es cierto que el Spider carece de servofreno, pero el Lotus Elise (el origen de su nombre) también, y en el británico no es necesario pagar la cuota mensual del gimnasio...
El calor que siente tu espalda no es producto de la adrenalina que te hace soltar, que podría, ni del sistema de calefacción, entre otras cosas, porque no tiene. Obviamente, tampoco, aire acondicionado. Emana del motor y, para desgracia de los pasajeros, no se puede regular.
Puedes comprobar, desde el segundo uno, que no es el coche más práctico, algo que Renault no buscaba ni por asomo, como pone de manifiesto que también ha privado al conductor de equipo de audio o de guantera. Pero, sí es una máquina de diversión capaz de crear un coctail cuyos ingredientes son las hormonas de la felicidad, y cuya puntuación al volante es la más alta.
La suspensión independiente de doble triángulo y amortiguadores helicoidales Bilstein mantiene este roadster plano en curva. Pero, sinceramente, me esperaba mayor firmeza en los viajes cerrados. Aun así, debido a su ligereza y a sus anchos neumáticos, el Renault Spider tiene un paso por curva rapidísimo.
Y como no es sencillo hacer que el eje trasero deslice, te exige mucha atención para tenerlo controlado en el momento en el que, yendo muy deprisa, de repente te intente adelantar.
Al carecer de parabrisas, la sensación de libertad se ve incrementada. Y lo bueno es que, a pesar de no equiparlo, se puede mantener una conversación a 120 km/h. A no ser que lleves casco, que en viajes largos es más que recomendable. También lo es evitar la conducción nocturna, porque tus ojos parecen los 50 puntos del centro de la diana, ya que el haz de luz de los coches que circulan en el sentido contrario va directo a ellos.
Es tan bueno el trabajo aerodinámico conseguido, que si llueve, no te mojas. Es más, no recibirás el impacto de mosquitos, porque van a parar directos al capó del motor.
Toca poner fin a la prueba del Renault Spider. Un coche que te exige, pero que te lo paga con una conducción tan divertida como, en la actualidad y por aquel entonces, fuera de lo normal.
Muchas veces es difícil trasladar en palabras las sensaciones que se tiene al volante de un coche, pero en el de este caso, creo que resulta tan sencillo explicarlo como entenderlo: como si condujeras un kart.
El Renault Spider se vendió en España por 5.520.000 pesetas, 33.175 euros. Ahora tienes unidades a la venta en nuestro país que no bajan de los 66.000 euros.
Ficha técnica del Renault Spider
Motor Cilindrada 1.998 cc
Cilindros
Disposición 4 cilindros en línea
Central trasera
Potencia máxima 150 CV a 6.000 rpm
Par máximo 189 Nm a 4.500 rpm
Alimentación Tipo Inyección multipunto
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Dobles triángulos
superpuestos
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora de 18 mm
Trasera Dobles triángulos
superpuestos oblicuos
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora de 16 mm
Frenos Delanteros Discos ventilados / 300 mm
Traseros Discos ventilados / 300 mm
Dimensiones Longitud 3,81 m
Anchura 1,83 m
Altura 1,25 m
Distancia entre ejes 2,34 m
Depósito Capacidad 50 litros
Peso Peso 930 kg (con parabrisas)
Prestaciones Velocidad máxima 215 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,0"
Consumo Medio 8,8 l/100 km
Ciudad 10,5 l/100 km
Carretera 8,2 l/100 km
Producción Unidades / años 1.726 / de 1996 a 1999
Precio Precio en la época 5.520.000 pesetas
(33.175 euros)
Valoración Renault Spider 4.5 *
RESUMEN
El Renault Spider, hoy en día, es un coche fuera de lo común, aunque también lo fue a finales del siglo pasado. No había nada parecido: una barqueta sin parabrisas, de competición pero apta para circular en carretera abierta, que ofreciese tanta libertad como diversión a su conductor. No tuvo el éxito que mereció, pero hoy, merecidamente, su valor se ha visto incrementado, muy por encima de otros coches con características similares como el Lotus Elise.
4.5 *
PUNTUACIÓN GENERAL
Hijo de carreras
9 octubre, 2024
'Cualquier tiempo pasado fue mejor'. Puedes compartir o no esa frase provervial, pero lo que no me negarás es que, en automoción, 'Cualquier tiempo pasado fue más arriesgado'.
'Para muestra, un botón'... O hilando más fino, 'un coche que carece de él para arrancarlo, uno de la vieja escuela': el Renault Spider de esta prueba. Un roadster nacido en 1996 de la división deportiva de la compañía del rombo, Renault Sport, creada en 1976 tras la fusión del departamento de competición de (historia) Alpine y Gordnini.
Fue en 1994 cuando el Spider se materializó como prototipo a través del Project W94, -denominación interna que recibió, aunque hubo otro con el nombre de Alpine-, gracias al empeño de Christian Contzen, director general de Renault Sport desde 1991, que puso su granito de arena en los campeonatos de Fórmula 1 ganados por Nigel Mansell y Alain Prost en 1992 y 1993, respectivamente.
Un año más tarde vio la luz en la feria de automoción más prestigiosa del mundo, el Salón de Ginebra, aunque lo hizo con 790 kilogramos de peso, para, en 1996, y tras su buena acogida, comenzar su producción en Dieppe, donde fue fabricado hasta el fin de sus días, hecho que ocurrió en 1999.
Por fuera es único. Una barqueta de competición homologada para circular por carretera abierta. Y más aun si se trata de las primeras unidades, que no equipaban parabrisas. En total se comercializaron de este tipo unas 400 unidades, de las 1.726 Renault Spider que fueron fabricadas. Ninguna de ellas fue destinada al mercado español. Esta que ves en esta prueba fue importada desde Alemania, aunque matriculada con placa francesa.
De esa cifra, 90 fueron los Spider concebidos para circuito, que prescindían de luces, asiento del copiloto y sistema de apertura de puertas. También, su motor rendía 178 CV frente a los 150 CV del de calle y la transmisión manual era de seis velocidades en lugar de cinco.
Renault Spider de competición.
Estos pesaban 780 kilogramos, por los 930 de la versión de calle, 37 menos si no equipaba parabrisas. Sí, como verás, el vehículo de producción pesó 140 kilogramos más que el concept-car, y esto se debió al hecho de cambiar el deflector aerodinámico por uno 20 kg más pesado, ya que el original no gustó en Renault. Además, la carrocería, finalmente, sería de 3 mm de espesor.
El Spider es extremadamente bajo, como corrobora su ficha técnica: 1,25 metros. También es cortito, 3,81 metros, y ancho, 1,83 metros. Y su pintura bicolor con esa combinación compuesta por el amarillo característico de Renault Sport -que por aquel entonces aún no lo era- y antracita le dan un toque único. Pero la verdadera nota de color la consigue su arco de protección y las enormes salidas de refrigeración del motor.
Asimismo, con su sistema de apertura de puertas de tijera consigue que su exclusividad aumente considerablemente. Y, claro, no es de extrañar que su diseño fuera obra de Patrick Le Quement, encargado de otros éxitos como el Twingo o los Mégane I y II y de fracasos inmerecidos como el Avantime o el Vel Satis. También dejó huella en otras marcas como Ford gracias al Sierra.
Para acceder al habitáculo es necesario pasar la mano por el interior y accionar el tirador, que son herencia del Renault 5 y del 11, entre otros modelos de la firma. Unas puertas que solo tiene cerradura la del conductor, y cuyo umbral esconde los tiradores de ambos capós.
El interior es aún más espartano. Quizá, por ello, mis ojos van directos al chasis de aluminio, que está a la vista y que no tiene las mejores soldaduras. Bueno, por eso, y porque hay poco más en la célula central.
El puesto de mandos está compuesto por un cuadro de instrumentos situado detrás del volante -un volante que en el caso de esta unidad de pruebas del Renault Spider no es el de serie-, compuesto por tres relojes: el de la temperatura del refrigerante, la presión del aceite y el cuentarrevoluciones; este, de mayor tamaño, y ubicado en el centro.
También, en su caso en el centro, el cuadro digital del Twingo de primera generación, que no se caracteriza por su rapidez, precisamente. Tiene ordenador de abordo, que se controla desde un botón que se halla debajo del salpicadero con velocímetro, cuentakilómetros, nivel de carburante y reloj. Debajo, en la consola, el botón de las luces de emergencia, los testigos y la placa identificativa. Punto.
El pomo del cambio, que es una bola plateada -me vuelve loco porque me recuerda al del (prueba) Renault Clio V6, coche que tengo en un pedestal desde mi juventud-, se puede girar. Mejor dicho, se debe girar si quieres insertar la marcha atrás.
Y por último, cabe mencionar los fantásticos asientos Recaro, que van anclados a los huecos laterales del chasis. Se pueden ajustar longitudinalmente, pero, obviamente, olvídate de hacerlo en altura. A pesar de ello, y de que el volante no se puede mover ni en altura ni en profundidad, la posición de conducción es muy buena. Bien pegado al suelo, por supuesto.
Los bacquets tienen un buen mullido y unos cojines removibles. Además, están tapizados en un material impermeable; excelente idea, sin duda, para un coche que carece de techo.
Asimismo, el habitáculo está rodeado por corchetes, que son los broches de la lona que puede cubrirlo. Existen dos cubiertas: la que lo tapa por completo y la que solo hace lo propio con el asiento del acompañante. Se puede conducir con esta última, pero el sonido que crea, debido a las turbulencias, hace que la conducción resulte incómoda.
Estiro el brazo, agarro la puerta, tiro hacia abajo y la encajo. Ajustados y abrochados los arneses que equipa la unidad de la prueba del Renault Spider -mantiene los originales, que van del interior al exterior-, giro la llave y el motor comienza a trabajar.
Prueba del Renault Spider, el primer R.S. de la Historia
La posición de conducción es extremadamente baja. Creo que mi trasero no ha ido nunca tan cerca del asfalto como en este roadster.
El motor del Williams es suficiente para hacer que está barqueta de competición legal para circular en tráfico abierto se mueva rápido -realiza el 0 a 100 km/h en 7,0" y su punta es de 215 km/h-, más aún con su peso, menor de una tonelada, aunque ni su pegada, con sus 150 CV a 6.000 rpm y su par máximo de 189 Nm a 4.500 rpm, ni su sonido son embriagadores. Tampoco el del escape, por lo que, como me dice su dueño, fue el motivo de cambiarlo por uno de aluminio y subsanar este hándicap.
Al carecer de dirección asistida, los movimientos del volante requieren un esfuerzo muy alto en parado. En movimiento, esta acción también exige un gasto de energía elevado. Eso sí, es tan comunicativa y como directa.
Renault también prescindió de ABS, por lo que es necesario hundir el pedal del freno, ejercicio que también requiere de una decisión firme, para que sus discos de 300 mm provenientes del Alpine A620 realicen su función, aunque no con la mordiente esperada. Porque, es cierto que el Spider carece de servofreno, pero el Lotus Elise (el origen de su nombre) también, y en el británico no es necesario pagar la cuota mensual del gimnasio...
El calor que siente tu espalda no es producto de la adrenalina que te hace soltar, que podría, ni del sistema de calefacción, entre otras cosas, porque no tiene. Obviamente, tampoco, aire acondicionado. Emana del motor y, para desgracia de los pasajeros, no se puede regular.
Puedes comprobar, desde el segundo uno, que no es el coche más práctico, algo que Renault no buscaba ni por asomo, como pone de manifiesto que también ha privado al conductor de equipo de audio o de guantera. Pero, sí es una máquina de diversión capaz de crear un coctail cuyos ingredientes son las hormonas de la felicidad, y cuya puntuación al volante es la más alta.
La suspensión independiente de doble triángulo y amortiguadores helicoidales Bilstein mantiene este roadster plano en curva. Pero, sinceramente, me esperaba mayor firmeza en los viajes cerrados. Aun así, debido a su ligereza y a sus anchos neumáticos, el Renault Spider tiene un paso por curva rapidísimo.
Y como no es sencillo hacer que el eje trasero deslice, te exige mucha atención para tenerlo controlado en el momento en el que, yendo muy deprisa, de repente te intente adelantar.
Al carecer de parabrisas, la sensación de libertad se ve incrementada. Y lo bueno es que, a pesar de no equiparlo, se puede mantener una conversación a 120 km/h. A no ser que lleves casco, que en viajes largos es más que recomendable. También lo es evitar la conducción nocturna, porque tus ojos parecen los 50 puntos del centro de la diana, ya que el haz de luz de los coches que circulan en el sentido contrario va directo a ellos.
Es tan bueno el trabajo aerodinámico conseguido, que si llueve, no te mojas. Es más, no recibirás el impacto de mosquitos, porque van a parar directos al capó del motor.
Toca poner fin a la prueba del Renault Spider. Un coche que te exige, pero que te lo paga con una conducción tan divertida como, en la actualidad y por aquel entonces, fuera de lo normal.
Muchas veces es difícil trasladar en palabras las sensaciones que se tiene al volante de un coche, pero en el de este caso, creo que resulta tan sencillo explicarlo como entenderlo: como si condujeras un kart.
El Renault Spider se vendió en España por 5.520.000 pesetas, 33.175 euros. Ahora tienes unidades a la venta en nuestro país que no bajan de los 66.000 euros.
Ficha técnica del Renault Spider
Motor Cilindrada 1.998 cc
Cilindros
Disposición 4 cilindros en línea
Central trasera
Potencia máxima 150 CV a 6.000 rpm
Par máximo 189 Nm a 4.500 rpm
Alimentación Tipo Inyección multipunto
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Dobles triángulos
superpuestos
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora de 18 mm
Trasera Dobles triángulos
superpuestos oblicuos
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora de 16 mm
Frenos Delanteros Discos ventilados / 300 mm
Traseros Discos ventilados / 300 mm
Dimensiones Longitud 3,81 m
Anchura 1,83 m
Altura 1,25 m
Distancia entre ejes 2,34 m
Depósito Capacidad 50 litros
Peso Peso 930 kg (con parabrisas)
Prestaciones Velocidad máxima 215 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,0"
Consumo Medio 8,8 l/100 km
Ciudad 10,5 l/100 km
Carretera 8,2 l/100 km
Producción Unidades / años 1.726 / de 1996 a 1999
Precio Precio en la época 5.520.000 pesetas
(33.175 euros)
Valoración Renault Spider 4.5 *
RESUMEN
El Renault Spider, hoy en día, es un coche fuera de lo común, aunque también lo fue a finales del siglo pasado. No había nada parecido: una barqueta sin parabrisas, de competición pero apta para circular en carretera abierta, que ofreciese tanta libertad como diversión a su conductor. No tuvo el éxito que mereció, pero hoy, merecidamente, su valor se ha visto incrementado, muy por encima de otros coches con características similares como el Lotus Elise.
4.5 *
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