☺⚡♫ Pruebas Mercedes-AMG C 63 E Performance (nada que hacer contra el BMW M3)

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Prueba Mercedes-AMG C 63 E Performance Estate, escapando a toda lógica posible

La electrificación tiene dos formas de presentarse. La más lógica es desde el punto de vista de la eficiencia, pero Mercedes ha optado por el más radical y pasional formato con el AMG C 63 S E Performance Estate.

31/12/2024

La compra de un coche suele ser, en la mayoría de las situaciones, la segunda compra más cara que realizamos en nuestra vida, justo después de la vivienda. Un gasto tan considerable requiere analizar y pensar mucho cuál de las cada vez más numerosas opciones interesan. Mirar, comparar y decidir la solución que mejor se adapte a nuestras necesidades. En este caso vamos a hablar de un coche que escapa a cualquier tipo de lógica o necesidad. Un coche con un único propósito en esta vida: correr. Así es el Mercedes AMG C 63 S E Performance Estate. Un cohete en formato familiar.

El AMG C 63 E Performance incorpora tecnología de la Fórmula 1.
Hoy a todos se nos llena la boca con términos y expresiones que hasta hace no mucho nos eran extraños. La electrificación ha cambiado por completo nuestra forma de pensar. Hay dos formas de exponer la electricidad. La primera es considerarla como un medio para reducir la contaminación del transporte. Punto de vista que tiene el sentido más lógico. La otra es tan particular como exclusiva: las prestaciones. Los motores de combustión están limitados, pero con la ayuda de la electricidad adquieren una nueva dimensión. No parece haber límites y cada marca decide cómo enfocarse en esa dirección.


Hay coches 100% eléctricos con enormes capacidades. El Tesla Model S Plaid es uno de ellos. Más de 1.000 caballos de potencia, aceleraciones brutales y una concienciación ecologista extraordinaria. Lo mejor de la electricidad, no cabe duda. El problema es la ausencia de emociones. Por definición un coche eléctrico nunca podrá igualar las sensaciones que emana la quema de combustible. Sí, puede que sea un punto de vista viejo y arcaico, pero la velocidad siempre ha estado asociada a los sentidos como el oído o el olfato. La electricidad es plana, no tiene vida y aunque las marcas se empeñan en dotarles de ese carácter es una tarea casi imposible.

Mercedes-AMG C 63 S E Performance Estate F1 Edition

Desarrollar un coche eléctrico es, hasta cierto punto, sencillo. Basta con instalar unos motores de alto rendimiento alimentados por una batería para obtener cifras que un coche de combustión jamás podrá igualar, pero no es una batalla de datos, sino de sentimientos. Mercedes ha sabido combinar ambos mundos en una gama que extrae su tecnología de la más alta competición, la Fórmula 1. La gama E Performance de Mercedes extrae su mecánica de los coches que cada fin de semana Lewis Hamilton y George Russell intentan llevar a la victoria en la mayor competición del automovilismo. De hecho, el AMG C 63 S E Performance Estate luce con orgullo una placa que delata su procedencia.

Técnicamente hablando estamos ante uno de los coches más complejos y avanzados del mundo, no me cabe ninguna duda. El problema es que los alemanes no han acertado mucho con la combinación. Los viejos C 63 firmados por AMG montaban un poderoso bloque V8 biturbo que durante muchos años se ha situado como uno de los mejores motores del mundo. Un pedazo de aluminio de alto rendimiento que ha convertido a la familia AMG en una de las más queridas del mundo. Son una meta aspiracional para muchos conductores de todo el mundo. A la misma altura que otras grandes familias como BMW M o Audi Sport.

El motor reduce su tamaño de los 8 a los cuatro cilindros en línea.
Pues bien, ese motor V8 ha sido ahora drásticamente reducido a la mitad. El nuevo AMG C 63 emplea el mismo bloque de cuatro cilindros que monta el Mercedes AMG A 45. Un coche muy majo que está varios escalones por debajo en cuanto a prestaciones, estatus social y precio. Para compensar la pérdida de cilindros a entrado en juego la electrificación. Al motor de dos cilindros le acompaña un motor eléctrico acoplado al eje trasero con 204 caballos adicionales. La combinación de ambas estructuras genera un rendimiento máximo de 680 caballos y 1.020 Nm de par motor. Cifras que nunca antes habíamos visto en un C 63.

La hoja de prestaciones indica que la extraordinaria berlina familiar es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad punta de 280 kilómetros por hora. ¿Alguien en su sano juicio necesita semejante rendimiento en un coche familiar? No, ninguno, pero siempre hay quien quiere tener lo más de lo más y el AMG C 63 S E Performance Estate es lo más de lo más en su categoría. No hay rival que se aproxime a sus cifras de potencia y par. Su único propósito es correr y vaya si corre. Otra cuestión es si lo hace bien y realmente en este caso más significa mejor. Aquí es donde empiezan a surgirme las dudas.

A pesar de la potencia que desarrolla no deja de ser un coche familiar.
Dejando claro que no estoy nada de acuerdo con reducir el tamaño del motor a un cuatro cilindros, debo reconocer el extraordinario trabajo que han hecho los ingenieros alemanes para desarrollar un híbrido enchufable que gasta lo mismo que un V8. La parte eléctrica no es como la de cualquier PHEV. Sí, tiene componentes muy parecidos como el motor eléctrico y la batería. Una batería que por cierto puede estar considerada como de las mejores de la industria. Se ha diseñado, al igual que la de los Fórmula 1, para ser capaz de soportar extraordinarios ciclos de carga y descarga así como para entregas de rendimiento sensacionales. Gracias a ella se consigue tan alto par como este coche es capaz de generar.

A diferencia de cualquier otro híbrido enchufable del mercado, el AMG C 63 S E Performance luce la etiqueta ECO y no la CERO, como sí debería corresponderle. Esto se debe a que la autonomía eléctrica es de sólo 12 kilómetros. ¿Cómo es posible que con 4,8 kWh de capacidad neta sólo ofrezca una docena de kilómetros en formato eléctrico? Muy sencillo, porque está pensada para aumentar las prestaciones, no para reducir las emisiones. De hecho, la batería nunca llega a descargarse por completo. Siempre está cargándose y descargándose para que así su afortunado conductor tenga siempre disponibles los 680 caballos y los 1.020 Nm de par motor. Sólo hay que pisar el acelerador para comprobar que el establo sigue lleno.

El maletero se ve comprometido por las baterías y el sistema eléctrico.
El coche por sí sólo analiza el estado de la carga, la velocidad de descarga y las necesidades energéticas para decidir si cargarse o seguir alimentando al sistema. El conductor no tiene que hacer nada, sólo conducir. Sin embargo, sí se puede forzar el cambio. Al activar los modos Sport, Sport Plus y Track, el coche reconoce inmediatamente que el cliente necesita toda la potencia e inmediatamente empieza a recargar la batería con la ayuda del motor de combustión. En apenas unos kilómetros, no más de 5 o 10, la energía se acumula rápidamente en la pila. El indicador de carga aumenta más deprisa que en la mayoría de coches eléctricos e híbridos enchufables del mercado. Es impresionante.

Al activar los modos deportivos el coche también modifica algunos parámetros mecánicos como la respuesta del acelerador, las revoluciones de cambio, la dureza de la dirección y el tarado de la suspensión. Todos y cada uno de estos elementos se pueden ajustar de forma personal a través del programa Individual. Ni que decir tiene que la patada que el Mercedes AMG C 63 S E Performance Estate te pega es enorme, da igual en el modo de conducción que vayas. La velocidad asciende rápidamente. En un abrir y cerrar de ojos estás circulando a un ritmo que te manda directamente a la cárcel sin pasar por la casilla de salida. Pero no por ello te creas que se vuelve inconducible.

El conductor puede ajustar cada mínimo parámetro mecánico del coche.
La naturalidad con la que corre asusta. Se siente muy cómodo en esas situaciones y el límite lo debes poner tú. En España es imposible acabarse la entrega de potencia, así que imagino que está pensado para Alemania, con sus maravillosas autopistas deslimitadas. Los viajes pueden ser muy rápidos a lomos de la ranchera más potente de su categoría. Aquí premia la lógica y la seguridad. Demuestra que puede correr todo lo que te propongas. En línea recta es fácil correr, pero ¿cómo se desenvuelve en un tramo más revirado y exigente? Es ahí donde un coche de este tipo marca la diferencia. Su máximo rival es el BMW M3 Touring. El que posiblemente sea el mejor coche en esos terrenos.


Me temo que va a seguir siéndolo. No se puede negar que el departamento de AMG ha hecho un gran trabajo, pero es tal la descarga de potencia que hay que ser muy fino al volante para no meterte en problemas. El carácter civilizado de las autopistas se desvanece rápidamente ante una carretera de curvas. Hay que prestar atención con los cinco sentidos para llevar el coche por su sitio porque al más mínimo error estás fuera. Hay ayudas electrónicas que ayudan al conductor a mantener cierto margen de seguridad, pero es muy fácil sentirse mejor conductor de lo que uno realmente es. Quitar esas ayudas es enfrentarte tú sólo a las fuerzas de la física y la naturaleza. Lo más delicado es la frenada.

La frenada es potente. La necesita teniendo en cuenta lo que pesa.
A pesar de ser una berlina familiar de tamaño medio con motor de cuatro cilindros la báscula asegura un peso en vacío de 2.190 kilogramos. Una masa considerable que hay que detener llegado el momento. La velocidad que consigue es tan alta que al llegar a la curva el coche sigue en plena fase de aceleración. No hay tregua. Hay que hundir bien el pié en el pedal del freno para no cometer errores. La dirección tiene su peso justo. Es directa y bastante precisa. La suspensión es, como no podía ser de otra manera, dura para así poder realizar giros de forma plana y rápida, mientras que la tracción 4MATIC intenta repartir la fuerza entre las cuatro ruedas sin perder tracción.

Algo que en algún momento va a suceder. Si bien en el M3 prima el eje trasero en este caso lo hace el delantero, por lo que en lugar de sobreviraje notaremos un claro subviraje cuando entramos pasados en la curva. Es más fácil de controlar, pero también aparece antes de lo que me esperaba. El coche no se descompone fácilmente ante una conducción exigente, pero sintiéndolo mucho tampoco ofrece las sensaciones de su colega y rival. Si quieres una experiencia más pura el M3 Touring es el coche que tienes que comprarte. Si quieres tener lo mejor de lo mejor, y más potencia, el AMG C 63 S E Performance Estate con su tecnología de la Fórmula 1 se postra ante ti como la mejor opción que puedes comprar. Todo depende de lo que quieras.

Los mandos rotativos del volante permiten cambiar rápidamente la configuración del coche.
Sí déjame decirte que tal derroche tecnológico tiene su peaje. El primero y más ridículo es el maletero. A pesar de medir 4,85 metros de largo y de ser una ranchera el baúl trasero roza lo ridículo, tanto por sus formas irregulares como por su tamaño. La batería ocupa gran parte del espacio y por ello sólo es capaz de ofrecer 324 litros de capacidad de carga. Menos de lo que ofrece un Mercedes Clase A. Por otro lado está el precio. La factura mínima que firma Mercedes es de 150.000 euros, 20.000 euros más que el M3 Touring. Es muchísimo precio para un coche con un motor de cuatro cilindros, por muy potente que este sea.

Es por eso que digo que para mí Mercedes se ha equivocado con la presentación. Cuando superas cierta barrera de euros un coche se convierte en un símbolo de estatus social. Presentarte ante tus amigos y familiares con un coche de más de 150.000 euros con cuatro cilindros es, cuanto menos, ridículo. Alabo todo el trabajo que han hecho los alemanes. Es mucho y muy bueno, pero creo que jamás me compraría un AMG C 63 S E Performance Estate. Más que nada porque en un mundo real tampoco hay forma de aprovechar tal tecnología. A pesar de ello, teniendo en cuenta para lo que ha nacido este coche, hay que reconocer que es extraordinario.

Es increíble lo que ha hecho Mercedes, pero este coche no tiene ningún sentido.
Opiniones del Experto
Nos ha gustado

• Prestaciones
• Sistema híbrido
• Equipamiento

Nos ha gustado menos

• Maletero pequeño
• Precio
• Motor de cuatro cilindros

ValoraciónNota8.1
Comportamiento9
Prestaciones10
Confort de marcha8
Consumos7
Calidad interior8
Seguridad8
Habitabilidad7
Equipamiento8

La opinión de Javier Gómara

No hay ninguna lógica en este mundo que explique un coche como el AMG C 63 S E Performance Estate. Ni por precio, eficiencia o prestaciones. Sin embargo, hay coches en este mundo que escapan a cualquier razón que pueda plantearse. Lo que los alemanes han creado es una joya tecnológica increíble. Un coche que representa lo que la electrificación puede llegar a ser cuando deja atrás cuestiones medioambientales. Técnicamente hablando es de los coches más complejos que hay ahora mismo a la venta. El problema es que Mercedes no ha acertado con la presentación que sus clientes están dispuestos a admitir.



https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-mercedes-amg-c-63-e-performance-estate-2024105814.html

 

[dequincey]

Prueba Mercedes-AMG C 63 E Performance Estate, escapando a toda lógica posible

4105814.html

lo que hay que explicarle a javier es que presentar un coche de 150k€ en ese escenario, un secarral sucio y carente de belleza, si que tiene delito…

 

[Alberto(Lagu)]

Pero si quieres más confort me quedo con el mercedes.

 

[cybermad]

Pero si quieres más confort me quedo con el mercedes.

Te sale caro ese confort, 150.000 leuros por un 4 perolos 2.0... pero al peso si renta, te llevas más de 2 toneladas de hierro

 

[cybermad]

 

[cybermad]

Al volante del Mercedes-AMG C 63 S E Performance: gran corazón, pero poca alma

El híbrido de cuatro cilindros genera una potencia enorme, pero la experiencia de conducción no te permite conectar con la máquina.


08/02/2025

Lástima por la gente de Mercedes-AMG. Tenían muchas expectativas que cumplir. El C 63, la berlina más pequeña de larga trayectoria de la compañía, había causado una gran impresión en los entusiastas de los automóviles durante más de una década. El núcleo del C 63, y más ampliamente de toda la línea AMG, eran sus ruidosos y estridentes motores V8. Eran estridentes y no pedían disculpas. Los C 63 fueron aparentemente competidores de los BMW M3 a lo largo de los años, pero en realidad eran bastante diferentes en carácter, eran más musculosos y menos nerviosos.

Pero en un mundo con menos opciones de V8, menos berlinas, objetivos de ahorro de combustible cada vez más estrictos y una electrificación cada vez mayor, Mercedes-AMG ha dado un gran salto de fe con el nuevo C 63, el SE Performance. Ha abandonado el V8 habitual por un sistema híbrido de cuatro cilindros extremadamente potente. ¿No hay nada sagrado?

He vivido lo suficiente para entender que los tiempos cambian (aunque no siempre para mejor). Y no se puede negar el impresionante paquete tecnológico del nuevo C 63, con el nuevo tren motriz que genera unos impresionantes 680 caballos de potencia y un absurdo par de 1.020 Nm. El cuatro cilindros en línea de 2.0 litros es la última versión de la familia M139 de la compañía y genera unos increíbles 476 CV por sí solo, con la ayuda de un enorme turbocompresor Garrett. Al igual que el coche en su conjunto, este turbocompresor está impulsado por energía eléctrica. Un pequeño motor eléctrico hace girar la rueda del compresor antes de que lo hagan los gases de escape para una mejor respuesta. Esta electrificación le permite mantener la potencia incluso cuando el conductor levanta el pie del acelerador o pisa los frenos.

Una batería de 6,1 kWh ocupa parte del valioso espacio del maletero de la Clase C, pero suministra energía a un motor eléctrico montado en la parte trasera que puede producir hasta 204 CV que se envían al eje posterior a través de una transmisión de dos velocidades, a menos que se detecte un deslizamiento, en cuyo caso la energía eléctrica se puede desviar mecánicamente al eje delantero.

Si a todo esto le sumamos un sistema de refrigeración de batería dedicado, una transmisión automática de nueve velocidades, amortiguadores adaptativos de tres niveles, los componentes de tracción total, ocho programas de tren motriz seleccionables, cuatro configuraciones de recuperación de potencia disponibles, cuatro configuraciones de sistema de control dinámico seleccionables y un mecanismo de dirección trasera, tenemos una de las berlinas de alto rendimiento más desconcertantemente complejas que jamás haya pisado el suelo. Y lo hará. El C 63 pesa 2.154 kilos, o un poco más que dos Mazda MX-5.

Por supuesto, es tremendamente rápido. La tracción integral del nuevo C 63 significa que puede acelerar de 0 a 60 km/h en 3,4 segundos, una hazaña que podría impresionar a los compradores. También ofrece un consumo de 13,4 l/100km cuando funciona solo con gasolina y 7,3 l/100 km con energía combinada de gasolina y electricidad. Dado el rendimiento del automóvil, eso es muy impresionante. Pero es un beneficio adicional, no la razón por la que alguien elegirá comprar un AMG.

Lamentablemente, a pesar de toda la tecnología y la impresionante aceleración, el C 63 S E Performance parece que no tiene "sangre en las venas". Hay tanto que hacer tras bastidores, tantos cálculos y ajustes ocultos, que el coche parece mediatizado y distante. Eso es precisamente lo que no quiero en un coche de alto rendimiento. Los C 63 anteriores tenían carácter. Vale, se los caracterizaba más como coches musculosos que como los ágiles coches de carreras de cañones de mis sueños. Pero sabían quiénes eran. Este C 63 comete el pecado capital de los coches de alto rendimiento: no tener un carácter entrañable perceptible. Es velocidad sin alma.

Conduje el ejemplar blanco que aparece en la foto durante un rally de Road & Track en Arizona, al frente de un grupo de Porsches, Corvette y Ferraris. En la carretera vacía y abierta, el C 63 podía mantenerse fácilmente por delante del grupo. Y su transmisión automática me permitió utilizar un auricular de radio para transmitir instrucciones o advertencias a los conductores que iban detrás sin comprometer la seguridad. Además, en carreteras sinuosas cuesta abajo, el prodigioso peso del C 63 no fue un problema y pudimos bajar por la carretera sin problemas de una manera gratificante y segura.

¿Me divertí? No exactamente. El sistema de dirección es preciso y el giro es rápido, pero el volante multifunción extremadamente complejo no transmite mucha información a los dedos del conductor. El pedal del freno ofrece un sistema de frenado competente, pero el tacto tampoco convence.




El interior se percibe en general como de alta calidad y es fácil encontrar una posición cómoda para sentarse. Pero puede que no te sorprenda saber que la interfaz de información y entretenimiento es complicada y que las pantallas de menú de ajustes, aparentemente interminables, resultan inicialmente abrumadoras.

La pintura metalizada Moonlight White de mi unidad de prueba, que costó 1.750 dólares más, parecía bastante parecida al blanco común y le daba a la carrocería de bordes suaves del Clase C un aire Shmoo distintivo. Esa pintura era sólo una línea en una lista de opciones que abarcaba 12 cargos adicionales que sumaban 16.900 dólares al coste del coche. Si a esto le sumamos el cargo de destino de 1.150 dólares, el C 63 S E Performance pasa de sus sencillos 83.900 a 101.950 dólares con una facilidad aterradora. Y aparte de las llantas opcionales de 20 pulgadas (1.750 dólares) y los guardabarros delanteros sutilmente ensanchados con rejillas de ventilación integradas, este C 63 sigue siendo muy parecido a un C 300 estándar.

Con la eliminación del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, los competidores directos del C 63 S E Performance se limitan básicamente al BMW M3 y al Cadillac CT4-V Blackwing. El M3, el rival de toda la vida del Mercedes, está disponible en versiones con tracción trasera o tracción total. El M3 con tracción trasera viene de serie con una transmisión manual convencional de seis velocidades, algo que el Mercedes no ofrece. Y si estás pensando en sedanes deportivos, esa disponibilidad puede ser un factor decisivo para ti. Los M3 con tracción total solo están disponibles con una transmisión automática. Los precios de los M3 y C 63 con equipamientos similares son lo suficientemente parecidos como para no influir en la decisión.

El Cadillac CT4-V Blackwing tiene un precio base de unos 20.000 dólares menos que los demás, pero se ofrece únicamente con tracción trasera. Puede estar equipado con una transmisión manual de seis velocidades o una automática de diez. Puede que no tenga el prestigio de las ofertas alemanas y no sea una buena opción si quieres tracción total, pero sí ofrece el chasis y la dirección más agradables.

Supongo que si estás interesado en un C 63 en lugar de, por ejemplo, un SUV GLC 300, tus prioridades incluyen la implicación del conductor. Y ahí es donde el C 63 se ve claramente superado por sus principales competidores, en particular el Cadillac. Hay muchos rumores de que Mercedes dará marcha atrás y volverá a introducir un V8 en el compartimiento del motor del C 63 en los próximos años. Tal vez sea cierto. Tal vez no.

Y, bueno, de todos modos quiero recuperar ese V8. Aceptaría con gusto el bloque biturbo de 4.0 litros del modelo W205 de la generación 2015-2021, aunque generara 170 o 204 caballos menos, según la versión. Y estaría aún más emocionado si el nuevo coche estuviera propulsado por el potente motor atmosférico de 6.2 litros del W204 C 63 que se vendió entre 2008 y 2014, incluso si eso significara ceder aún más caballos. Con el nuevo C 63, AMG ha demostrado que el rendimiento puro es solo una parte del rompecabezas cuando se trata de crear un automóvil de altas prestaciones. Este C 63 es el más rápido de su dinastía, pero también es el menos convincente.

Vía: Road & Track

https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63418541/prueba-mercedes-amg-c63-s-e-performance/

 

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Prueba Mercedes-AMG C63 S E Performance Estate F1 Edition: sin remordimientos

05/02/2025



Decepción es lo que siento tras una primera gran impresión del coche en parado. Deja que me explique: en estático el coche tiene una estampa impresionante. Quizá sea algo más discreto que un BMW M3 Touring -especialmente en este color- pero puedes ver cómo la gente lo mira al pasar sin prestar especial atención, e inmediatamente después vuelven a girar la cabeza para mirar de nuevo: no saben lo que es, ni cuantos caballos tiene, pero saben que no es un coche normal. Lo sienten, lo perciben a través de las inmensas llantas (quizá uno de los diseños más bonitos y originales de los últimos años), del capó abultado, de los 4 escapes o de los splitters, difusores y otros elementos aerodinámicos que no están ahí por casualidad.


Sin embargo tras todo este espectáculo -incluido el apellido F1 Edition-, mi compañero Marco me dice que este es «el cuatro cilindros» (¿Cuatro cilindros en un «63s»? ¿Dónde han quedado los V8? pienso). Escéptico, arranco el motor esperando al menos un grito de guerra furioso emanando de los 4 escapes… Y es aquí donde llega la gran decepción. ¿Pero qué broma es esta? ¡No puede sonar tan poco, es imposible! Durante un rato jugamos con los modos de conducción para ver si la cosa mejora, pero no hay cambios evidentes y, para colmo, pisando el gas en vacío el coche no pasa de 3500 rpm.

La imagen de alguien enseñando su «63 S» nuevo a sus amigotes y dando algunos golpes de gas para fardar un poco de cochazo (que lo es, como veremos más tarde) se me antoja burda. Una broma de mal gusto. Mercedes: si BMW y su M4 CS pueden hacer que todos se den la vuelta al arrancar el motor, ¡vosotros también!


El interior sigue la tónica actual de Mercedes: ergonomía perfecta, diseño vanguardista, luces de colores configurables por todas partes y una consola central con una pantalla enorme, tendencia que siguen muchas marcas y que me temo en 10 años se verá desfasada y pasada de moda. Estoy deseando que se vuelva atrás y recuperemos -al menos algunos- los botones de siempre. La calidad interior, salvo pequeños detalles en plástico duro, es comparable a la competencia y acorde a un coche que parte de los 150.000 € (algo más de 170.000 € nuestra unidad que equipa el Pack F1 Edition, a la que aún hay que sumar algunos extras).

No obstante, el tacto de muchos de los botones es malo, como si se deformaran obligándote a mirar para asegurarte de que has dado la orden correcta, en vez de hacer «click» y avisarte así de que lo has pulsado correctamente. También hay algunos botones táctiles que nunca sabes si estás accionando suficiente o demasiado.

Los menús necesitan cierto tiempo de adaptación si vienes de otras marcas, pero en «un rato» tienes el sistema por la mano, del cual hay que destacar que en mi opinión sobran funciones (¿juegos? ¿sonidos graciosos? ¿de verdad hace falta esto en un AMG?) pero también ofrece mucha información y muy útil sobre el coche. Mención especial -como ya hicimos con el AMG GT 63 que probamos hace unas semanas– a los dos botones grandes del volante, con los que controlamos los parámetros más importantes relativos a la conducción (modos, cambio de marchas, ajuste del tren rodante, ESP…) sin necesidad de rebuscar entre los menús de la pantalla central. Rápido y sencillo.

Lo que quizá no haya sido tan sencillo es convencer al cliente de este tipo de coches de que pasar de un V8 a un cuatro en línea de 2 litros es algo bueno, pero con todas las ganas de criticar a la industria moderna del automóvil con las que me subía a este C63 S -el Downsizing, las medidas anticontaminación, el aumento insostenible de pesos, etc.- he de decir que en AMG pueden dormir tranquilos, sin remordimientos. Por supuesto, seguro que a los ingenieros les hubiera gustado hacer un coche de 1.500 kg, pero juegan con las cartas que les ha tocado (normativas, tendencias de mercado, necesidad de evolucionar cada nueva versión de coche…) sacando el máximo rendimiento de cada parte.

El propulsor mueve los 2100 kg de coche como si no fueran tales, estira limpio hasta las 7.000 rpm y existe virtualmente cero lag o retraso en la entrada del turbo gracias a los motores eléctricos, que ofrecen empuje instantáneo, y a los turbos híbridos. Es cierto que la cifra total de potencia -¡680 cv!- es una combinación de los 476 del motor de combustión más 204 de una parte eléctrica enchufable, pero ojo, porque los 204 cv solo están disponibles en modo RACE y durante 10 segundos (como un DRS de F1). La potencia normal que el motor eléctrico aporta de forma permanente son 95 cv. La parte buen es que, contra todo pronóstico, el coche nunca se queda sin batería, ni siquiera durante Kms y Kms de tramo con el cuchillo entre los dientes, en los que utiliza las frenadas para regenerar la energía eléctrica que usarás en la próxima aceleración.

Acelerar en primera usando los 680 cv disponibles supone aplastar tu cerebro contra el cráneo con tal virulencia que sientes vértigo al volante: en 3.4 segundos ya has alcanzado los 100 Km/h, en 7 segundos más serán 200 y poco después tocarás el limitador electrónico a unos muy conservadores 280 km/h… Pero vamos a dejar de hacer lo que sabemos que este coche hace bien y vamos a ponerlo en apuros de verdad.

Un puerto de montaña conocido, una fría mañana de enero, suelo parcialmente húmedo y ganas de demostrar que el pasado siempre fue mejor. Modo Sport+, cambio en modo manual y ESP ON (de momento): ¡que empiece la fiesta!

Abordo las primeras curvas con curiosidad, sin demasiadas expectativas pero a ritmo alegre; el sonido del motor -a través de los altavoces y con un volumen alto- unido a lo corto de las relaciones del cambio de 9 velocidades hace que vayas entrando en calor. La cosa funciona, así que poco a poco vas subiendo el ritmo, llevando la aguja del tacómetro un poco más arriba, frenando un poco más tarde y demandado más agarre en cada curva hasta que, sin saber muy bien cómo ni por qué, llevas los ojos inyectados en sangre, el cuchillo entre los dientes y no dejas que la aguja del tacómetro baje de 5000 rpm. Te lo estás pasando bien. ¡Te lo estás pasando muy bien!

Tras 20 minutos trameando en modo #Maximum Attack por fin la carretera se endereza y puedes respirar tranquilo, tomar aire y analizar lo que ha ocurrido en los últimos minutos. El coche no sólo corre como un demonio (aunque dado el peso y que no siempre vas en Modo RACE, no es algo que intimide), sino que tiene un chasis excepcional y, contra todo pronóstico, es un coche muy divertido. Pero vayamos por partes, como dijo Jack el destripador.

Es cierto que las frenadas hay que adelantarlas un poco porque llevas mucho peso moviéndose a mucha velocidad entre las manos y eso se nota a la hora de parar. El C63 S no te pide que lo lances a la entrada de las curvas aún con mucho freno pisado o que apures hasta el último metro cada frenada. No es que el coche no pare, de hecho, aunque se trataba de una mañana fría creo que hemos puesto a prueba de verdad al equipo de frenos y el pedal se ha mantenido siempre firme y constante, pero no solo eso, sino que el tacto del mismo (duro pero modulable) es fantástico a pesar de no usar discos de carbono. No está a la altura de un Porsche, pero mejor que el de un BMW ///M moderno, por ejemplo. El ABS entra de forma muy sutil cuando ya no hay más agarre disponible.

La dirección es rapidísima y muy directa, aunque desgraciadamente poco comunicativa como sucede con la mayoría de direcciones eléctricas. Digamos que básicamente conduces con fe. Sabes que hay mucho agarre, pero no sabes cuánto hasta que realmente buscas sobrepasarlo y entender a qué síntomas tienes que estar atento.

Cuando llega el límite del neumático delantero no lo sientes en las manos: por un lado lo escuchas (los neumáticos modernos ya no «chillan» como hace años, sino que al tratarse de carcasas tan duras, emiten un sonido grave producto de la vibración a baja frecuencia que supone la rotura de la microadherencia con el asfalto); y por otro percibes esta misma vibración, pero en el trasero. Es el chasis quien te habla, como si las órdenes que dicta el neumático llegaran a ti de Alférez a Capitán sin pasar por el Teniente. La información llega, pero la cadena de mando no es la correcta.

Volviendo al chasis, es uno de los grandes protagonistas de este coche. No hemos encontrado mucha diferencia entre los modos Sport, Sport+ y Race en cuanto a dureza de suspensiones, pero lo cierto que tampoco hace falta. El balance es simplemente sensacional. Repito: SENSACIONAL. A pesar de que la dirección no suma en este sentido, puedes jugar en el límite del subviraje en apoyo puro, pero con una gran sorpresa: suelta el gas y descubrirás como el coche desliza ligeramente de atrás ayudándote a redondear la curva, todo ello con un nivel de claridad, precisión y facilidad nunca antes vista en un coche de este peso y dimensiones. Esto se debe a que el eje trasero es direccional, pero a diferencia de el AMG GT que hemos probado recientemente, es mucho más sutil.

Tengo mis dudas de si esto es una elección premeditada por parte de AMG o una consecuencia y posterior solución al hecho de tener que llevar el pack de motores y baterías situadas muy altas sobre el eje trasero (un lugar lejos de ideal desde el punto de vista dinámico), pero la realidad es que funciona y el coche se comporta como si pesara y midiera menos de lo que podemos leer en la nota de prensa. Suponemos que a este feeling de coche más ligero de lo que realmente es también tiene que ver el AMG RIDE CONTROL, que comanda el esquema de suspensión de doble trapecio en las 4 ruedas mediante sistema de amortiguadores adaptativos con control anti-squat y anti-dive.

Por último, voy a analizar algo que inevitablemente (para bien en la mayoría de los casos) forma ya parte de los coches modernos: los sistemas de control de tracción y estabilidad. Sí, porque su influencia -no solo en la conducción y en el disfrute de un coche así- está directamente relacionada con cómo la parte electrónica del coche te deja (o no) conducir: si te limita, si solo te recuerda o avisa o si, simplemente, te deja en paz para que disfrutes del grip mecánico que proporcionan chasis, suspensiones y neumáticos que expertos pilotos han puesto a punto para ti.

Cuando el ESP está en posición estándar el coche es muy conservador. Tanto que a veces sales de una curva dando gas y parece que el coche tiene algún problema de motor porque simplemente no corre. Su actuación es tan suave y delicada que no parece que esté trabajando. Puede que los límites del coche aún estén un poco lejos, pero es una buena red de seguridad cuando la carretera está complicada y para pilotos inexpertos o imprudentes. Recordemos que tener dinero para comprar un coche así no significa que estés capacitado para llevar 700 cv al límite.

El siguiente escalón sería el modo deportivo del ESP, el cual te permite salir de las curvas más lentas derrapando con el eje trasero, que a pesar de no ser el único que transmite la potencia al suelo es quien domina la tracción y el comportamiento del coche. Sé fino y podrás jugar con la trasera suavemente en los virajes más cerrados de 1ª y 2ª velocidad, sé brusco y te cortará en seco cuando llegues al punto de no retorno. En cualquier caso, el límite de adherencia es tan alto que es difícil que haciendo las cosas bien llegues a necesitar su intervención. No obstante, nunca puedes olvidar (y en ciertas circunstancias el coche te lo recuerda) que los 250 kg adicionales de la parte híbrida están ahí, y vas montado sobre 2100 kg de acero, plástico, cuero y fibra de carbono.

Por último quedaría desconectar todo y confiar en tus propias habilidades como conductor. No es algo fácil, no es algo apto para todo el mundo, pero si eres el propietario de un C63 S E Performance busca un circuito o, mejor aún, una pista deslizante donde disfrutar de una combinación que hace años encumbraba coches al estatus de mito: motor 2.0 turbo con muchos caballos, tracción integral favoreciendo el eje trasero y chasis bien puesto a punto. ¿Te suena de algo? Sí: coches de rallyes.

No digo que el C63 S E Performance lo sea –desde luego no con 2100 kg- pero la realidad es que cuando das gas y los 680 cv toman el control de la situación, el sistema de tracción integral te deja derrapar con las 4 ruedas y «con la trasera fuera» como si llevaras un WRC en una «Super Special Stage» cronometrada. Esto es posible y fácil en condiciones de baja adherencia gracias a la larga batalla del coche, a la ingente cantidad de potencia disponible, al cero «lag» en la respuesta del motor y a un chasis tan afinado y reactivo que te deja poner los 4.83 m de largo cómo y dónde tú quieras.

Sinceramente no esperaba esto. Y me alegro de haber podido probar el coche y contaros lo bueno que es, porque de lo contrario habría pasado para los aficionados como otro AMG, pero con el estigma de ser además un cuatro cilindros, y eso hubiera sido muy injusto.

Hay algunas cosas que merecen ser comentadas: el cambio de 9 velocidades funciona muy bien metidos en faena, pero de 1ª a 2ª cuando circulas despacio es siempre brusco e incómodo, incluso en modo Confort, lo que empaña un poco un coche que no solo es muy divertido yendo fuerte sino que tiene 5 plazas, un buen maletero y puede ser muy cómodo para viajar gracias a la dualidad que ofrecen los diferentes modos de conducción, lo que lo convierte en un cochazo para el día a día. Tampoco soy muy fan de que la palanca de cambios esté en la columna de dirección como en los coches americanos, pero esto ya son gustos personales.

Es cierto que 9 son muchas velocidades y cuando estás trameando pierdes un poco la noción de en qué marcha vas, así que terminas simplemente cambiando a oído y usando el cuentavueltas (tampoco hay nada de malo en ello). Hay zonas donde podrías usar 2 o 3 marchas diferentes para negociar la curva. La parte buena viene cuando circulas por vías rápidas, porque si en puerto de montaña sacas medias de consumo cercanas a los 35 l/100 Km, en autovía a 150 km/h vas a 2000 rpm haciendo consumos de 9-10 litros. De risa. En modo eléctrico puro puedes hacer unos 12 km.

Ahora bien, ¿por qué elegir este coche sobre un BMW M3 Touring o el ya no comercializado Audi RS4 Avant B9? Tienes una gran baza en los 680 cv (170 más que el M3 y 230 más que el Audi) y la pegatina ECO, que lo convierten en un coche perfecto para volar rápido y también para circular por el centro de ciudades con restricciones, como Madrid por ejemplo. Suma tecnología a raudales y todo lo que le pidas a un coche moderno. La falta de 2 o 4 cilindros (según con quién lo compares) no la vas a notar y en cambio tienes un chasis -en mi opinión- mejor que el de la competencia, aunque esto no viene gratis.

Por un lado la calidad de rodadura no es la de un Mercedes «de los de antes», y no hablo de la dureza de suspensiones, que como hemos mencionado se puede configurar para que sea suficientemente cómodo. Hablo de los «ruidos» cuando pisas un bache o circulas por una carretera rota. Por otro lado, la factura es bastante más elevada que la de un M3 Touring, que parte de 124.000 € aunque no hay hibridación posible (para lo bueno y lo malo).

Por otro lado, BMW acaba de anunciar su nuevo BMW M3 Touring CS, que será sin duda un digno rival para este coche y que rondará los 192.000 € (!), igualmente sin hibridación y con 550 cv. Tras haber probado el M4 CS en profundidad, el Touring CS podría ser «El coche», no obstante sería MUY interesante comparar en vivo y en directo ambos modelos (la eterna batalla BMW M vs Mercedes-AMG), porque en términos de eficacia máxima y velocidad pura, es posible que el Mercedes esté todavía un paso por delante, aunque no tiene por qué ser siempre lo que busquemos en un coche.

¿Qué quiero decir con esto? Que no podemos elegir por ti y que hagas lo que tu corazón te dicte, pero que sepas que si elijes comprar el AMG tendrás en el garaje uno de los mejores coches que han abandonado la planta de producción de Affalterbach. Prometido.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.

https://8000vueltas.com/2025/02/05/...formance-estate-f1-edition-sin-remordimientos

 

[birdhouse]

Dios, he dejado de leer cuando he visto que el Tesla Plaid, tiene una conciencación ecologista extraordinaria. Periolistos de los coj**es

 

[Gus]

Dios, he dejado de leer cuando he visto que el Tesla Plaid, tiene una conciencación ecologista extraordinaria. Periolistos de los coj**es

Pues te has ahorrado el resto del truño publicitario.

 

[rodavlas]

Cuando superas cierta barrera de euros un coche se convierte en un símbolo de estatus social. Presentarte ante tus amigos y familiares con un coche de más de 150.000 euros con cuatro cilindros es, cuanto menos, ridículo. Alabo todo el trabajo que han hecho los alemanes. Es mucho y muy bueno, pero creo que jamás me compraría un AMG C 63 S E Performance Estate.

Se puede decir más alto, pero no más claro....

 

[Climber]

Curioso. Para el primero es una castaña.
Para el segundo, es la repera...

En fin, que el motor sea un 4 cilindros...pues si, no es estatus, pero si el coche cumple en todo lo demás, no creo que sea una castaña.

Ahora, yo seguiré con el M3 , ya si acaso cuando lo cambie, miraré la 2a mano.

 

[cybermad]

https://www.motor1.com/reviews/748053/2024-mercedes-amg-s63-e-performance-phev-review/

El Mercedes S63 E Performance es rápido pero tiene defectos: análisis

Funciona de maravilla, pero la energía de la batería hace que todo parezca un poco torpe.

21 enero 2025

Los híbridos enchufables de alto rendimiento están de moda en estos días. A medida que muchos fabricantes de automóviles dan marcha atrás en sus ambiciosas iniciativas de vehículos eléctricos, están empezando a inundar el mercado con automóviles híbridos enchufables de alto rendimiento. Lo hemos visto recientemente en BMW y Porsche, pero Mercedes-Benz fue una de las primeras marcas en sacar al mercado sus híbridos enchufables con motor AMG.

El primer "SE Performance Hybrid" debutó en 2021. El GT63 de 4 puertas contaba con el primer V-8 asistido por batería de Benz con la friolera de 831 caballos de fuerza y un impresionante par motor de 1000 lb-ft. Pronto le seguirían el Clase C, el Clase G, el GLC y el Clase S, cada uno con cantidades ridículas de potencia asistida por batería y unos pocos kilómetros de autonomía solo con vehículos eléctricos.

Pero hay un problema. En los cuatro años que han pasado desde que el primer modelo SE Performance salió de la fábrica de Stuttgart, otros fabricantes de automóviles han tenido tiempo de ponerse al día. El nuevo BMW M5 es increíblemente rápido, el Panamera S E-Hybrid es increíblemente refinado y el Bentley Flying Spur Speed es casi perfecto.

Lamentablemente, el Mercedes-AMG S63 E Performance no puede competir con ellos tan bien.

Mercedes-AMG S63 E 2024

Motor PHEV V-8 biturbo de 4.0 litros
Producción 791 caballos de fuerza / 1500 libras-pie
Transmisión Automática de nueve velocidades / dos velocidades
Peso en vacío 5,720 libras
Precio base / Según prueba $183,400 / $206,960

No me malinterpreten, todavía hay muchas cosas que me gustan del S63 E Performance. Es un sedán grande, rápido y flotante con una tonelada de potencia para ir a toda velocidad en línea recta. ¿Qué más se puede pedir? La combinación del suave V-8 biturbo de 4.0 litros de AMG con una batería de 13,1 kilovatios-hora y un motor montado en el eje trasero da como resultado 791 caballos de fuerza y 1.055 libras-pie de torque. Eso lleva a este supersedán a 60 millas por hora en 3,2 segundos y a una velocidad máxima limitada electrónicamente de 155.

El S63 es un derroche de velocidad. Sale disparado en modo Sport+ con el empuje inmediato del motor eléctrico y una gran cantidad de potencia adicional en revoluciones más altas gracias al V-8 a gasolina. Es increíblemente rápido y la transmisión automática de nueve velocidades cambia de marcha con un retroceso similar al de un rifle que resulta muy satisfactorio cuando se conduce rápido.

El manejo no es menos impresionante. Para un sedán tan ridículamente grande (que pesa más de 5700 libras), el S63 se comporta admirablemente cuando entras en una curva. Hay balanceo de carrocería, sí, pero no tanto como esperarías. Mucho mérito se lo debe a la suspensión neumática altamente adaptativa. La dirección asistida está perfectamente equilibrada y los tiempos de respuesta son inmediatos; conseguir que el morro del S63 vaya exactamente donde quieres no es ningún problema gracias a la dirección del eje trasero.

Pros: Se ve hermoso, es rápido como el infierno, es cómodo como el infierno y sigue siendo un Clase S

Pero, a menos que su viaje diario incluya una vuelta a Nürburgring, el S63, sorprendentemente, no se comporta tan bien como un vehículo de uso diario.

Curiosamente, este coche tiene dos cajas de cambios. La automática de nueve velocidades está asociada al motor de gasolina y envía potencia a las cuatro ruedas, mientras que el motor eléctrico tiene una automática de dos velocidades que envía potencia exclusivamente a las ruedas traseras. El resultado final es un tren motriz que es torpe a bajas velocidades, dando tumbos en la ciudad mientras intenta decidir entre gasolina y electricidad. Incluso el frenado regenerativo es demasiado agresivo en su configuración más suave. Todo se siente duro, algo muy decepcionante para un coche que, por lo demás, es sinónimo de comodidad.

La buena noticia es que hay una solución rápida: simplemente omite la batería.

Si activa la función Battery Hold en el selector de modo de conducción montado en el volante, el S63 SE Performance se deshace de la mayoría de sus torpes electrones para ofrecer una suave y sensual potencia del V-8. En este caso, el automóvil utiliza la potencia del V-8 casi exclusivamente y se concentra en cargar la batería. Claro, esto anula un poco el propósito del tren motriz del SE Performance, pero hace que la experiencia en la ciudad sea mucho mejor.

El V-8 es suntuoso. La aceleración es suave como la seda y aún hay suficiente potencia para ponerte en marcha en línea recta rápidamente. No hay que andarse con rodeos con las transiciones de electricidad a gasolina a baja velocidad y, afortunadamente, no hay frenado regenerativo. Es casi como si... el S63 fuera mejor sin batería. ¿Quién lo hubiera dicho?

Contras: Sin refinar a bajas velocidades, demasiadas opciones costosas

O puede adoptar el enfoque opuesto y utilizar exclusivamente electricidad, pero solo durante unos pocos kilómetros. El S63 E Performance puede recorrer 26 kilómetros solo con la energía de la batería, y es una experiencia agradable. El S63 se siente tan natural en completo silencio como cuando se desplaza por una recta. El motor síncrono de excitación permanente produce hasta 188 CV en intervalos de 10 segundos (para ráfagas rápidas de aceleración) o 94 CV de manera constante. Eso es suficiente para dar vueltas por la ciudad.

La suspensión neumática es refinada sin importar el modo de manejo. Incluso en el modo Sport+, suaviza el pavimento irregular sin problemas. En el modo Comfort, hace un trabajo fenomenal al flotar incluso sobre el asfalto más irregular. Los pasajeros no deberían tener problemas para permanecer cómodos durante largas distancias.

Todos los Clase S tienen estilo y el S63 E Performance no es la excepción. Tiene una enorme parrilla trapezoidal AMG con lamas Panamericanas verticales, llantas forjadas especiales de 21 pulgadas y, en este caso, una pintura Manufaktur Kalahari Gold absolutamente impresionante: una opción genial por 1.750 dólares.

El lujoso habitáculo no es menos impresionante. Un mimado cuero Nappa negro cubre los asientos ($3,110) y una generosa cantidad de detalles de fibra de carbono cubre el tablero ($3,700), ya saben, por su rendimiento. Un detalle de color negro piano cubre la consola central y rodea la pantalla de infoentretenimiento estilo tableta, y es propenso a las huellas dactilares. Pero es el único material que parece fuera de lugar en un habitáculo por lo demás excelente.

La pantalla central mide 12,8 pulgadas y el cuadro de instrumentos digital tiene unas considerables 12,3 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento MBUX es fácil de usar, pero empieza a resultar anticuado; los gráficos parecen de hace una década y los controles en pantalla están abarrotados. Todavía hay muy pocos botones físicos para las funciones básicas, y los controles táctiles capacitivos del volante y de los asientos son innecesariamente complicados. Solo dennos botones reales.

¿Cuál es entonces el precio de venta de todo este complicado rendimiento? 183.400 dólares con gastos de envío incluidos. Sí, no es exactamente una ganga. Lo que resulta más molesto es que todavía hay muchas opciones costosas que añadir a este Clase S, que ya es de primera línea. Esta pintura especial Manufaktur cuesta 1.750 dólares, las llantas negras de 21 pulgadas cuestan 3.300 dólares, los asientos traseros más elegantes cuestan 4.150 dólares y el sistema de audio premium Burmester 4D cuesta (espere) la friolera de 6.800 dólares.

En total, este dispositivo de prueba cuesta 206.960 dólares y, francamente, no parece que valga la pena.

En comparación, el nuevo BMW M5 es una ganga por 120.675 dólares. Si gastas un poco más, puedes hacerte con el excelente Panamera Turbo S E-Hybrid por 228.000 dólares. Si gastas un poco más, puedes hacerte con el fenomenal Bentley Flying Spur por 276.450 dólares.

Claro, este S63 es increíblemente rápido en línea recta, bastante bueno en las curvas y muy cómodo. Pero agregarle energía de batería a lo que ya era un excelente S63 (aunque gana más potencia) básicamente hace que el sedán de alto rendimiento sea menos agradable en general. Es una pena.