We’ve seen the powertrain, now we head to San Francisco to get hands on with the bold new interior for Ferrari’s very first EV: the Luce
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El Ferrari Luce tiene un interior diseñado por Jony Ive de Apple: echamos un vistazo
Hemos visto el sistema de propulsión, ahora nos dirigimos a San Francisco para probar el nuevo y audaz interior del primer vehículo eléctrico de Ferrari: el Luce.
por:
Sam Jenkins
9 de febrero de 2026
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Es oficial. El primer coche totalmente eléctrico de Maranello se llamará Ferrari Luce. Según John Elkan, presidente de Ferrari, «Elettrica» se consideraba una pequeña limitación, ya que este coche es «más que un simple Ferrari eléctrico». Descubriremos si tiene razón a finales de este año, pero a juzgar por lo que hemos visto hasta ahora, seguro que causará sensación en este segmento (tanto en sentido literal como figurado).
Sin duda, este es el lanzamiento más esperado en los 78 años de historia de Ferrari. No es que sea un modelo que todos estén deseando comprar, sino que el mercado está fascinado y nervioso por ver cómo Maranello abordará un vehículo eléctrico en igual medida. Ya teníamos una buena idea tras un primer vistazo a su motor el año pasado, pero ahora hemos estado en San Francisco para conocer su interior y a las personas detrás de su diseño.
> Por qué el coche eléctrico de Ferrari podría tener la respuesta a la depreciación de los vehículos eléctricos
En esencia, el Luce no es un hipercoche que pueda rivalizar con
el Rimac Nevera , sino el Ferrari más práctico hasta la fecha, que además promete una experiencia de conducción más atractiva que la del
Purosangue y
el GTC4 Lusso . Se confirman cuatro puertas, cuatro asientos y tracción a las cuatro ruedas, pero tendremos que esperar unos meses más para descubrir el estilo de carrocería exacto que lo acompañará. Si bien existen innumerables vínculos con la línea de combustión existente,
Ferrari afirma que este es un auto diseñado para nuevos clientes. Si mantendrá o no ese carácter característico de Ferrari que conocemos y amamos es algo que tendremos que esperar hasta finales de este año para descubrirlo.
Ferrari Luce: interior
Volar a San Francisco para la presentación de un interior parece una extravagancia (y lo es), pero un vistazo a este diseño deja muy claro por qué Ferrari se ha esforzado tanto en detallar cada aspecto de este proyecto. A diferencia de todos los demás habitáculos de su gama, este no ha sido supervisado por Flavio Manzoni, sino por Jony Ive y su equipo de LoveFrom. Sí, el hombre que trabajó junto a Steve Jobs para convertir a Apple en la empresa de 3 billones de libras que es hoy, liderando el diseño del iPhone, iPad, iMac y Apple Watch.
Según Ferrari, es "disruptivo", y aunque esta palabra se usa mucho, en esta ocasión coincidimos. El diseño interior del Luce prácticamente no se parece al del resto de la gama, adoptando una estética completamente nueva que recuerda claramente a los diseños más icónicos de Jony Ive. Hay una buena razón para ello, como dijo Manzoni: "...compartimos algunas ideas, pero luego dejamos a [LoveFrom] trabajando durante unos seis meses con total autonomía, con la curiosidad de saber qué estaban concibiendo". Se dice que el producto final es "muy parecido" al diseño inicial que la firma concibió y que tardó poco menos de cinco años en desarrollar.
Jony Ive y Marc Newson son ávidos coleccionistas de Ferrari, e Ive comentó que se inspiró especialmente en elementos de su propio 250 Europa para el diseño de esta cabina. El audaz volante de tres radios se inspira claramente en el volante Nardi de ese coche, solo que con un toque limpio y minimalista. La integración de módulos específicos montados en el volante para la interpretación de LoveFrom de elementos como el Manettino aporta funcionalidad moderna.
Este diseño retromoderno puede generar controversia, pero el concepto detrás de la interfaz es uno que todos hemos estado pidiendo. Jony Ive dijo: «...esa idea de que, como la fuente de alimentación es eléctrica, la interfaz debería ser digital es absurda. No me parece lógico. Por eso, una de nuestras principales preocupaciones era explorar una interfaz física y atractiva». El resultado es una cabina con más interruptores y diales físicos que los que hemos visto en décadas, y cada uno ha sido diseñado meticulosamente para que parezca único.
El estilo es una cosa, pero los materiales y acabados elevan este interior mucho más allá de cualquier otro disponible en el mercado. Aluminio anodizado de alta calidad, cuero y cristal Corning ultrarresistente son los materiales principales que encontrará, seleccionados por su durabilidad, tacto premium y la posibilidad de ensamblarlo con las increíbles tolerancias que solo se asocian con un producto Apple. La combinación de su borde fino, el elemento de aluminio de tacto frío y las levas mecanizadas táctiles hacen que sostener el volante sea un placer. El habitáculo del Luce cuenta con más de 100 piezas de aluminio mecanizado y 40 componentes de cristal, en comparación con las dos o tres que suelen tener la mayoría de los coches.
He comentado que detesta la forma en que los coches modernos emplean franjas de pantallas que proyectan el contenido directamente en la superficie, por lo que LoveFrom ha combinado paneles digitales OLED de vanguardia hechos a medida de Samsung con lentes de cristal convexo y agujas físicas reales para aportar la profundidad necesaria a la interfaz. El contenido que se muestra en estas pantallas también ha sido desarrollado desde cero por LoveFrom y está diseñado para sentirse "vivo", respondiendo a los controles físicos táctiles de una forma que garantiza que te sientas conectado con el coche. El habitáculo del Luce ha sido diseñado con un enfoque "centrado en el ser humano", por lo que el panel de instrumentos se articula con el volante, y tanto el conductor como el pasajero pueden girar e inclinar la pantalla central de infoentretenimiento con una manija de aluminio específica.
Se dice que cada elemento ha sido diseñado como si se tratara de un producto específico. Los rieles de los asientos, inspirados en Daytona, están completamente hechos a medida y acabados con el mismo alto nivel de calidad que los elementos visibles. La "ceremonia" de inicio, en la que una pantalla de tinta electrónica dentro de la llave de cristal a medida parece transferir su color al selector de marchas, tardó tres cuartos de año en perfeccionarse. Observe la consola central flotante; incluso las bisagras de su compartimento tienen el mismo acabado.
El director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, declaró: «Este no es un coche eléctrico. Es un Ferrari que también es eléctrico», al finalizar la presentación del nuevo interior del Luce. Habrá que esperar un poco para determinar si esto es cierto, pero el interior sin duda deja una primera impresión positiva.
Tren motriz, de 0 a 62 mph y velocidad máxima
Con más de 60 piezas tecnológicas patentadas en este coche, es evidente que Ferrari se ha tomado este proyecto muy en serio. Al desarrollar todo, desde la batería hasta los sistemas de motor, completamente en casa, e incluso producir muchos de estos componentes por sí mismo, existe una clara diferencia entre este y casi cualquier otro vehículo eléctrico que hayamos visto en el mercado.
Su rendimiento puro proviene de sus ejes electrificados, cada uno con dos motores síncronos de imanes permanentes de relación fija, para un total de cuatro. Esto no solo dota al coche de tracción total, sino que también permite una capacidad de vectorización de par muy superior a la de un vehículo eléctrico con un solo motor en cada eje. La tecnología del motor se deriva de la utilizada en los coches híbridos enchufables de Ferrari, utilizando rotores de matriz Halbach, derivados de la F1, para extraer la máxima potencia con el mínimo peso.
Si bien el inversor desarrollado internamente (ahora pesa solo 9 kg e está integrado dentro de la carcasa del motor) es capaz de suministrar hasta 300 kW (aproximadamente 400 CV), los motores del eje delantero se combinan para producir aproximadamente 280 CV y aproximadamente 200 lb ft de torque en orden de marcha, lo que cuando se combina con la salida de aproximadamente 840 CV del eje trasero da un total de más de 1000 CV.
Vehículos como el SF90 incorporan una unidad de desconexión del eje delantero para desconectar los motores delanteros de las ruedas cuando no se requiere tracción. Sin embargo, este sistema es anticuado en comparación con el desarrollado para este nuevo vehículo eléctrico. Si bien la unidad del SF90 se montaba por separado, aquí está completamente integrada para reducir drásticamente el tamaño y el peso. Al seleccionar "Autopista" en el eManettino, los motores delanteros se desconectarán para que el coche tenga tracción trasera completa, maximizando así la autonomía. En todos los demás modos de tracción, se activará el motor del eje delantero, lo que proporciona tracción total, con un rendimiento muy similar al de una tracción integral.
La aceleración de 0 a 100 km/h se estima en 2,5 segundos, tan solo dos décimas por debajo del nuevo 849 Testarossa híbrido enchufable . La velocidad máxima, de 310 km/h, no es tan impresionante, situándose a 19 km/h del 849, pero a la altura del Purosangue de combustión pura.
Con un rendimiento tan extremo (y, al ser un vehículo eléctrico, con su peso), surge la necesidad de reducir la velocidad con la misma rapidez con la que se acelera. Los frenos de fricción carbocerámicos se han rediseñado para esta aplicación con el fin de reducir su masa: 390 mm, unidades de seis pistones delante, 372 mm, unidades de cuatro pistones detrás. Con cuatro potentes motores a su disposición, este sistema se beneficia de hasta 0,68 g de desaceleración gracias al frenado regenerativo, lo que permite devolver hasta 500 kW de energía a la batería en su punto máximo.
Batería
El sistema de 800 V se alimenta mediante una enorme batería de 122 kWh con refrigeración líquida, que, según Ferrari, es la de mayor densidad energética de cualquier coche eléctrico actual, con 195 Wh/kg. (Para ahorrarle cálculos, esto le da a la batería un peso total de 626 kg). Integradas en la estructura del chasis para mayor rigidez, un total de 14 celdas de níquel-manganeso-cobalto de la firma surcoreana SK on se ubican en cada uno de los 15 módulos, de los cuales el 85 % se ubican bajo el piso. El resto se instala cuidadosamente bajo los asientos traseros, lo que resulta en una distribución del peso de 47:53.
A diferencia de algunos fabricantes, Ferrari ensamblará estos paquetes de baterías él mismo. Puede que reciba las celdas de otros fabricantes, pero el resto se realizará internamente: las celdas se soldarán con láser (no se atornillarán, para ahorrar peso) a cada módulo, y estos módulos se colocarán en paquetes más grandes, todo en Maranello. Esto es lo que contribuye a que el sistema sea a prueba de futuro, con Ferrari controlando cada paso del proceso.
Un factor clave para mantener tanto el rendimiento como el valor de los vehículos eléctricos es la salud de la batería, pero el tiempo siempre tendrá la última palabra en lo que respecta a las baterías fabricadas con la tecnología actual. Para garantizar que este sea un coche "eterno" como el resto de la gama Ferrari, la firma afirma haber garantizado que, a pesar de su complejo diseño, no se ha comprometido la capacidad de mantenimiento o sustitución de componentes, incluida la batería. Al evitar un sistema de "celda a paquete", cada módulo se puede sustituir por separado en caso de que alguno de los 15 experimente un envejecimiento o daños inusuales.
Sonido
Por muy inteligente que sea toda esta tecnología, el sonido es un factor importante para cualquier coche de altas prestaciones, y especialmente para uno de Maranello. Ferrari ha pensado en esto y, en lugar de replicar el sonido de uno de sus motores V6, V8 o V12, amplifica el sonido real de su motor eléctrico. Un acelerómetro, montado en la carcasa del motor trasero, más potente, capta cada vibración para traducir estos datos en un sonido que representa con precisión la respuesta del motor, de forma similar a la pastilla de una guitarra eléctrica. Así, si pierdes tracción momentáneamente, esto se reflejará en el sonido que escuchas. Este sistema es mucho más preciso que uno sintetizado únicamente en función de la posición del acelerador o la velocidad, y está diseñado para que la experiencia sea más auténtica que en cualquier otro vehículo eléctrico.
Ferrari aún no ha revelado todos los detalles del sistema, pero confirmó que se filtran los sonidos no deseados para permitir que se escuchen los mejores. La compañía no llegó a decir que este sonido se transmitiría a través del sistema de altavoces interno, pero es lógico suponer que esta es la única forma en que estos sonidos podrían llegar al habitáculo. Ferrari tampoco ha confirmado si el coche emitirá sonidos exteriores.
Aunque solo hay un punto de captación, la decisión sobre su ubicación en la carcasa trasera del motor no fue aleatoria. Un equipo de 20 ingenieros (muchos de ellos con sensibilidad musical) probó 50 ubicaciones diferentes para la captación antes de tomar la decisión final. El sensor es tan sensible que puede distinguir las vibraciones de los motores izquierdo y derecho, respectivamente, ofreciendo información adicional sobre el comportamiento de cada rueda trasera. Dados los numerosos puntos de contacto de las señales en este sistema, es inevitable que haya cierta latencia, pero Ferrari declaró a
evo que, si bien no podía ofrecer una cifra exacta, esta es imperceptible para el oído humano.
Ferrari aún no ha revelado todos los detalles del sistema, pero confirmó que se filtran los sonidos no deseados para permitir que se escuchen los mejores. La compañía no llegó a decir que este sonido se transmitiría a través del sistema de altavoces interno, pero es lógico suponer que esta es la única forma en que estos sonidos podrían llegar al habitáculo. Ferrari tampoco ha confirmado si el coche emitirá sonidos exteriores.
Aunque solo hay un punto de captación, la decisión sobre su ubicación en la carcasa trasera del motor no fue aleatoria. Un equipo de 20 ingenieros (muchos de ellos con sensibilidad musical) probó 50 ubicaciones diferentes para la captación antes de tomar la decisión final. El sensor es tan sensible que puede distinguir las vibraciones de los motores izquierdo y derecho, respectivamente, ofreciendo información adicional sobre el comportamiento de cada rueda trasera. Dados los numerosos puntos de contacto de las señales en este sistema, es inevitable que haya cierta latencia, pero Ferrari declaró a
evo que, si bien no podía ofrecer una cifra exacta, esta es imperceptible para el oído humano.
Además de este enfoque en el sonido, Ferrari ha desarrollado lo que denomina "Torque Shift Engagement" para potenciar aún más la implicación del conductor. Mediante una leva situada en el lado derecho del volante, el conductor puede seleccionar secuencialmente cinco niveles de potencia para una aceleración progresivamente más potente. Por otro lado, una leva a la izquierda proporciona un "efecto de reducción de marcha" al desacelerar, aumentando el efecto de frenado del motor. Suena muy similar a la caja de cambios simulada que vimos en el
Hyundai Ioniq 5 N ...
Chasis y peso
Este coche no solo comparte la tecnología básica del motor con sus parientes de combustión interna, sino también componentes del chasis. En su núcleo se encuentra el mismo sistema de suspensión activa Multimatic de 48 V, visto por primera vez en el Purosangue y, más recientemente, en el
F80 . Este sistema de tercera generación es el que se esconde tras este coche, ahora 2 kg más ligero por curva que en el Purosangue, pero con aún más capacidad.
El sistema funciona con un motor dentro de cada amortiguador, pero Ferrari ha ajustado la rosca del tornillo central para aumentar su paso un 20 %. Como resultado, el sistema absorbe mejor el movimiento vertical, con un control preciso de la lubricación gracias a un termopar que permite mantener la misma viscosidad del lubricante independientemente de la temperatura exterior.
Como bien dejó claro el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, este no es un coche diseñado para carreras de aceleración en YouTube. Si bien este sistema es más potente en general, se ha optimizado para la comodidad, priorizando su posicionamiento como un modelo más práctico y usable. El NVH ha sido una prioridad, hasta el punto de que Ferrari incluso ha desarrollado su primer subchasis trasero suspendido para esta aplicación.
Se dice que esto no solo reduce la transmisión del ruido del motor y de la carretera, sino que también mantiene la misma rigidez que una unidad de montaje sólido. Trucos ingeniosos, como colocar los inversores de cada torre de suspensión dentro del propio subchasis, ayudan a mejorar aún más el NVH, utilizando su masa para amortiguar las frecuencias no deseadas.
Tendremos que probarlo nosotros mismos para saberlo con certeza, pero Ferrari afirma que todo esto se ha logrado manteniendo el rendimiento propio de uno de sus productos. El peso declarado es de unos considerables 2300 kg, aunque solo son 120 kg más que un Purosangue (con líquidos), a pesar de que la batería del vehículo eléctrico pesa 626 kg.
Ferrari afirma que el coche se siente como si pesara 450 kg menos desde el asiento del conductor, es decir, 1850 kg. Es probable que la dirección trasera contribuya a esto, ya que las ruedas traseras pueden girar hasta 2,15 grados en cada dirección, incluso con convergencia a altas velocidades para mayor estabilidad.
Diseño exterior
La presentación de su diseño exterior final nos revelará mucho más, pero Ferrari afirma que este coche tendrá un diseño de cabina adelantada, inspirado en las Berlinettas de la compañía, para situar al conductor mucho más cerca del eje delantero que en cualquier otro de sus modelos. El cambio de diseño es tan drástico que se ha reducido el tamaño de la estructura de protección frontal, por lo que las torres de la suspensión delantera y los conjuntos de motor también están diseñados para absorber la energía en caso de impacto.
Lo que sí sabemos sobre el diseño del modelo es que ya está finalizado, con Vigna ya al volante. También sabemos que no solo el interior ha sido diseñado por la firma LoveFrom de Jony Ive y Marc Newson, sino también el exterior.
Las primeras señales son ciertamente prometedoras, y con este modelo preparado para coexistir con motores de combustión, quizás Maranello se haya posicionado perfectamente para abarcar todos los extremos de este segmento. Para saber más, tendremos que esperar hasta finales de este año, cuando se revele por completo.
Especificaciones del Ferrari Luce
| Tren motriz | Cuatro motores, tracción total |
| Fuerza | unos 1000 CV |
| Esfuerzo de torsión | 731 libras-pie |
| 0-62 mph | 2,5 segundos |
| Máxima velocidad | 193 mph |
| Peso | aproximadamente 2300 kg |
| Relación potencia-peso | 435 CV/tonelada |
| Tamaño de la batería | 122 kWh |
| Rango | >329 millas |
| Precio | Por confirmar |
YangWang
Tesla
