®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes / #1.074 BMW iX5 Hydrogen 2028 (Neue Klasse)

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Toyota completa la primera prueba de un coche de competición de hidrógeno líquido

10 marzo, 2023

Toyota ha completado la primera prueba de un coche de competición de hidrógeno líquido durante la Super Taiku celebrada en el circuito de Fuji, a finales de febrero. Para ello utilizó un Toyota Corolla, el mismo modelo que ya ha utilizado en pruebas anteriores con hidrógeno a gas.

Toyota es una de las marcas que está apostando más fuerte por el hidrógeno y aquí tenemos una prueba de ello: “»Luchamos por crear un futuro para el motor de combustión interna abordando una tecnología considerada inviable para los coches, en el territorio inexplorado de los -253 °C», explicó el piloto al volante del Corolla, Masahiro Sasaki.

Toyota completa la primera prueba de un coche de competición de hidrógeno líquido

Toyota espera desarrollar el coche con esta tecnología para que pueda competir en la temporada 2023 de las carreras Super Taikyu, que comienza a finales de este mes. Para ello, el coche realizó tres sesiones el pasado mes de febrero, simulando condiciones reales de carrera y compartiendo la pista con otros coches de carreras.

Además, el coche tuvo que repostar en los tiempos previstos, que es uno de los retos y ventajas del hidrógeno líquido. Por regla general, un combustible líquido es más denso energéticamente que un gas, lo que ayuda a aumentar la autonomía. Eso también hace que la cantidad de combustible sea más pequeña, lo que significa que se necesitan menos camiones de transporte para llevarlo a las estaciones.


Además, el hidrógeno líquido no necesita estar presurizado, lo que se traduce en una mayor libertad de diseño para los depósitos de combustible. También significa que el repostaje puede hacerse más fácilmente, algo fundamental en la competición.

Un reto
Como explica Masahiro Sasaki, para mantener el hidrógeno en estado líquido hay que enfriarlo a -253 °C durante el repostaje y el almacenamiento, lo que plantea su propio reto. Los ingenieros también tienen que lidiar con la vaporización natural del hidrógeno a medida que se calientan los depósitos.

Toyota planea utilizar la serie de carreras Super Taikyu para desarrollar soluciones a estas dificultades, como ya empezó en marzo del año pasado con el Toyota Corolla con motor de hidrógeno, tomado de un GR Yaris.

 

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La empresa más grande del mundo dedicada a gases de alta presión se llama Hiperbaric, está en Burgos, y apunta al hidrógeno

12 Mar 2023

En Italia tienen algunos de los grandes deportivos de la historia. En Estados Unidos tienen los muscle car de gran cilindrada que realmente todos los petrolhead querríamos tener. En Alemania tienen una de las más grandes industrias del automóvil de todo el mundo. Y los japoneses tienen algunos de los coches más fiables del mundo. En España no tenemos una referencia de liderazgo en el mundo del motor. ¿Cambiará eso con la llegada de un nuevo tipo de coche? Probablemente no. Pero lo curioso es que ya hay algunas empresas en España que son líderes mundiales en algunos de los ámbitos relacionados con los coches de nueva generación, como es el caso de Hiperbaric, especializada en comprimir gases, hidrógeno incluido, y que está afincada en Burgos.

Un trabajo de alta presión
El nombre de Hiperbaric no es casual, pues la empresa se dedica a las altas presiones. Son especialistas en la presurización de gases. Y aunque su núcleo de negocio está ahora mismo centrado en HPP, que es el procesamiento de alimentos a altas presiones para eliminar patógenos, también han desarrollado su propia tecnología de presurización de hidrógeno. Ya son líderes mundiales en HPP, pero con su tecnología de presurización de hidrógeno pretenden liderar el mercado mundial, que además requerirá de grandes esfuerzos con la llegada de las celdas de hidrógeno.

La presurización del hidrógeno es uno de los pasos clave para poder disponer de una infraestructura que ofrezca suficiente suministro para toda la red de vehículos que en el futuro deberían relevar a los coches con motor de combustión.

Una de las tareas pendientes de los coches eléctricos, tanto los de batería como los de pila de combustible de hidrógeno, es la autonomía. Hasta que no existan vehículos con una autonomía digna, difícilmente veremos en la nueva generación de vehículos un relevo para los coches actuales.

Y cuando hablamos de autonomía, hablamos también de densidad de energía. Es decir, cuánta energía podemos llevar condensada en una sola unidad. En este caso, cuanto más presuricemos el hidrógeno, mayor cantidad podemos desplazar.

Está por ver qué nivel de presurización podemos alcanzar en un vehículo manteniendo a la vez la seguridad de los pasajeros en caso de accidente, teniendo en cuenta que habrá que ir haciendo uso del hidrógeno almacenado para convertirlo en energía eléctrica y finalmente en energía mecánica. Pero sí hay otras etapas en las que la presurización del hidrógeno sí es vital.

Clave para transportar hidrógeno
El trabajo de Hiperbaric es clave para el transporte de hidrógeno. En este caso afirma Andrés Hernando, el CEO de Hiperbaric, que es más eficiente transportar el hidrógeno en camión que por tubo. Cuanta mayor presurización, mayor densidad energética, y más hidrógeno se podrá transportar por cada camión desplazado. Lo mismo ocurre con las estaciones de servicio, que podrán almacenar una mayor cantidad de combustible a un mayor nivel de compresión.

De hecho, tan importante es la presurización del hidrógeno que Hernando considera que en unos años la división focalizada en hidrógeno de la compañía ya tendrá un volumen de negocio similar al total que tiene actualmente la empresa.

Y no parece que anden muy lejos de la realidad. Si bien es cierto que poco a poco iremos diciendo adiós a los coches con motor de combustión y que no sabemos cuál será la tecnología del futuro, la gran densidad energética del hidrógeno hace que para la industria del transporte el motor de hidrógeno tenga ventajas importantes respecto a las baterías eléctricas, muy limitadas en autonomía y con tiempos de carga prolongados.

En cualquier caso, será el futuro el que determine cómo avanza cada tecnología y cuál acaba por convertirse en la referencia, o si veremos diferentes tecnologías afianzadas en distintos tipos de medios de transporte por carretera.

 

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El sucesor del Lexus LFA podría terminar con un V8 híbrido gracias al uso de hidrógeno o gasolina sintética

13 Mar 2023

Que el sucesor del Lexus LFA será una realidad en los próximos años es algo que ya está totalmente confirmado. Sin embargo, lo que a priori parecía que iba a ser un coche totalmente eléctrico a baterías, puede que también esconda una alternativa híbrida enchufable capaz de usar hidrógeno o gasolina sintética. El no tan claro final de los motores térmicos está cambiando muchos planes y uno de ellos podría ser el del sucesor del Lexus LFA.

No es ningún secreto que Toyota está apostando muy fuerte por dar un futuro al motor térmico de la mano del uso de hidrógeno como combustible. Incluso en nuestra primera cita con el prototipo del que será el sucesor del LFA, el Lexus Electrified Sport, el fabricante japonés ya nos dejó claro que sobre su mesa de trabajo están planteadas todas las vías posibles en pos de cubrir todas las necesidades que existen en el mercado a nivel global.

Y es ahí donde cobra sentido el que el nuevo Lexus LFA finalmente no se comercialice únicamente como un superdeportivo eléctrico a baterías. Si bien este proyecto ha nacido bajo esta filosofía, prometiendo además ser el estandarte del grupo al hacer uso de tecnologías tan prometedoras como las baterías de estado sólido para alcanzar los 700 Km de autonomía, lo cierto es que tener una alternativa híbrida enchufable podría encajar a la perfección en este proyecto.

Estos rumores hablan de una planta híbrida enchufable basada en un propulsor V8 Twin-Turbo, lo que además casaría a la perfección con la intención de Toyota de seguir evolucionando su motor 5.0 V8, algo que ya ha comenzado a ser demostrado con la propuesta de Yamaha de adaptar esta mecánica para poder quemar hidrógeno. La potencia máxima combinada del conjunto híbrido podría superar los 900 CV.

Teniendo en cuenta que, según se están desarrollando los últimos acontecimientos en Europa, la prohibición de los motores térmicos tendrá su propia excepción gracias al uso de combustibles sintéticos, puede que en los próximos años veamos a algunas marcas revisar sus estrategias de electrificación para mantener cierta presencia de motores térmicos. Eso sí, todo esto se desarrollaría en su forma más exclusiva y costosa como bien parece que defenderá este sucesor para el Lexus LFA.

 

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¿Y si no hiciera falta pasar al eléctrico? El motor de combustión Wärtsilä que ya es capaz de funcionar con una mezcla de hidrógeno

27 Mar 2023

La muerte de los motores de combustión parecía tener ya su fecha en el 2035, al menos en la Unión Europea. Alemania ha conseguido frenarlo abriendo la puerta a los electrocombustibles. Pero, ¿y si el futuro no fuera dejar de lado el motor de combustión, sino cambiar el combustible? El motor de combustión Wärtsilä de una central eléctrica de Michigan, en Estados Unidos, ha sido capaz de funcionar con una mezcla de hidrógeno sin necesidad de tener que hacer ninguna modificación al motor.

Un motor de combustión brutal, capaz de utilizar hidrógeno sin modificaciones
No hablamos del motor de un coche, por supuesto, sino de un motor brutal que se encarga quemar combustible para generar electricidad con su movimiento en la central AJ Mihn de WEC Energy Group en el estado de Michigan, Estados Unidos.

El motor en cuestión se llama Wärtsilä 50SG, y es un modelo de nivel industrial fabricado por la empresa que lleva el mismo nombre y que es una referencia en la tecnología de motores.

La clave de este motor es que no ha sido modificado para poder utilizar una mezcla de hidrógeno. Originalmente se diseñó para funcionar con gas natural, aunque destaca por el hecho de ser un motor flexible, donde se pueden cargar diferentes configuraciones para la inyección, lo que ha permitido usar una mezcla de gas natural e hidrógeno. Concretamente, la mezcla incluía un 25% de hidrógeno, y se ha conseguido hacer funcionar al motor con una carga del 95%, alcanzando el 100% con una mezcla al 17%.

Lo que esto significa es que la tecnología del motor de combustión está ya lista para utilizar un combustible como el hidrógeno, que ayudaría notablemente a reducir las cifras de emisiones de CO2 a la atmósfera.

¿De verdad se necesitan los eléctricos?
No hay duda de que para conseguir el nivel de eficiencia en hidrógeno que tenemos con otros combustibles todavía queda tiempo. Pero lo cierto es que con las inversiones que se han hecho para el desarrollo del negocio del petróleo hasta hace muy poco, y el cambio radical que hemos dado ahora hacia las inversiones en el vehículo eléctrico, quizás habría que plantearse si no hay un futuro intermedio que nos permita seguir aprovechando las ventajas de un motor de combustión sin necesidad de pasar a un cambio de paradigma total en el mundo de los vehículos.

El fabricante de motores Wärtsilä ya está trabajando para tener listo un prototipo de motor y de central eléctrica que puedan operar con hidrógeno al 100% en 2026.

Mientras todavía seguimos peleándonos por si en 2035 seguiremos teniendo vehículos con biocombustible o tendremos que optar directamente por los eléctricos, es posible que en unos años nos demos cuenta de lo poco que sabíamos sobre cómo sería realmente el futuro. De momento, este motor es el primero del mundo de una central de energía eléctrica en utilizar hidrógeno como mezcla.

Y lo que está claro es que el hidrógeno tendrá, de una forma u otra, un papel protagonista en el mundo de la energía y en el del transporte, antes o despues.

 

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Qué es el hidrógeno rosa y por qué España no quiere que sea considerado renovable

31 Mar 2023

Probablemente hayas oído hablar mucho del denominado «hidrógeno rosa» últimamente. Esto es debido a que hace poco la Comisión Europea comunicó que el hidrógeno rosa podría ser considerado como renovable. Y es que si hay algo que quiere conseguir la Unión Europea, es cumplir sus objetivos de descarbonización para 2030. Una de las formas es utilizando el hidrógeno como combustible, pues no emite CO2 y para ello es necesario encontrar una forma rentable de producirlo. Por ello se ha abierto la puerta de que el hidrógeno rosa sea considerado como renovable. ¿Por qué está dando tanto que hablar este tema? Bueno, pues porque no se puede decir que el hidrógeno rosa sea del todo renovable. A continuación te explicamos que es el hidrógeno rosa y por qué España no quiere que se considere como renovable.



¿Que es el hidrógeno rosa?
Es probable que cuando te dicen «hidrógeno rosa» pienses que el hidrógeno no tiene color. En realidad «rosa» es una forma de clasificarlo, ya que aunque el hidrógeno es un elemento muy abundante, siempre está acompañado de otros elementos, por lo que es necesario separarlo. Es aquí donde entra la clasificación por colores. Los colores nos sirven para saber cómo se ha producido el hidrógeno y si es renovable o no.



Puede que lo encuentres también como hidrógeno magenta, violeta o rojo. Todos ellos se refieren al mismo tipo de hidrógeno, el rosa.

El hidrógeno rosa se caracteriza por obtenerse mediante electrólisis, utilizando la energía nuclear. Al usar energía nuclear no se puede decir que sea renovable. Entonces, ¿por qué la Union Europea se empeña en que se considere renovable si no lo es? Bueno primero tenemos que ver cuáles son las ventajas que ofrece utilizar este hidrógeno y cuales son las desventajas.

¿Por qué considerar el hidrógeno rosa como renovable?
El motivo por el que interesa tanto este tipo de hidrógeno es que cuenta con varias ventajas que lo hacen un buen candidato como combustible. Por ejemplo, el hidrógeno rosa se puede producir a gran escala, podemos obtener mucha cantidad. Además, la energía nuclear es una de las más económicas, por lo que obtenemos mucho hidrógeno a precios más bajos que el hidrógeno verde.

Otra cualidad con la que cuenta es que es más ecológico que el hidrógeno gris, pues la energía nuclear es baja en emisiones de CO2. Es por esto por lo que se puede clasificar como hidrógeno bajo en carbono. El hidrógeno bajo en carbono es aquel que viene de fuentes de energía no renovables y que produzcan al menos el 70% menos de emisiones de gases de efecto invernadero que el gas natural fósil a lo largo de todo su ciclo de vida. El hidrógeno rosa cumple con esta condición, y es lo que lleva a la Comisión Europea a considerarlo como hidrógeno renovable que puede ayudar a la descarbonización.

La energía nuclear es constante, es decir, no depende de los fenómenos meteorológicos como si sucede con la energía solar y eólica. Si el día está nublado o no hay mucho viento, no se producirá la misma energía. Sin embargo, se puede producir hidrógeno rosa durante todo el día independientemente del día que haga fuera.

Por todo esto, se podría decir que el hidrógeno es una buena alternativa para conseguir combustible ecológico. Sin embargo, la posibilidad de considerarlo como renovable no ha hecho mucha gracia a algunos países, entre ellos a España. Y es que el hidrógeno rosa no se obtiene de una fuente de energía renovable y eso trae problemas.

La parte mala del hidrógeno rosa


Como decimos, el hidrógeno rosa proviene de la energía nuclear, una fuente de energía no renovable. Aunque es cierto que la obtención de este tipo de hidrógeno no libera gases nocivos a la atmósfera, sí que se producen residuos radiactivos que son muy difíciles de eliminar. No podemos decir que sea totalmente limpia, y esto es lo que alegan países como España o Alemania.

Y ¿por qué tanta polémica? Pues porque España y Francia tenían entre manos el proyecto de instalar un hidroducto entre Barcelona y Marsella. Este hidroducto podría llevar gas natural en un principio o solo hidrógeno renovable. Y es aquí donde está la discusión, pues Francia considera que el hidrógeno rosa es renovable y que por tanto el hidroducto podría llevarlo, mientras que España se niega a considerarlo como renovable y que no podría pasar por este hidroducto. Para Francia, si no se puede transportar hidrógeno rosa, no hay hidrógeno que se pueda transportar, por lo que no tendría sentido construir un hidroducto. Esto podría llevar a cancelar el proyecto.

Para España es importante que el hidrógeno rosa no se considere como renovable porque en ese caso tendría competencia con el hidrógeno francés, que es rosa y que como hemos explicado antes, sería barato y muy abundante.

El hidrógeno rosa y los coches eléctricos
El caso es que, sea renovable o no lo sea, el hidrógeno rosa sirve para alimentar la pila de combustible de los coches eléctricos exactamente igual que el hidrógeno que proviene de fuentes renovables. Y esto es importante tenerlo en cuenta pues un coche de pila de combustible puede ser mejor que una eléctrico en el sentido de que también es cero emisiones pero además el tiempo de repostaje es mucho menor (es como echar gasolina) y es más barato. Esto podría hacer que muchas más personas se planteasen comprar un coche eléctrico antes que uno de combustión interna lo que llevaría a reducir las emisiones de CO2.

¿Vale la pena utilizar un hidrógeno que para obtenerlo se producen residuos radioactivos por producir menos CO2? Bueno, quizá si pudiésemos producir el hidrógeno mediante otras fuentes de energía renovables que no dependan de fenómenos meteorológicos, como la geotérmica (renovable, inagotable y no genera residuos), o que nos permita obtener mucha cantidad, sería mucho mejor.



De momento, habrá que esperar para saber finalmente si el hidrógeno rosa finalmente se considera como un hidrógeno renovable o no. De ser que sí, podría ser el hidrógeno que nos encontremos en las hidrogeneras y con el cual repostamos.

 

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Por cierto, el tema del etanol como queda. Abandonado?

 

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Por cierto, el tema del etanol como queda. Abandonado?

En Europa está limitado su uso para combustibles al 7% de la producción agricola, el resto para uso alimentario.

 

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Fiebre por el hidrógeno verde andaluz: casi 6.000 millones en inversiones y una alianza que entusiasma al Ibex

La comunidad lanza una alianza público-privada que la empresa abraza por ser "inédita" e identifica ya quince iniciativas de envergadura.

1 abril, 2023

Planta de hidrógeno verde. Europa Press


De oportunidad de crecimiento a "cuestión de Estado". Así ha cambiado la consideración del hidrógeno verde en Andalucía en apenas un año, tiempo en el que la comunidad ha atraído el interés de proyectos que rondan los 6.000 millones en inversión.

La fiebre ha llevado a lanzar la Alianza Andaluza por el Hidrógeno Verde, una iniciativa inédita en España que entusiasma a la gran empresa. Se trata de una colaboración público-privada que en la que participan 150 empresas y entidades, y que persigue hacer de este territorio "un referente" internacional en producción de la nueva 'niña bonita' de la energía.


E incluso en exportación. "No tenemos otro objetivo que convertir a Andalucía en referente mundial liderando la producción y la exportación de este gas", avisaba el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, en la presentación de la Alianza.


[Andalucía sella una alianza con 150 empresas y entidades para liderar la producción del hidrógeno verde]

Su misión será desarrollar una industria capaz de ofrecer tecnologías y servicios relacionados con el uso del hidrógeno renovable. Un "asunto de Estado", en opinión de Moreno, que permitiría reindustrializar la comunidad.

La iniciativa se lanza a tenor del interés mostrado por el sector empresarial. Ya hay identificadas un total de 15 iniciativas de envergadura vinculadas al hidrógeno verde en la comunidad.

El escenario andaluz
Son Enel Litoral, Redexis y INNDE Cetaer, todas en Almería; Green H2 Los Barrios EDP y Cepsa San Roque, en Cádiz; Green H4 Chemical y Coagener, en Huelva; Pitiusa Solar Holding y SEEIT Hydrogen, en Jaén; AccionaPlug, en Málaga; La Isla H2 Green y AIRA H2 Alcalá, en Sevilla, y H2B2 y Ariema Enerxia (todavía sin localización).

Dos de ellas han sido declaradas por la Comisión Europea Proyectos de Interés Común Europeo, una en Huelva y otra en el Campo de Gibraltar. Además, ocho de ellas están en la Unidad Aceleradora de Proyectos, un departamento de la Junta que acelera los trámites administrativos para iniciativas consideradas de interés estratégico.

[Cepsa lanza el mayor proyecto de hidrógeno verde de Europa con inversiones de más de 5.000 millones en Andalucía]

Estas ocho empresas suman 700 millones de inversión y llevan aparejados más de 2.400 empleos. Podría decirse que siguen la estela del hasta ahora pionero en magnitudes de inversión en este campo en Andalucía: Cepsa.

La compañía invertirá 5.000 millones para modelar el mayor proyecto de hidrógeno verde de Europa, que se ubicará en los complejos químicos que la energética tiene en San Roque (Cádiz) y Palos de la Frontera (Cádiz).

Hasta 3.000 millones serán para establecer en ellas el Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, que situará a Andalucía como el mayor hub de Europa en esta tecnología. Sumará con las plantas 2 GW de capacidad, el 50% de los objetivos previstos por España para 2030.

Otros 2.000 millones los destinará a desarrollar una cartera de proyectos de 3 GW de energía eólica y solar, para generar la electricidad renovable necesaria para producir este hidrógeno verde. Se estima que el proyecto genere 10.000 puestos de trabajo entre empleos directos, indirectos e inducidos.

Entusiasmo en el Ibex
Con este escenario la presentación de la Alianza ha supuesto un salto cualitativo: Ahora se trata de generar acciones coordinadas a mayor escala para incrementar estos números.

Especialmente estusiasta ha sido la reacción de la gran empresa española: El 60% del Ibex, algutinados en el Grupo Español para el Crecimiento Verde, ha dado su respaldo a esta iniciativa.

[El proyecto de hidrógeno verde de Iberdrola en Huelva es declarado Proyecto Importante de Interés Europeo]

"Es ejemplo realmente pionero de colaboración público-privada", apunta a EL ESPAÑOL-Invertia Gonzalo Sáenz de Miera, presidente de un grupo en el que figuran empresas como Acciona, Endesa, Iberdrola, Telefónica, Ferrovial, Agbar, CaixaBank o el Santander.

Sáenz de Miera intervino en la presentación de la Alianza, donde aseguró en nombre del Grupo que con la colaboración de las administraciones las empresas están dispuestas a invertir en este segmento. Sobre todo en esta comunidad por su ambiente, que ven especialmente propicio.

"Tiene los recursos naturales y una muy buena base industrial. Es un elemento de competitividad que no tienen otras regiones, y encima tiene voluntad política. Cuenta con todos los mimbres", destaca.

Por ahora realmente se trata de eso: mimbres. No hay de momento cifras estimadas de inversión o planes. Los intereses con respecto al hidrógeno verde son muy diversos dentro del sector, donde hay unanimidad en que se trata de un camino de futuro, pero discrepancia en la magnitud que tendrá dicho camino. No todas las apuestas pueden tener la misma dimensión faraónica que la de Cepsa.

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Sobre posibilidades, todas se barajan. Incluso atraer industria consumidora de hidrógeno si Andalucía llega a ser realmente el centro de producción con el que la Junta de Moreno sueña.

Mientras, más actores declaran su unión a la Alianza. El último, el Parque Científico y Tecnológico Cartuja (PCT Cartuja), el que más factura de España. Contabiliza 43 empresas del sector de Energía y Medio Ambiente, un 8% del total.

Pero tiene un peso significativo, dado que facturan conjuntamente 811 millones de euros. Es el 23,5% de la actividad económica del PCT Cartuja.

 

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Un yacimiento español tiene suficiente hidrógeno puro como para 20 años de explotación
España aspira a convertirse en referente en materia de hidrógeno, no sólo por la producción del mismo, sino también por el hallazgo de un gran pozo natural en la provincia de Huesca.

31/03/2023

En la imagen, Monzón, una localidad cercana al yacimiento (fotografía de Turismo de Aragón).

Situado entre las localidades de Monzón y Barbastro, y a unos 140 kilómetros de la ciudad de Zaragoza, descansa una de las mayores reservas naturales de hidrógeno que se conocen en la actualidad. Está situada a casi 3.600 metros de profundidad desde la superficie y, según Helios Aragón PTE, la empresa que lidera la potencial explotación de la ubicación, hay suficiente gas acumulado como para extraerlo durante 20 años.

Junto a la electricidad por baterías, el hidrógeno se plantea como uno de los relevos con más posibilidades a los ya salientes diésel y gasolina. Son varios los fabricantes de automóviles y países que ya se encuentran trabajando por desarrollar esta tecnología con vistas a adaptarla a una demanda y escala mayores. España quiere ser uno de los grandes protagonistas en cuanto al suministro de este gas, y la posibilidad de extraer hidrígeno puro de un pozo natural en la provincia de Huesca pone en una prometedora situación a nuestro país.


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Y es que, hasta hace no demasiado tiempo, se creía que el hidrógeno no se podía encontrar almacenado en la naturaleza. Al tratarse de un gas, cualquier tipo de abertura puede hacer que se filtre a la superficie, por lo que se acaba disipando en la atmósfera. Sin embargo, el gas puede estar 'estancado' de manera natural siempre que exista una roca sobre cualquier acumulación del material que mantenga la reserva sellada, que es precisamente la situación que se da en este emplazamiento. En el caso de la reserva oscense, es una roca de tipo salino la que se encarga de mantener grandes cantidades de hidrógeno y helio a raya.

Dado que apenas se tiene constancia de más yacimientos de este tipo, será la primera vez que se proceda a su extracción en territorio europeo, cuya principal baza comercial está en que será mucho más barato de adquirir que el hidrógeno verde, que necesita de una gran cantidad de energía para ser producido, ya que se elabora mediante un proceso de electrolisis, lo que acaba encareciendo el producto final. Además, dado que tanto el helio como el hidrógeno son gases ligeros que ascienden por su propia cuenta, tampoco se necesitará destinar grandes cantidades de energía a su extracción.

La ubicación es uno de los puntos más destacables del proyecto.
El emplazamiento del yacimiento es uno de los puntos más fuertes con respecto a los combustibles sintéticos e hidrógeno verde, ya que para ser producidos de manera sostenible sus plantas han de establecerse en lugares en los que abunden las energías renovables, lo que implica en muchas ocasiones ubicaciones remotas, algo que a la postre dificulta en gran medida el transporte del material obtenido.

El caso más sonado de estos últimos tiempos es el de la planta piloto de Porsche con IHF en Punta Arenas, Chile, un proyecto exitoso que tendrá réplicas en Estados Unidos y Australia a finales de esta década, aunque de nuevo presumiblemente en ubicaciones alejadas de los puntos en los que más salida tendrán a nivel comercial. Frente a esto, el caso de Huesca es especialmente llamativo en cuanto a su situación, ya que apenas se encuentra a 300 kilómetros de Francia y prácticamente a la misma distancia de ciudades como Madrid y Barcelona.

Actualmente, el proyecto está en fase de estudio gracias a unos permisos concedidos en junio de 2020 y que tendrán validez durante seis años desde el momento de la concesión. El pasado año se constató de nuevo la presencia de dicho gas gracias a una primera perforación, ya que los últimos datos que se tenían de la reserva proceden de perforaciones llevadas a cabo en los años 60. También se ha proyectado ya una segunda perforación para tener un muestreo en 2024 de otra zona del área en investigación, que abarca en total una superficie de más de 60 hectáreas.

Muestreos llevados a cabo en la zona por Helios Aragón PTE.
Según indica El Periódico, que ha tenido acceso a documentos del proyecto, el estudio llevado a cabo por Helios Aragón PTE apunta a que existen unos 500 bcf (miles de millones de pies cúbicos) de volumen recuperable, lo que quiere decir que de llegar a producirse la extracción, la vida de esta puede ser de 20 años. No obstante, no será hasta 2028, como pronto, cuando se inicien los trabajos de extracción formales, que necesitarán una inversión de 900 millones de euros. Se prevé la creación de más de 300 puestos de trabajo de manera directa.

 

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España invierte en motores hipersónicos de hidrógeno para llegar de Europa a Australia en 4 horas

30.03.2023

El Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación ha dado 12 millones de euros a Destinus, una empresa especializada en aeronáutica que usa hidrógeno como combustible.

La firma utilizará los motores de hidrógeno que desarrolle para sus aviones que emplean también dicho carburante.
Destinus


El Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación de España (CDTI) ha seleccionado a Destinus para su proyecto del Plan Tecnológico Aeronáutico (PTA). La empresa ha recibido 12 millones de euros para desarrollar el primer motor de avión propulsado por hidrógeno y promover el desarrollo de vuelos supersónicos con dicho elemento como combustible.


El dinero dado para la investigación y desarrollo del motor proviene de los fondos Next Generation de la Comisión Europea para el Gobierno español. Davide Bonetti, CEO de Destinus Spain y vicepresidente de desarrollo comercial y productos de la marca, ha explicado que esta inversión demuestra que están alineados "con las líneas estratégicas de España y Europa para avanzar en el vuelo del hidrógeno".




La firma ya cuenta con dos prototipos de hidrógeno (Jungfrau y Eiger) y, actualmente, está trabajando en una turbina de gas equipada con un postcombustor de hidrógeno que se probará antes de mediados de este año. Según explica Bonetti, la subvención para "las empresas de tecnología pura" como Destinus es importante, ya que acelera la innovación que se requiere para "ser competitivos a escala mundial".



En concreto, las ayudas de España se emplearán para el diseño y construcción de un banco de ensayos de motores con hidrógeno como combustible. El resultado final se utilizará para sus propios aviones que también usan dicho carburante.

Vuelos de casi un día reducidos a poco más de 4 horas
Con los aviones actuales, el trayecto de Europa a Australia dura, aproximadamente, 20 horas. Sin embargo, Destinus calcula que con sus vehículos aéreos de hidrógeno se podría ir de Frankfurt (Alemania) a Sídney (Australia) en 4 horas y 15 minutos. Por lo tanto, un vuelo de casi un día podría durar menos de un cuarto de día.




El fabricante de aviones de hidrógeno también cree que un viaje partiendo de la ciudad alemana y con Shanghái (China) como destino el viaje solo duraría 2 horas y 45 minutos. Es decir, se tardaría 8 horas menos que los vuelos de ahora.

 

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Madrid quería autobuses de hidrógeno pero no tenía cómo repostarlos. Ha montado una hidrogenera gigante de 11 millones de euros

31 Marzo 2023

No solo la industria del automóvil apuesta cada vez más por el hidrógeno, también lo hace la del transporte, tanto a través de camiones de pila de combustible como con autobuses que utilizan esta tecnología.

Toyota es uno de los fabricantes más activos en este sentido. Además de los coches, como el Mirai de producción o los prototipos de GR Yaris, Corolla Cross y Corolla de competición que funcionan con motor de combustión de hidrógeno, trabaja desde hace tiempo con la compañía portuguesa CaetanoBus para desarrollar autobuses de pila de combustible. Madrid se ha fijado en ellos y estrenará 10 autobuses de este tipo el año que viene.

A partir del año que viene

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) ha cerrado un acuerdo con CaetanoBus para incorporar a su flota 10 autobuses de hidrógeno en 2024. Serán los primeros de este tipo que operan en Madrid y se unirán a las unidades eléctricas de batería que prestan servicio en la capital desde hace tiempo.


El modelo escogido es el CaetanoBus H2.City Gold equipado con la nueva generación de pila de combustible de Toyota. CaetanoBus ha vendido más de 115 unidades de este modelo en Alemania, Francia, Portugal, Dinamarca y España, donde presta servicio en Barcelona, Tarragona y Canarias.

Según el pliego de condiciones de la licitación que se publicó en diciembre de 2022, la EMT contemplaba un gasto de 640.000 euros por cada unidad, por lo que el H2.City Gold debería costar, como mucho ese dinero, si bien no ha trascendido el precio por el que lo ha comprado la EMT.

El CaetanoBus H2.City Golf incorpora un motor eléctrico de 180 kW (240 CV), una pila de combustible con una potencia de 70 kW y cinco tanques de hidrógeno que pueden almacenar un máximo de 37,5 kg de hidrógeno.

El autobús de hidrógeno que ha comprado la EMT puede repostarse con hidrógeno presurizado a 350 bares en menos de 9 minutos, solo emite vapor de agua y ofrece una autonomía de hasta 400 kilómetros. Según la EMT, en una jornada de trabajo (20 horas) cada autobús recorre 280 kilómetros.

La EMT ha invertido 10,86 millones de euros en la construcción de una hidrogenera donde se repostará. Esta estación de hidrógeno está ubicada en el Centro de Operaciones de la EMT en Entrevías.

La estación abarcará todo el ciclo del hidrógeno: producción a partir de electrólisis, almacenamiento y distribución del hidrógeno “verde”. De momento está en obras, pero está previsto que esté lista a finales de este año, antes de que los 10 autobuses de hidrógeno comiencen a operar a principios de 2024.

La hidrogenera de la EMT podrá producir alrededor de 18 kg de hidrógeno por hora y la energía que utilizará vendrá de una instalación fotovoltaica formada por 2.780 paneles distribuidos en tres espigones. En conjunto, estos paneles generarán una potencia máxima de 1,6 MW, es decir, 550 W por panel.

El autobús de hidrógeno de Caetano ya funciona en Lisboa y Oporto.
Nuno Lago de Carvalho, Director Comercial de CaetanoBus, ha dicho: “España es un mercado clave para CaetanoBus, y estamos muy contentos de convertirnos en líderes del mercado con el suministro de 10 unidades más de nuestro H2.City Gold a otro importante operador de transporte público como EMT Madrid. La movilidad a base de hidrógeno es clave para descarbonizar grandes flotas de autobuses, y crucial para combatir el cambio climático de forma sostenible”.



Es curioso porque la EMT ya utilizó autobuses de hidrógeno entre 2002 y 2005, formando parte de los proyectos europeos CityCell y HyFleet:CUTE. Han pasado casi 20 años desde que esos autobuses con pila de combustible de hidrógeno terminaron de operar y ahora la EMT vuelve a apostar por esta tecnología, que ha evolucionado mucho desde entonces.

 

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La geopolítica de la tecnología del hidrógeno: un nuevo foco de rivalidad UE-China

29 Mar 2023


Cuando la Unión Europea (UE) lanzó la Estrategia Europea del Hidrógeno en 2020, uno de sus principales objetivos era asegurar el liderazgo tecnológico de este nuevo vector energético gracias a un despliegue temprano respaldado por un fuerte apoyo estatal. La Estrategia priorizaba el hidrógeno renovable o verde por la existente “fuerza industrial europea en la producción de electrolizadores”, el aparato que permite producir hidrógeno mediante un proceso químico (electrólisis) capaz de separar las moléculas de hidrógeno y oxígeno de las que se compone el agua (H2O) usando electricidad (renovable). En un contexto de revalorización de la autonomía estratégica, la Comisión Europea trataba de anticiparse y evitar replicar la dependencia tecnológica de China en sectores clave como la energía solar o la producción de baterías. Sin embargo, los ambiciosos objetivos en materia de hidrógeno verde han demostrado ser un enorme reto para la UE y su joven ecosistema tecnológico de electrolizadores, que se enfrenta a problemas para incrementar la producción y mantener la competitividad en un momento de inflación y elevados costes energéticos.

Asegurar una industria de electrolizadores competitiva puede ser un factor diferencial para garantizar el éxito de los objetivos de la Estrategia Europea del Hidrógeno, principalmente aquellos relacionados con la seguridad energética y la creación de valor en torno a esta nueva tecnología.

En la actualidad, dos tecnologías electrolíticas parecen estar lo suficientemente maduras para dominar las próximas dos décadas: los electrolizadores alcalinos y los electrolizadores de membrana de electrolito polimérico (PEM por sus siglas en inglés). Los electrolizadores alcalinos son el tipo de electrolizador más antiguo, más maduro y extendido. Sus ventajas residen en un diseño relativamente sencillo y, por tanto, en un proceso de fabricación simple y con potencial para la producción industrial a gran escala. Sin embargo, los electrolizadores alcalinos requieren de más de 50 minutos de arranque en frío, por lo que esta tecnología parece menos adecuada para la producción de hidrógeno sometida a la correlación horaria establecida en los dos Actos Delegados sobre hidrógeno renovable presentados recientemente por la Comisión. En la producción de electrolizadores alcalinos, China parece haber consolidad su liderazgo con unos costes de producción de 300 U$D/kilovatio, un 75% más baratos que los dispositivos del mismo tipo fabricados en Occidente gracias a un acceso privilegiado al mercado de las materias primas y menores costes laborales. Este diferencial de precios está atrayendo clientes internacionales, principalmente en los países del Golfo sin tecnología propia pero con ambiciosos planes de desarrollo de hidrógeno, pero también Australia, Corea del Sur o incluso EEUU.

Los electrolizadores PEM son sustancialmente más jóvenes que sus homólogos alcalinos. La tecnología PEM ofrece un tiempo de arranque en frío más rápido, de sólo 10 minutos, y un tiempo de reacción aún más rápido ante las fluctuaciones de la producción de electricidad. Las unidades PEM son especialmente adecuadas para las horas punta de las redes eléctricas con un alto porcentaje de energías renovables y por tanto apropiados para la regulación europea en materia de hidrógeno renovable. Sin embargo, su complejidad técnica exige el empleo de minerales estratégicos y tierras raras (principalmente platino e iridio para los cátodos y ánodos), incrementando sustancialmente sus costes de producción. Las patentes mundiales registradas sobre electrolizadores PEM permanecen lideradas por Europa, Japón y EEUU. A pesar del aumento de los recursos dedicados a la I+D del hidrógeno, China sigue por detrás de la UE en cuanto a capacidades tecnológicas avanzadas. Los expertos del sector calculan que pasarán al menos cinco años antes de que la tecnología china alcance la de los líderes occidentales y apuntan a que un gran número de las patentes chinas carecen de verdadero valor añadido. Se trata, por tanto, de un momento clave para la política tecnológica europea.

En este contexto, la fabricación de los electrolizadores se encuentra en una encrucijada entre dos grandes modelos: uno liderado por empresas occidentales de mayores costes unitarios y rendimientos, frente a otro dominado por el ecosistema tecnológico chino de bajos costes de electrolizador, pero menores eficiencias y prestaciones.

La producción de electrolizadores cuenta con características similares al ecosistema tecnológico solar fotovoltaico, principalmente: la importancia de la escala en la reducción de costes y un peso elevado de los costes energéticos en el precio final de los componentes. La rápida evolución del tamaño de los electrolizadores reduce la ventaja competitiva de las empresas consolidadas al exigir un ritmo muy elevado de innovaciones en ciclos más cortos. Estas características hacen que la transferencia tecnológica entre diferentes mercados sea más sencilla, con un claro riesgo de concentración en aquellos más competitivos, similar a lo ocurrido con las tecnologías fotovoltaicas en China a partir de 2010. No obstante, el peso de los equipos y su diseño ad hoc requieren una importante personalización in situ para cada cliente, pudiendo ser una barrera para la deslocalización generalizada en su proceso de fabricación.

En los últimos dos años, el mercado internacional de fabricación de electrolizadores ha crecido sustancialmente, con China incrementando su cuota de mercado mundial hasta el 40%. Después de que el 14º Plan Quinquenal de China (2021-2025) identificara la industria del hidrógeno como una de las seis prioridades industriales, los principales fabricantes de sistemas fotovoltaicos solares, vehículos eléctricos, así como empresas estatales industriales químicas y petroquímicas, han entrado en el mercado de la fabricación de electrolizadores. Según BNEF, tres fabricantes chinos de electrolizadores (Longi, Peric y Sungrow) lideran el mercado mundial en términos de capacidad de fabricación anual. El belga John Cockerill, que ocupa el cuarto puesto, también produce sus electrolizadores en China a través de su joint venture (JV) Cockerill Jingli Hydrogen. Otras empresas tecnológicas europeas como HydrogenPro, diseñador y proveedor noruego de electrolizadores, se ha asociado con Tianjin HQY Hydrogen Machinery para la fabricación de electrolizadores en China. La recientemente JV creada por Cummins junto a la petrolera estatal Sinopec, denominada Cummins Enze, para la construcción de una fábrica de 1GW de electrolizadores PEM de última generación en Guangdong, expone los riesgos de transferencia tecnológica en los sectores de menor conocimiento por parte de las empresas chinas. La colaboración de empresas europeas con chinas como proveedores y socios en I+D en JV genera dudas sobre si los beneficios a corto plazo (acceso al mercado chino) compensan aquellos a largo plazo (liderazgo tecnológico y protección de la propiedad intelectual).

La tecnología asociada al hidrógeno expone las dificultades para la UE y sus empresas para gestionar una relación equilibrada con China en las cadenas de valor de las tecnologías renovables.

El Net Zero Industry Act de la UE pretende marcar un punto de inflexión en la dependencia europea de las tecnologías clave para la transición energética y marca como objetivo (no vinculante) producir en la UE en 2030 un 40% de las necesidades de ocho tecnologías: solar fotovoltaica, eólica, baterías, bombas de calor, biogás y biometano, captura de carbono, redes eléctricas y electrolizadores. La geopolítica de la tecnología del hidrógeno expone un nuevo foco de rivalidad entre la UE y China que exige de una política industrial estratégica que garantice su liderazgo en línea con el Net Zero Industry Act y la Estrategia Europea del Hidrógeno. Su éxito pasa por adaptarse al nuevo modelo de globalización emergente y aprender de experiencias previas como la de la industria solar, sector en el que la UE pasó en dos décadas de liderar tecnológicamente el sector a importar un 75% de sus módulos solares desde China.

 

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¿Y si no hiciera falta pasar al eléctrico? El motor de combustión Wärtsilä que ya es capaz de funcionar con una mezcla de hidrógeno

27 Mar 2023

La muerte de los motores de combustión parecía tener ya su fecha en el 2035, al menos en la Unión Europea. Alemania ha conseguido frenarlo abriendo la puerta a los electrocombustibles. Pero, ¿y si el futuro no fuera dejar de lado el motor de combustión, sino cambiar el combustible? El motor de combustión Wärtsilä de una central eléctrica de Michigan, en Estados Unidos, ha sido capaz de funcionar con una mezcla de hidrógeno sin necesidad de tener que hacer ninguna modificación al motor.

Un motor de combustión brutal, capaz de utilizar hidrógeno sin modificaciones
No hablamos del motor de un coche, por supuesto, sino de un motor brutal que se encarga quemar combustible para generar electricidad con su movimiento en la central AJ Mihn de WEC Energy Group en el estado de Michigan, Estados Unidos.

El motor en cuestión se llama Wärtsilä 50SG, y es un modelo de nivel industrial fabricado por la empresa que lleva el mismo nombre y que es una referencia en la tecnología de motores.

La clave de este motor es que no ha sido modificado para poder utilizar una mezcla de hidrógeno. Originalmente se diseñó para funcionar con gas natural, aunque destaca por el hecho de ser un motor flexible, donde se pueden cargar diferentes configuraciones para la inyección, lo que ha permitido usar una mezcla de gas natural e hidrógeno. Concretamente, la mezcla incluía un 25% de hidrógeno, y se ha conseguido hacer funcionar al motor con una carga del 95%, alcanzando el 100% con una mezcla al 17%.

Lo que esto significa es que la tecnología del motor de combustión está ya lista para utilizar un combustible como el hidrógeno, que ayudaría notablemente a reducir las cifras de emisiones de CO2 a la atmósfera.

¿De verdad se necesitan los eléctricos?
No hay duda de que para conseguir el nivel de eficiencia en hidrógeno que tenemos con otros combustibles todavía queda tiempo. Pero lo cierto es que con las inversiones que se han hecho para el desarrollo del negocio del petróleo hasta hace muy poco, y el cambio radical que hemos dado ahora hacia las inversiones en el vehículo eléctrico, quizás habría que plantearse si no hay un futuro intermedio que nos permita seguir aprovechando las ventajas de un motor de combustión sin necesidad de pasar a un cambio de paradigma total en el mundo de los vehículos.

El fabricante de motores Wärtsilä ya está trabajando para tener listo un prototipo de motor y de central eléctrica que puedan operar con hidrógeno al 100% en 2026.

Mientras todavía seguimos peleándonos por si en 2035 seguiremos teniendo vehículos con biocombustible o tendremos que optar directamente por los eléctricos, es posible que en unos años nos demos cuenta de lo poco que sabíamos sobre cómo sería realmente el futuro. De momento, este motor es el primero del mundo de una central de energía eléctrica en utilizar hidrógeno como mezcla.

Y lo que está claro es que el hidrógeno tendrá, de una forma u otra, un papel protagonista en el mundo de la energía y en el del transporte, antes o despues.

Esta empresa ya fabrica esto :

 

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Ni diésel, ni gasolina, por qué tu próximo coche podría funcionar con amoniaco

17 Abr 2023

En muchas despensas, incluida la mía, el amoniaco suele estar presente como una solución acuosa, con un olor un tanto desagradable, pero efectivo para desinfectar y limpiar el hogar. Lo que tal vez no sea tan conocido por mucha gente es que el amoniaco puede ser un vector energético económico, seguro y sostenible. O en otras palabras, que el amoniaco pueda ser una solución realmente buena para alimentar motores de combustión interna. ¿Podríamos asistir a la llegada al mercado de coches que funcionen con amoniaco?

A día de hoy podemos comprarnos coches con motor de combustión interna diésel y gasolina, pero también coches que, además de con gasolina, pueden funcionar con gas, siendo los más populares los que funcionan con gas licuado del petróleo y, menos comunes, pero también disponibles en los concesionarios, los que funcionan con gas natural comprimido.

No podemos comprarnos coches que funcionen con amoniaco, ni tampoco existe ningún plan concreto de algún fabricante para lanzar un coche de amoniaco. Pero, como veremos a continuación, no es una idea ni mucho menos descabellada.

El empleo del amoniaco como vector energético prosperará en los próximos años, por su potencial en el transporte marítimo, pero también será posible crear coches de amoniaco como alternativa al diésel y la gasolina

Banco de pruebas de un motor de amoniaco de MAHLE
El amoniaco como alternativa a diésel y gasolina es posible

La primera puerta que permitiría la posibilidad de lanzar coches de amoniaco, como alternativa a diésel y gasolina, la ha abierto la Unión Europea, cediendo a las presiones que han impuesto algunos miembros como Alemania e Italia para permitir la venta de coches con motor de combustión interna más allá de 2035, siempre y cuando utilicen un combustible neutral.

A la hora de hablar del amoniaco como vector energético es imposible no hacer ninguna referencia al hidrógeno. Diferentes fabricantes han explorado la posibilidad de lanzar coches con motor de combustión interna de hidrógeno y, sobre todo, con pila de combustible, en la que el hidrógeno se transforma en energía eléctrica para alimentar un motor eléctrico. Pero la investigación del amoniaco como combustible, al menos en motores de combustión interna pequeños, y coches, no ha causado tanto interés entre los fabricantes de coches.

El amoniaco, como el hidrógeno, es relativamente sencillo de producir en procesos grises, que conlleven emisiones de CO2. Pero también puede producirse en procesos verdes, empleando energía renovable, y alcanzando parcial o totalmente la neutralidad de carbono, que las emisiones generadas en su combustión ya hayan sido compensadas en su producción, por ejemplo tratando residuos.

El amoniaco es relativamente sencillo de producir, empleando renovables y alcanzando la neutralidad de carbono, pero también de transportar y almacenar, a diferencia del hidrógeno

Alternativa al diésel y la gasolina, ¿mejor que el hidrógeno?
La gran ventaja del amoniaco reside en que, a diferencia del hidrógeno, su tratamiento, transporte y almacenamiento, ya sea como amoniaco puro, o como solución, es seguro y relativamente sencillo. Y, de hecho, el amoniaco está destinado a ser uno de los vectores energéticos más importantes, tal vez no en nuestros coches, pero sí en sectores de la economía en los que la electrificación completa no es posible, o presenta importantes retos y dificultades, como es el transporte marítimo. Son muchos los proyectos que están explorando la producción y el empleo del hidrógeno para reducir la huella de carbono del transporte marítimo.

Aunque no esté tan desarrollado este ámbito, sí que se han explorado diferentes fórmulas para emplear amoniaco en motores pequeños. Se ha investigado el uso de amoniaco en motores con encendido por compresión - similares a los diésel - y también de inyección directa y encendido por bujía (la primera imagen que ilustra este artículo es de un sistema de inyección desarrollado por MAHLE para motores de combustión interna). Y los mejores resultados de estas investigaciones han llegado en motores de combustión interna funcionando con una mezcla de amoniaco y una pequeña proporción de hidrógeno (ver artículo y referencias de Frontiers), que es también la línea que han explorado la mayoría de las investigaciones.

Una mezcla de hidrógeno y amoniaco, o incluso amoniaco puro, podría conseguir unas emisiones de gases de efecto invernadero que serían la mitad, o incluso un tercio, de las emisiones generadas por un motor diésel o gasolina comparable.

Un motor de amoniaco y con una pequeña proporción - o sin ella - de hidrógeno puede conseguir una reducción de emisiones significativa respecto a diésel y gasolina

Buque que emplea amoniaco como combustible
Combustión interna de amoniaco y neutral

Como os decíamos, si un coche requiere de hidrógeno, además de amoniaco, para funcionar, ese coche seguiría estando sujeto a las problemáticas y los retos que afronta el hidrógeno como vector energético. En cualquier caso, en los estudios mencionados anteriormente ya hemos visto que los mejores rendimientos se habrían alcanzado empleando amoniaco y una pequeña proporción (entre el 5% y el 10% de hidrógeno). Y sería posible crear motores alimentados por amoniaco con relaciones de compresión en el entorno del 10:1, con inyección directa y encendido por bujía.

Eso, unido a las bajas emisiones del amoniaco y el hidrógeno en su combustión y su posible producción verde y alcanzando la neutralidad, podrían hacer de esta una solución válida, para vender coches de amoniaco más allá de 2035. De hecho, podría ser una solución especialmente interesante para coches híbridos y motores extensores de autonomía para vehículos eléctricos. Si lo unimos al desarrollo de una infraestructura de producción y suministro de amoniaco, cada vez mayor, para el transporte marítimo, el amoniaco en turismos no solo podría ser viable, sino también muy rentable en términos económicos.

En cualquier caso, para que viéramos un coche de amoniaco en los concesionarios aún serían necesarias muchas investigaciones, sobre todo empleando prototipos de motores de varios cilindros - y no prototipos de laboratorio con un solo cilindro - y situaciones específicas, como el encendido en frío, y su aplicación con los diferentes sistemas de inyección que emplean hoy en día los motores diésel y gasolina.

Autobús alimentado con amoniaco en Bélgica en 1943
Amoniaco para solventar la escasez de diésel

Como curiosidad, y para terminar, destacar que el amoniaco ya ha sido empleado en el pasado para alimentar el transporte terrestre como alternativa al diésel. A finales de 1942, Europa se encontraba inmersa en la Segunda Guerra Mundial y Bélgica había sido ocupada por Alemania. La guerra provocó una crisis energética que afectaba dramáticamente al esfuerzo de guerra, pero también a la ciudadanía. En octubre de 1942, la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux de Bélgica, que supervisaba los transportes interurbanos por vía terrestre, fue informada de que el gasóleo no estaría disponible para sus autobuses.

En noviembre de 1942, los servicios de transporte de pasajeros en Bélgica tuvieron que cesar su actividad por la falta de gasóleo (Claverton Energy). De manera que los belgas tuvieron que encontrar combustibles alternativos, como el obtenido de la gasificación del carbón u otra fuente menos común, pero relativamente accesible, como era el amoniaco.

En abril de 1943, los belgas pusieron en servicio su primer autobús de amoniaco, al cual seguirían ocho más en los meses posteriores, operando diferentes líneas que, de otra forma, y por la escasez de diésel, no hubieran podido funcionar.

 

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El providencial motor de amoniaco que salvó la escasez del diésel en Bélgica en la Segunda Guerra Mundial

18 Abr 2023

Octubre de 1942. Bélgica lleva más de dos años bajo la ocupación alemana. Europa se ha convertido en un inmenso escenario de guerra. Y las aspiraciones de conquistar el Cáucaso, y sus prolíficos pozos petrolíferos, se han convertido en una cuestión existencial para Alemania, que ya ha dividido en los grupos A y B las fuerzas del Grupo Sur que entraron en la Unión Soviética con la Operación Barbarroja, con el objetivo de conseguir el suministro de hidrocarburos requerido por el esfuerzo de guerra y la enorme economía de Alemania y los territorios ocupados.

A miles de kilómetros del frente del Este la población ya ha comenzado a sufrir la crisis energética devenida por el conflicto. La necesidad de hidrocarburos en el frente, la reducción del suministro soviético quebrada con la ruptura del pacto Ribbentrop-Mólotov y el embargo impuesto por las potencias aliadas, hacen mella en los servicios belgas, que ven cómo la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux (SNCFV), que supervisa el transporte terrestre del país, recibe la noticia de que el suministro de gasóleo quedará interrumpido para sus líneas de autobuses.

La falta de diésel apremia la búsqueda de soluciones imaginativas, y es así como el amoniaco se convertiría en la solución para seguir transportando pasajeros durante aquellos años.

En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el servicio de autobuses de Bélgica se vio obligado a buscar alternativas al diésel, ante la falta de combustible

Autobús alimentado con amoniaco como combustible en Bélgica, en 1943
Buscando alternativas al diésel en la Segunda Guerra Mundial

Estos días os contábamos cómo el amoniaco, a pesar de que los fabricantes no estén apoyando por ello, puede ser una alternativa interesante al diésel y la gasolina para crear coches de combustión interna neutral. En plena Segunda Guerra Mundial la reducción de emisiones y la mitigación del Cambio Climático no eran, ni mucho menos, una preocupación de los ciudadanos y los gobiernos. Pero sí la dependencia energética y la escasez de hidrocarburos. En noviembre de 1942 el servicio de autobuses de Bélgica ya había quedado interrumpido por la falta de diésel (Claverton Energy).

Fue entonces cuando la SNCFV se propuso buscar un combustible alternativo al diésel. El gas licuado del petróleo, y otros gases de alta densidad energética, tampoco gozaban de una disponibilidad suficiente para las necesidades del transporte de pasajeros belga. De manera que las posibilidades iban agotándose, encontrando que apenas había alternativas más allá que el resultado de la gasificación del carbono, que implicaba, entre otras cosas, que algunos autobuses tuvieran que equipar depósitos adicionales para asegurar la autonomía necesaria para realizar el recorrido de ida y vuelta en algunas rutas.

Tras la notoriedad alcanzada en su presentación la Muestra de Combustibles Alternativos de la Universidad de Bruselas en junio, la SNCFV se aproxima al sistema patentado por Ammonia Casale, J.L. Restieau y F. Kroch, conocido como el proceso Gazamo, para valorar el empleo de amoniaco como alternativa al diésel (JSTOR).

La SNCFV se propuso emplear una combinación de amoniaco anhidrido y carbón gasificado en sus autobuses, como alternativa al diésel que habían dejado de recibir

Muestra del sistema de combustión de amoniaco con el proceso Gazamo
Amoniaco y carbón gasificado como alternativa al diésel

El empleo del amoniaco puro en motores de combustión interna ya se había investigado desde comienzos del siglo XX. Ammonia Casale Ltd. registraría sus patentes en Italia en 1935 y 1936, con un sistema que implicaba una reacción catalítica previa, en una cámara en la que se elevaba su temperatura con ayuda de los gases de escape del motor. El proceso Gazamo habría mostrado su potencial con una aplicación a una relativa gran escala, superando los rigores del invierno de 1941 y 1942, en una flota de 100 vehículos alimentados con amoniaco como combustible.

Entre las ventajas del sistema, el hecho de que el amoniaco puro pudiera producirse en grandes volúmenes, en los complejos industriales ya presentes en Europa, su capacidad para ser licuado a presiones moderadas y la posibilidad de almacenarlo y transportarlo en tanques de acero, diseñados para las presiones y las características de evaporación del propano, de manera que estos pudieran ser reutilizados para el amoniaco.

El proceso patentado por Ammonia Casale Ltd. no solo empleaba amoniaco anhidrido, sino también carbón gasificado con una proporción de hidrógeno de alrededor del 50% que, según este diseño, se combinarían en un mezclador que sustituye al carburador tradicional presente en estos motores. El sistema estaba diseñado también para emplear tanques de amoniaco fijos, o incluso tanques móviles que pudieran sustituirse rápidamente cuando se agotase el combustible.

Hay constancia de que no solo se empleó amoniaco en los autobuses belgas, sino también en algunos coches

Tabla de consumos de seis autobuses belgas operados con amoniaco y carbón gasificado

La mayoría de los vehículos de combustión de hidrógeno belgas y, especialmente, los autobuses que operaban líneas conectando la capital, repostaban amoniaco en la estación de servicio construida por Etablissements Emeric Kroch en Bruselas. Durante casi 8 meses de 1943, una flota de autobuses belgas estuvieron funcionando con carbón gasificado y amoniaco, recorriendo miles de kilómetros. Sus consumos pueden verse reflejados en la tabla superior, en las que se analiza los consumos de seis autobuses, apreciándose grandes discrepancias que se explican, sobre todo, por el hecho de que el conductor tuviera bastante margen y libertad para ajustar la proporción de carbón gasificado y amoniaco.

Se tiene constancia de que, en aquellos meses, además de la flota de autobuses belgas, muchos turismos también habrían estado empleando amoniaco como combustible. Después de haber recorrido más de 16.000 kilómetros empleando carbón gasificado y amoniaco uno de los motores fue desmontado e inspeccionado, comprobándose que no había sufrido un desgaste anormal, y que no existían signos de corrosión, así como tampoco un consumo excesivo de aceite.

De la experiencia de Bélgica no solo se extrajo que el amoniaco podría ser viable como combustible, sino también algo que os contábamos en nuestro artículo sobre el amoniaco como combustible en coches, la necesidad y los beneficios de emplearlo en combinación con un segundo combustible y, a ser posible, que ese combustible fuera hidrógeno.

Tras recorrer más de 16.000 kilómetros con amoniaco y gasificación de carbón se comprobó que no había signos de desgaste excesivo, corrosión, o un consumo de aceite anómalo

Prototipo X-15 desarrollado por North American Aviation para la NASA
De sustituir al diésel en autobuses, a aviones "espaciales"

La experiencia belga, por otro lado, no es la única historia curiosa que ha llegado hasta nuestros días al respecto del empleo del amoniaco como alternativa al diésel y otros combustibles. Durante los años sesenta, la NASA estuvo probando un avión cohete reutilizable experimental, el X-15 de North American Aviation, que empleando amoniaco como combustible - no en un motor de combustión interna, sino en un cohete como propulsor - llevó a cabo su vuelo inaugural un 8 de junio de 1959, con un total de 3 unidades producidas.

En aquellos años el prototipo X-15 conseguiría diferentes hitos y récords, de velocidad y altitud, incluido el de alcanzar la línea de Kármán, la que es considerada la frontera entre la atmósfera y el espacio exterior. Trece vuelos, realizados por ocho pilotos, habrían alcanzado el criterio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de vuelo espacial, que es superar los 80 kilómetros de altitud. De hecho, los pilotos que lo consiguieron recibieron el título de astronautas (Wikipedia).

 

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CÓMO SE COMPRIME EL HIDRÓGENO PARA SU USO EN VEHÍCULOS | La ALTERNATIVA al ELÉCTRICO

angel_gaitan_oficial
23 abr 2023

Hola, compañer@s. Si la semana pasada os traje dos ejemplos de superación en Valencia, esta semana quiero que conozcáis a Andrés Hernando, CEO de Hiperbaric, empresa dedicada al hidrógeno en BURGOS, que nos explicará cómo se consigue comprimir en sus instalaciones para aprovecharlo para muchísimos usos. ¿Es este el FUTURO más VERDE para el mundo del automóvil?

 

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Esta empresa vasca de autobuses eléctricos de hidrógeno cierra con Alemania su mayor contrato

16 May 2023

Solaris, filial de CAF, ha conseguido un importante contrato de autobuses de hidrógeno en Alemania. Suministrará 52 autobuses de hidrógeno Solaris Urbino, incluyendo vehículos articulados de 18 metros, al operador alemán Rebus Regionalbus; responsable de la gestión del transporte público en la región de Rostock. Este acuerdo es el mayor obtenido por Solaris para vehículos propulsados por hidrógeno. Pone de manifiesto su compromiso con la movilidad sostenible en Europa.

El contrato de CAF para suministrar autobuses eléctricos en Alemania
La entrega de los autobuses está prevista para finales de 2024 y el contrato consiste no solo en el suministro de los nuevos autobuses, sino también en la construcción de dos estaciones de repostaje de hidrógeno en dos depósitos de las ciudades de Güstrow y Bad Doberan, para apoyar su funcionamiento.

Los 52 autobuses de hidrógeno Solaris Urbino estarán equipados con celdas de combustible de última generación, una de 70 kW de capacidad en la versión de 12 metros y otra de 100 kW en el caso del autobús articulado. Además, cada autobús contará con una batería de tracción Solaris High Power, que proporcionará un apoyo energético extra en los momentos en los que el vehículo tenga una mayor demanda de energía. Esta combinación de componentes hace que los autobuses sean sumamente eficientes y potentes, garantizando un viaje suave y agradable para los pasajeros.

En búsqueda de liderar el mercado europeo
La empresa vasca Solaris ha entregado un número significativo de sus autobuses de hidrógeno Urbino de emisiones cero en toda Europa, con una cuota de mercado superior al 60%. Hasta la fecha, han sido más de 100 autobuses de hidrógeno los que se han distribuido a operadores de Italia, Alemania, Países Bajos, Suecia y Polonia. Y al mismo tiempo, se están produciendo más autobuses que serán entregados en un futuro próximo.

CAF busca liderar el sector de los autobuses urbanos de cero emisiones en Europa y contratos sólidos como este son prueba de ello. Para finales de este año, la empresa tendrá casi 3.000 autobuses de emisiones ceros circulando por más de 20 países en el continente europeo.

Los autobuses eléctricos ofrecen un modo de transporte más limpio y sostenible para las ciudades, ya que producen cero emisiones durante su funcionamiento. Esto finalmente contribuye a mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de carbono; algo especialmente importante para las ciudades europeas, que han luchado contra la contaminación atmosférica en el pasado. Además, los autobuses eléctricos suelen ser más silenciosos, más eficientes energéticamente y requieren menos mantenimiento que los autobuses diésel tradicionales, lo que los hace más rentables con el tiempo.

 

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Así es la primera autocaravana de hidrógeno del mundo

19 May 2023

First Hydrogen, una empresa que se especializa en automóviles de combustibles alternativos, se asoció recientemente con EDAG y juntos han creado la primera autocaravana de hidrógeno del mundo.

El hidrógeno en los coches recreativos
El hidrógeno es bien conocido por su capacidad de propulsar vehículos mediante pilas de combustible y suministrar electricidad a los sistemas de a bordo. Por tanto, tiene mucho potencial para los vehículos recreativos.

La primera caravana de hidrógeno en el mundo.

Los diseñadores de estos vehículos prevén una autonomía de 500 km, una hazaña factible dada la escasa necesidad de baterías a bordo. Mientras tanto, First Hydrogen, una empresa comprometida con el hidrógeno como combustible del futuro, está trabajando en una flota comercial de vehículos de hidrógeno y la infraestructura relacionada. La empresa está desarrollando un ecosistema integral del hidrógeno, que incluye su suministro y distribución, para promover su tecnología de pilas de combustible como solución competitiva para el transporte y otros sectores.

La visión de First Hydrogen
La empresa ha destacado que el mercado de vehículos recreativos ha crecido de manera exponencial, especialmente en Norteamérica. Y se espera que lo siga haciendo. Pero también en Europa se ha visto un aumento en la compra y actividad de estos coches.

Muchos de los usuarios de este tipo de vehículos ya usan modelos híbridos o de biocombustibles con el fin de hacer eco de su conciencia y compromiso con el medio ambiente. Por tanto, en First Hydrogen está sembrada la semilla del cambio y plantean el hidrógeno como una propuesta para contribuir a este mercado en expansión, además del sector de los vehículos comerciales. Todos estos planes tienen el fin de que su tecnología de pilas de combustible proliferen como una opción sostenible para el transporte y las industrias relacionadas.

El diseño de la caravana de hidrógeno
En el diseño compartido por directivos de la empresa, se expone cómo se han incorporado elementos de la serie Generation II, dándole una estética limpia y funcional. Además, se han agregado las características que se esperan en un vehículo recreativo. Por ejemplo, tiene configuraciones de iluminación adecuadas y un consumo de combustible eficiente. Esto se alinea con el concepto de la empresa que ofrece un viaje más sostenible. Ya que First Hydrogen se dedica a impulsar su tecnología de hidrógeno en diferentes sectores automovilísticos, de hacer este proyecto posible estarían fabricando la primera caravana de hidrógeno conocida.

First Hydrogen está centrada en soluciones energéticas limpias, incluidos los vehículos de emisiones cero y la producción de hidrógeno, mientras que el Grupo EDAG se encarga de la ingeniería de vehículos, la electricidad/electrónica y las soluciones de producción. La combinación entre estas empresas promete grandes avances para el futuro de las pilas de combustible en el sector de vehículos recreativos y comerciales.

 

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No es eléctrica, ni quema gasolina, la moto japonesa del futuro podría quemar hidrógeno

18 May 2023

Hemos de reconocer que vivimos un tiempo de incertidumbre, pero inspirador, e incluso apasionante, para los que nos dedicamos a la información. Cuando parecía que todo estaba perfectamente preparado para que el único futuro del automóvil sea el eléctrico de baterías, la Unión Europea admite la posibilidad de los combustibles sintéticos neutrales y, en paralelo, siguen desarrollándose proyectos alrededor del hidrógeno, ya sea como pila de combustible - para generar energía eléctrica y alimentar un motor eléctrico - o directamente como combustible.

En el mundo de las motocicletas también se están produciendo acontecimientos. Y el último ha sido la unión de los cuatro gigantes japoneses de las motos, Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha han sumado fuerzas para la investigación y el desarrollo del hidrógeno en motocicletas o, mejor dicho, y ciñéndonos exactamente a lo comunicado en su nota de prensa, en motores de combustión de hidrógeno para micromovilidad, lo que no única, ni necesariamente debería aplicar a motocicletas, sino también a cuadriciclos ligeros y otro tipo de vehículos.

De momento estamos, únicamente, ante un acuerdo de colaboración, un proceso de investigación que ha recibido la aprobación del Ministerio de Economía, Comercio y Turismo de Japón para que cuatro fabricantes y competidores se unan en una empresa común.

Prototipo eléctrico de Kawasaki que, como el resto de fabricantes japoneses de motos, están desarrollando motocicletas eléctricas.
Un proyecto de hidrógeno complejo, que presenta grandes retos

La mala noticia es que el hidrógeno, empleado mediante pila de combustible, y aún más como combustible, presenta retos importantes para los automóviles y aún mayores para vehículos más pequeños, como las motocicletas. Problemas que tienen que ver con el almacenamiento del hidrógeno, por la capacidad limitada de los depósitos, y con la propia combustión del hidrógeno, por la inestabilidad de la combustión del hidrógeno relacionada con la rapidez de la llama y la ignición.

De manera que se han dispuesto a repartir esfuerzos en los siguientes ámbitos de investigación:

1. Investigación de motores de combustión de hidrógeno, con un desarrollo de modelos de combustión dirigido por Honda; la funcionalidad, prestaciones y fiabilidad dirigida por Suzuki; y su aplicación práctica en motores reales, que correrá a cargo de Kawasaki.
2. Sistemas de repostaje de hidrógeno, partiendo de los requisitos del sistema y el diseño de los depósitos de hidrógeno, que correrá a cargo de Yamaha.
3. Sistemas de alimentación de hidrógeno, que bajo la investigación de Kawasaki tratarán de estudiar los sistemas auxiliares que requerirían estos vehículos de hidrógeno para suministrar el combustible al motor, intermediando entre los depósitos y los inyectores.

En el futuro, que no nos quepa la menor duda, estamos convencidos de que este proyecto se materializará en diferentes soluciones de combustión de hidrógeno, prototipos y, quién sabe si con suerte en algún modelo de producción.

 

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El municipio español que será uno de los mayores productores de hidrógeno con energía solar de Europa

22 May 2023

España tiene un compromiso para el uso de energías renovables, limpias y sustentables, muestra de ello es el proyecto ErasmoPower2X, sus promotores informan que se prevé construir una central solar de grandes dimensiones con una capacidad mínima de 500 megavatios. La zona elegida es cercana a Puertollano, esta zona también será el futuro corredor del hidrógeno en nuestro país, esto garantiza el suministro a los principales compradores del país.

Instituciones que apoyan el proyecto ErasmoPower2X
Quienes están detrás del proyecto dicen que ya está en marcha y que ya tienen un cliente muy importante que quiere sustituir su consumo de materias primas fósiles por energía limpia. El proyecto ErasmoPower2X tendrá un costo de más de 1.000 millones de euros, y además tiene el apoyo de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, también cuentan con el respaldo del Centro Nacional de Hidrógeno que casualmente también se encuentra en Puertollano.

El comunicado que lanzaron oficialmente dice que la asociación entre Soto Solar y Power2X se alinea con los objetivos del Memorando de Entendimiento firmado entre España y Países Bajos en febrero de este año, con el fin de promover la cooperación entre las dos naciones de la Unión Europea en aras de desarrollar el hidrógeno verde y alentar su utilización en la industria.

De hecho nuestro país se considera un lugar muy atractivo en Europa para la producción de hidrógeno verde a precios competitivos debido al bajo coste de las energías renovables. El proyecto está actualmente en fase de desarrollo y lo que se espera es que concluya el proceso de obtención de permisos y esté listo para iniciar a finales de 2025. La primera producción de hidrógeno está prevista para finales de 2027.

Con esta construcción, Soto Solar y Power2X estiman que pueden crear una fuente de empleo importante, ya que se habla de 2.500 puestos de trabajos, también se habla de que más adelante se podría llevar a cabo una ampliación del proyecto e incursionar en otros dentro de la geografía española. En nuestro país la producción de hidrógeno con energía solar está en aumento, especialmente desde que en la UE se ha puesto la meta de que en 2030 el 55% de la energía generada en Europa sea producto de fuentes renovables.

Debemos recordar que se está buscando la reducción de la dependencia de fuentes de energía que emiten gases de efecto invernadero y afectan nuestro planeta. En nuestro país las principales fuentes de energía renovable son: Energía Eólica, Energía Solar y la Hidráulica, pero el Gobierno también está trabajando en otras áreas, como la energía undimotriz, para diversificar su producción de energía.

 

[cybermad]

El hidrógeno verde tiene ya su índice de precios. Y su lectura es clara: multiplica por ocho el del gas natural

3 Junio 2023

Quizás sea una pieza clave en el tablero energético del futuro, como recalcan algunas voces del sector, pero si quiere expandirse el hidrógeno verde necesita afrontar un desafío importante: reducir costes. Y para muestra un botón. Hace poco la multinacional siderúrgica ArcelorMittal, que encara la descarbonización de parte de sus instalaciones en Gijón con un ambicioso plan que incluye el uso de hidrógeno verde, reconocía que mientras este no resulte "comercialmente sostenible" se verá obligada a recurrir a gases de origen fósil. La decisión, como recoge La Nueva España, responde a una cuestión de "competitividad".

Ahora ya podemos tener una idea más exacta de su precio.

Todo gracias al nuevo índice Hydrix.

¿Qué es Hydrix? El primer índice de hidrógeno basado en el mercado. O así lo reivindica al menos su impulsor, la bolsa de referencia European Energy Echange (EEX), que asegura que proporcionará información sobre los precios negociados del hidrógeno verde atendiendo a la oferta y la demanda y socios del sector.

"Con un índice de mercado basado en los precios reales del hidrógeno aportamos una referencia que puede usarse para tomar decisiones de inversión", señala Peter Reitz, director ejecutivo de EEX: "Allanamos el camino para un futuro sin carbono en la industria energética".


¿Cómo funciona? Los datos se actualizan cada miércoles y se publican en euros por megavatio hora (€/MWh). Sus responsables defienden que, a diferencia del resto de índices, considera tanto los precios ofrecidos por el proveedor como los del consumidor. "Todos los demás reflejan solo los posibles costos del lado del proveedor", explican desde EXX, y subrayan: "Hydrix revelará información sobre los precios realmente comercializados del hidrógeno verde".

¿Y qué muestran sus datos? El índice ha publicado ya valores para el período comprendido entre la semana 18 y 22 de 2023, lo que abarca todo el mes de mayo. A lo largo de esa franja ha oscilado entre los 231,63 €/MWh y los 217,72 €/MWh. Los datos resultan interesantes ya de por sí, pero lo son aún más si se comparan con los del gas natural. Durante ese período, el TTF (Title Transfer Facility), referencia para el precio de gas en Europa, osciló entre los 38,83 y 26,85 euros. La diferencia entre ambos es así abultada, con una cotización del hidrógeno, como recalcaba estos días El Periódico de España, unas ocho veces superior.


¿Siempre ha habido tanta diferencia? No. A lo largo de 2022 la evolución del precio de los hidrocarburos, incluido el gas, se vio condicionada por la guerra de Ucrania, lo que hizo que alcanzase valores muy superiores a los actuales. A finales de agosto del año pasado el TTF holandés llegó a encaramarse de hecho a los 340 euros por MWh. Poco antes, en plena escalada de precios del combustible fósil, The Wall Street Journal ya había advertido que en ocho países europeos, incluida España, el hidrógeno generado con renovables resultaba más barato que el GNL.

¿Y cuáles son las previsiones? A la hora de trazar su estrategia a corto plazo para sus instalaciones de Gijón ArcelorMittal plantea recurrir a gases de origen fósil hasta que el hidrógeno sea "comercialmente sostenible". Cuándo se alcanzará exactamente ese nivel no es fácil precisarlo, pero hay informes que sí coinciden en una previsión: el coste del hidrógeno verde no siempre será tan elevado.

En esa dirección apunta un estudio Rethink Energy, que recientemente calculaba que su mercado alcanzará una valoración de 850.000 millones en 2050; Aurora Energy Research o Wood Mackenzie, que ha llegado ha estima que los costes del hidrógeno elaborado con renovables caerán hasta un 64% para 2040. En 2021 incluso la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, veía "alcanzable" que hidrógeno verde se situase en menos de 1,8 euros por kilo en 2030.

 

[Till]

Oye Cybermad, se ve que el tema va ganando tracción pese a mis predicciones negativas: van dos veces que vi un coche de esos de hidrógeno. El mismo modelo (Toyota Mirai), en el mismo trayecto, mismo horario, en días distintos (yendo a mi oficina), pero bueno, lo contamos como dos si quieres porque no estoy 100% seguro de que haya sido el mismo, igual hay dos

 

[cybermad]

El primer tren de hidrógeno empieza a rodar en España: un Cercanías con la pila de Toyota

7 junio 2023

La red ferroviaria española acaba de cumplir un nuevo hito: el tren de hidrógeno de la empresa española CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) ya ha circulado por sus vías en su fase de pruebas.

En concreto, una unidad de Cercanías Renfe impulsada por seis módulos de pila de combustible de Toyota que ha circulado en la línea Zaragoza-Canfranc, en el Pirineo aragonés.

Un proyecto de 14 millones de euros para liderar el tren sin emisiones

Del proyecto 'FCH2Rail', en el cual se desarrolla un tren demostrador bimodo propulsado por hidrogeno, ha cubierto un importante hito dentro de la fase de pruebas en vía al obtener la autorización para circular por la Red Ferroviaria de Interés General.

Según ha explicado CAF, el tren de hidrógeno ha circulado en la línea Zaragoza-Canfranc tanto en modo eléctrico, en la zona electrificada, como en modo híbrido, combinando la energía proveniente de las pilas de combustible y de las baterías en los tramos sin electrificar.

Este tren equipa seis módulos compactos de pila de combustible de Toyota, con una tecnología de segunda generación que promete, según la firma nipona, más potencia y densidad en una estructura más compacta.

Este sistema combina la energía eléctrica suministrada por la catenaria con el grupo híbrido de pila de combustible, que funciona de forma independiente, para propulsar el tren. De momento no se han dado detalles acerca de la autonomía de este tren.

Se aborda ahora una nueva fase de pruebas en vía con el objetivo de probar la nueva tecnología en un amplio rango de condiciones de demanda de potencia y energía, simulando diferentes servicios comerciales.

Uno de los módulos de pila de combustible de Toyota que se han montado en el tren.
Para ello, está previsto que el tren circule en líneas de Aragón, Madrid y Galicia en diferentes condiciones climáticas y de operación.

Forman el consorcio las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y el Centro Nacional de Hidrógeno; la portuguesa IP (Infraestructuras de Portugal); las alemanas DLR y STT, y Toyota Motor Europe, que aporta el sistema de pila de combustible además del soporte de integración para el tren.

Se trata de un proyecto iniciado a principios de 2021 y cuya finalización está prevista para finales de 2024. Con un presupuesto de 14 millones de euros, el proyecto cuenta con una financiación de 10 millones de euros por parte de la Comisión Europea.

También está en marcha otro proyecto de tren de hidrógeno, el Vittal-One de Talgo y Repsol, un modelo creado para media distancia y cercanías, que podrá funcionar tanto conectado a una catenaria como con una pila de combustible.

 

[McClane]

Oye Cybermad, se ve que el tema va ganando tracción pese a mis predicciones negativas: van dos veces que vi un coche de esos de hidrógeno. El mismo modelo (Toyota Mirai), en el mismo trayecto, mismo horario, en días distintos (yendo a mi oficina), pero bueno, lo contamos como dos si quieres porque no estoy 100% seguro de que haya sido el mismo, igual hay dos

Yo en Madrid ya he visto un par de ellos.

 

[cybermad]

Oye Cybermad, se ve que el tema va ganando tracción pese a mis predicciones negativas: van dos veces que vi un coche de esos de hidrógeno. El mismo modelo (Toyota Mirai), en el mismo trayecto, mismo horario, en días distintos (yendo a mi oficina), pero bueno, lo contamos como dos si quieres porque no estoy 100% seguro de que haya sido el mismo, igual hay dos

Se te está pegando el sentido del humor suizo

 

[cybermad]

Helios prevé invertir 900 millones para producir hidrógeno natural en Huesca

• El proyecto se acometerá en varias fases, comenzando la perforación del primer pozo en 2024
• En la zona también se ha detectado helio, que igualmente podría explotarse
• Ya se ha solicitado al Ministerio de Transición Ecológica la posibilidad de su extracción sin utilizar fracking

Zaragoza

7/06/2023

El proyecto de Helios Aragón creará 300 empleos directos y 1.500 indirectos.

El proyecto Hidrógeno Natural Monzón contempla una inversión de alrededor de 900 millones de euros en 20 años con una generación de empleo de 300 puestos de trabajo directos y 1.500 indirectos.

Estos son los principales datos de este proyecto tras haberse detectado la presencia de reservas de hidrógeno y helio en la zona de Monzón, en Huesca, que ahora tienen más posibilidades de explotación. Un paso con el que Aragón podría convertirse en un hub de hidrógeno en Europa.

El proyecto contempla la puesta en marcha del primer centro de producción de hidrógeno natural de Europa con capacidad de alrededor de 55.000 toneladas de hidrógeno, a partir de 2028, una vez comience la fase productiva. El coste productivo sería de unos 0,75 euros por kilo, según han explicado desde Helios en la presentación oficial del proyecto ante los medios de comunicación.

Pero hasta llegar a ese punto, el proyecto se acometerá en varias fases. La empresa contempla que el primer pozo se perfore en 2024 con una inversión de 12 millones de euros. La inversión total del proyecto -los 900 millones-, se correspondería con la fase de producción, que se estima que tendrá una duración de 20 a 30 años a partir de 2028.

Tras agotarse la reserva de hidrógeno, se dará paso a la segunda fase de este proyecto, que se corresponde con el almacenamiento seguro de hidrógeno verde. Con este objetivo, Helios ya ha identificado varias estructuras similares en las inmediaciones del Campo Monzón que se espera que contengan volúmenes comerciales.

El hidrógeno natural se podría utilizar como materia prima para producir celdas de combustible o fertilizantes o bien como fuente de energía directa para reemplazar combustibles fósiles en línea con la descarbonización.

Además de hidrógeno, en las perforaciones, en la reserva de Monzón también se ha detectado helio, considerado por la Unión Europa como materia prima única y que de forma habitual se encuentra en el subsuelo asociado al hidrógeno. Con su extracción, Helios se convertiría también el primer productor de España de este gas, muy utilizado en industrias médicas, tecnológicas y de investigación.

El hidrógeno y helio ya se detectaron en esta zona hace años por parte de ENPASA en 1963, que acometió explotaciones para buscar petróleo y gas. Una búsqueda que dio como resultado la localización de altos niveles de hidrógeno. Además, estos no serían los únicos pozos en la comunidad, ya que se han localizado otros. Sin embargo, el escaso uso del hidrógeno en aquellos años, hizo que se abandonara su extracción y producción. Se estima que puede haber una reserva de 1,1 millones de toneladas con una prospectividad adicional de entre 5 y 10 millones de toneladas.

Pasos legales
La iniciativa se ha presentado ahora de forma oficial por Helios -en 2020 planteó realizar la investigación bajo el paraguas de la ley de minas-, coincidiendo con la declaración de interés autonómico por parte del Ejecutivo aragonés al entender que no supone afección al terreno y se extraería hidrógeno no asociado a carburos. También se ha valorado su carácter estratégico para España y Europa.

El proyecto permitiría producir hidrógeno natural más competitivo y con un proceso en el que las emisiones serían inexistentes. No obstante, quedan pasos por dar como lograr la modificación de la normativa que garantice la explotación de este recurso, como ya se ha realizado en países como Francia o Australia, con el fin de favorecer la extracción de esta bolsa de hidrógeno natural con la que Aragón se posicionaría como líder en Europa.

De momento, el Gobierno de Aragón, a través de la vicepresidencia de Arturo Aliaga, ya solicitó al Ministerio para la Transición Ecológica la posibilidad de extraer hidrocarburos sin emplearse la técnica del fracking.

Referente en hidrógeno
Con este proyecto, Aragón se situaría a la cabeza de Europa y también se haría un hueco importante en el sector a nivel mundial. En la actualidad, hay cientos de localizaciones de hidrógeno natural a nivel global. Entre ellas, por ejemplo, destaca Mali, donde se produce con un 98% de pureza desde poca profundidad para su suministro a una central eléctrica local. En este enclave, hay 12 pozos con un área de campo de 50 kilómetros cuadrados.

En Islandia, las plantas de energía geotérmica emiten 1,2 kt al año, mientras que en África y Estados Unidos se están realizando perforaciones. En Aragón y Australia, la previsión es arrancar en 2024.

 

[cybermad]

Así es la Hoja de Ruta del Hidrógeno de EEUU: incentivos de 3 dólares por kilo para crear 100.000 nuevos empleos
El objetivo de EEUU es producir 10 millones de toneladas de hidrógeno limpio en 2030, 20 en 2040 y 50 millones para 2050

• 07/06/2023

La Administración Biden-Harris ha lanzado la Estrategia y hoja de ruta nacional de hidrógeno limpio de EEUU, un marco integral para acelerar la producción, el procesamiento, la entrega, el almacenamiento y el uso de hidrógeno limpio, un vector de energía versátil y flexible que se puede producir con bajas o cero emisiones de carbono.

Lograr el despliegue de hidrógeno a escala comercial es un componente clave de la agenda Investing in America del presidente Biden y es fundamental para construir una economía sólida de energía limpia al tiempo que permite los objetivos de descarbonización a largo plazo.

Las estimaciones indican que la creciente economía del hidrógeno de Estados Unidos tiene el potencial de agregar 100.000 nuevos empleos directos e indirectos netos para 2030.

Desarrollado por el Departamento de Energía de EEUU (DOE), en asociación con otras agencias federales, la estrategia y hoja de ruta subrayan el enfoque de todo el gobierno norteamericano para abordar la crisis climática y lograr una red libre de carbono para 2035 y una economía de cero emisiones netas para 2050.

“Acelerar el despliegue de hidrógeno es clave para lograr la visión del presidente Biden de un futuro de energía limpia seguro y asequible”, dijo la Secretaria de Energía de EEUU, Jennifer M. Granholm.

Creación de empleo
“Es por eso que el DOE trabajó junto con nuestros socios federales para desarrollar la Estrategia y hoja de ruta nacional de hidrógeno limpio de EEUU que sentará las bases para una asociación sólida y productiva entre los sectores público y privado y guiará al gobierno y la industria para aprovechar todo el potencial de este increíble recurso energético versátil”, señala.

“El presidente Biden entiende que el aumento de la capacidad de hidrógeno limpio de Estados Unidos puede estimular empleos sindicales bien remunerados, apoyar el desarrollo económico local y ayudar a descarbonizar industrias que durante mucho tiempo se consideraron ‘difíciles de descarbonizar’”, dijo el asistente del presidente y asesor climático nacional Ali Zaidi. “Esta hoja de ruta alineará a los sectores público y privado en un camino compartido para avanzar más rápido hacia un futuro energético más limpio y seguro”.

El hidrógeno limpio ofrece beneficios económicos sustanciales y ayudará a crear decenas de miles de nuevos empleos bien remunerados en todo el país, particularmente en las comunidades desatendidas.

Según el informe Caminos hacia el despegue comercial: Hidrógeno limpio del DOE, la creciente economía del hidrógeno de Estados Unidos tiene el potencial de agregar 100.000 nuevos empleos directos e indirectos netos para 2030.

Descarbonización de industrias
El hidrógeno limpio desempeñará un papel vital en el futuro en la reducción de las emisiones de algunos de los sectores de la economía que consumen más energía, incluidos los procesos industriales y químicos y el transporte pesado. El hidrógeno limpio también puede respaldar la expansión de la energía renovable variable al proporcionar un medio para el almacenamiento de energía de larga duración y ofrece flexibilidad y múltiples fuentes de ingresos para todo tipo de generación de energía limpia, incluidas las energías renovables, la energía nuclear avanzada y otras tecnologías innovadoras.

La estrategia y la hoja de ruta brindan una instantánea de la producción, el transporte, el almacenamiento y el uso de hidrógeno en los Estados Unidos hoy y una visión de cómo el hidrógeno limpio contribuirá a los objetivos nacionales de descarbonización en múltiples sectores en el futuro.

Examina escenarios de demanda futuros, con oportunidades estratégicas para la producción nacional de 10 millones de toneladas métricas (Tm) de hidrógeno limpio anualmente para 2030, 20 Tm anuales para 2040 y 50 Tm anuales para 2050.

También complementa una inversión histórica de 9.500 millones para hidrógeno limpio a través de la Ley de Infraestructura Bipartidista del Presidente, los esfuerzos continuos de investigación y desarrollo en todo el gobierno federal, así como fuertes incentivos políticos, incluido un nuevo crédito fiscal de producción para hidrógeno limpio, en la histórica Ley de Reducción de la Inflación.

Cabe recordar que este incentivo fiscal consiste en 3 dólares por kilogramo producido, por lo que hace viable el cambio a hidrógeno en muchos usos industriales.

La estrategia y la hoja de ruta identifican tres estrategias clave para garantizar que se desarrolle y adopte hidrógeno limpio como una herramienta eficaz de descarbonización, que incluyen:

• Apuntar a usos estratégicos y de alto impacto para el hidrógeno limpio , lo que garantizará que el hidrógeno limpio se utilice en las aplicaciones de mayor beneficio, donde existen alternativas limitadas (como el sector industrial, el transporte pesado y el almacenamiento de energía de larga duración para permitir una red limpia);
• Reducir el costo del hidrógeno limpio catalizando la innovación y la escala, estimulando las inversiones del sector privado y desarrollando la cadena de suministro de hidrógeno limpio; y
• Centrarse en redes regionales con producción y uso final de hidrógeno limpio a gran escala en las proximidades, lo que permite el máximo beneficio de la inversión en infraestructura, impulsa la escala y facilita el despegue del mercado al tiempo que aprovecha las oportunidades basadas en el lugar para la equidad, la inclusión y la justicia ambiental.

 

[cybermad]

El hidrógeno verde no convence porque sale muy caro, pero este nuevo catalizador lo puede bajar a 1 euro/kg


04/06/2023

El nuevo catalizador de Argonne reduce considerablemente el coste de producción de hidrógeno verde. Imagen: Freepik

Científicos del Argonne National Laboratory estadounidense han estado buscando métodos de bajo coste para producir hidrógeno limpio a partir del agua, con el objetivo de reemplazar los combustibles fósiles y combatir el cambio climático.

El hidrógeno puede alimentar vehículos sin emitir más que agua. También es un químico importante en muchos procesos industriales, especialmente en la fabricación de acero y la producción de amoníaco. Todo ello hace que el potencial uso del hidrógeno verde sea altamente deseable en estas industrias.

Con ello en mente, un equipo multiinstitucional liderado por el Laboratorio Nacional Argonne, del Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE), ha desarrollado un catalizador de bajo coste para su utilización en un proceso que produce hidrógeno limpio a partir del agua.

En dicha investigación han participado también otros colaboradores, entre los que se incluyen los Laboratorios Nacionales Sandia y Berkeley del DOE, así como Giner Inc.

Electrólisis más barata
El proceso de electrólisis produce hidrógeno y oxígeno a partir del agua y es conocido desde hace más de un siglo, aunque de momento sigue siendo un proceso caso.

El equipo de investigación se centró en los electrolizadores de membrana de intercambio de protones (PEM, por sus siglas en inglés), que representan una nueva generación de tecnología para este proceso.

Estos electrolizadores pueden dividir el agua en hidrógeno y oxígeno con una eficiencia más alta a temperatura ambiente. La menor demanda de energía los convierte en una opción ideal para producir hidrógeno limpio utilizando fuentes renovables pero intermitentes, como la energía solar y eólica.

El químico senior Di-Jia Liu inspecciona una muestra de catalizador dentro del horno tubular después del tratamiento térmico, mientras que el posdoctorado Chenzhao Li lleva un reactor a presión para la síntesis del catalizador. Imagen: Laboratorio Nacional Argonne.
El electrolizador PEM utiliza catalizadores separados para cada uno de sus electrodos: el cátodo y el ánodo. El catalizador del cátodo produce hidrógeno, mientras que el catalizador del ánodo forma oxígeno.

Sin embargo, el catalizador del ánodo actualmente utiliza iridio, que tiene un precio de mercado cercano a los 5000 dólares por onza. La falta de suministro y el alto coste del iridio representan una barrera importante para la adopción generalizada de los electrolizadores PEM.

Catalizador de cobalto
El ingrediente principal del nuevo catalizador desarrollado por Argonne es el cobalto, que es sustancialmente más barato que el iridio.

Giner Inc., una empresa líder en investigación y desarrollo que trabaja para comercializar electrolizadores y celdas de combustible, evaluó el nuevo catalizador utilizando sus estaciones de prueba de electrolizadores PEM en condiciones operativas industriales. El rendimiento y la durabilidad superaron con creces a los catalizadores de los competidores.

«Al utilizar el catalizador a base de cobalto preparado por nuestro método, se podría eliminar el principal obstáculo de costes para producir hidrógeno limpio en un electrolizador», señala Di-Jia Liu, químico senior en Argonne y profesor de la Escuela de Ingeniería Molecular Pritzker de la Universidad de Chicago.

Para avanzar aún más en el rendimiento del catalizador, es importante comprender el mecanismo de reacción a escala atómica bajo las condiciones de operación del electrolizador.

El equipo de investigación logró desentrañar los cambios estructurales críticos que ocurren en el catalizador durante las condiciones de operación utilizando análisis de rayos X en la Advanced Photon Source (APS) en Argonne.

Además, utilizaron microscopía electrónica en los Laboratorios Sandia y en el Centro de Materiales a Escala Nanométrica (CNM) de Argonne para identificar características clave del catalizador.

«Analizamos la estructura atómica en la superficie del nuevo catalizador en diversas etapas de preparación», explica Jianguo Wen, científico de materiales en Argonne.

Además, la modelización computacional en Berkeley Lab reveló conocimientos importantes sobre la durabilidad del catalizador en condiciones de reacción.

El logro del equipo representa un avance en la iniciativa Hydrogen Energy Earthshot del DOE, que imita el «Moon Shot» del programa espacial de Estados Unidos en la década de 1960.

Su objetivo ambicioso es reducir el coste de producción de hidrógeno verde a un dólar (unos 93 céntimos de euro) por kilogramo en una década. La producción de hidrógeno verde a ese coste podría transformar la economía del país. Las aplicaciones incluyen la red eléctrica, la fabricación, el transporte y la calefacción residencial y comercial.

 

[cybermad]

Las primeras moléculas de hidrógeno verde de Capital Energy se producirán en la provincia de León
La compañía acelera su apuesta por el hidrógeno verde con la compra de su primer electrolizador | Los planes pasan por instalar, a lo largo del último trimestre de año, ese componente clave en la Ciudad de la Energía (Ciuden)
7 de junio 2023

Las primeras moléculas de hidrógeno verde de la compañía Capital Energy se producirán en la provincia de León.

Así lo ha anunciado Capital Energy de forma oficial al mismo tiempo que ha advertido su determinación para acelerar la apuesta por el sector del hidrógeno verde.

La cara más visible de esa determinación es la compra de su primer electrolizador, que tiene previsto instalar, a lo largo del último trimestre de año, en la Ciudad de la Energía (Ciuden), situada en el municipio berciano de Cubillos del Sil.

Quantum Hydrogen
La adquisición ha sido realizada través de Quantum Hydrogen, la filial de hidrógeno verde del grupo de renovables con la que el grupo apuesta para crecer en este segmento con unas grandes perspectivas de futuro en las energías 'verdes'.

El electrolizador, con una potencia de 25 kilovatios (kW), está siendo fabricado por la empresa segoviana H2Greem, una de las pocas compañías españolas capaces de producir este tipo de dispositivo hoy en día, y podrá generar hidrógeno verde como para que un coche recorra 1.200 kilómetros al día, evitando además la emisión a la atmósfera de 32 toneladas de CO2 al año.

De esta manera, Capital Energy será capaz de producir sus primeras moléculas de hidrógeno verde antes de que finalice este año, cumpliendo así un hito muy relevante dentro del plan de negocio planteado por el grupo para este nuevo vector energético, informó la compañía.

Proyecto I+D hystorenew
La adquisición de este electrolizador por la compañía se enmarca en el proyecto de I+D Hystorenew, respaldado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación de España (CDTI), y en el compromiso de la firma con la progresiva descarbonización de la economía, a través del impulso a una transición energética ecológica y justa.

La iniciativa, que cuenta con un presupuesto global de casi ocho millones de euros y se va a desarrollar en gran parte en Castilla y León, se centra en la investigación e integración del conjunto de tecnologías y procesos involucrados en la introducción del hidrógeno verde como vector energético y estratégico.

Organismos de referencia
Hystorenew es un proyecto que, liderado por la empresa fundada por Jesús Martín Buezas, va a llevarse a cabo entre los años 2023 y 2026. En él participan otras siete compañías: Enagas, Irizar, Renault, Tresca, Alsa, Aena y Ariema.

También está apoyado por seis organismos de investigación de referencia en España: aparte de Ciuden, el Centro Tecnológico de Castilla y León (ITCL), el Cidetec vasco, Tecnalia y las universidades de Salamanca y Granada.

En concreto, Capital Energy está involucrada directamente en tres pilotos; uno consistente en la generación de hidrógeno verde, en el que se incluye la adquisición de este electrolizador a H2Greem; así como otro que se desarrollará en la Ciudad de la Energía leonesa para analizar los potenciales usos del hidrógeno verde en el proceso de descarbonización industrial; y un tercero relacionado con el transporte pesado, que se llevará a cabo en las instalaciones de Alsa en Torrejón de Ardoz.

 

[cybermad]

GR H2 Racing Concept - World Premiere at Le Mans 24 Hours


TOYOTA GAZOO Racing

9 jun 2023




FOREVER WE RACE. TOYOTA GAZOO Racing (TGR) has launched a special Le Mans section within its official website ahead of the 100th anniversary of the Le Mans 24 Hours, to be held in France on June 10-11.