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Prueba del prototipo del Aston Martin Valhalla: posponiendo el más allá
Un nuevo capítulo muy necesario para la marca británica trae fibra de carbono, motores eléctricos y un motor montado en el centro.
Aston Martin necesita una victoria. No, no el equipo de Fórmula 1, aunque estamos seguros de que les encantaría subir a lo más alto del podio. La compañía automovilística, más bien, necesita un aumento de ventas. Aston vendió recientemente su participación del 4,6 % en su equipo homónimo de F1 por 146 millones de dólares, una operación que parece indicar que busca mantener el éxito. Afortunadamente, su próximo coche es un triunfo casi garantizado de mil millones de dólares.
Con Ferrari, McLaren, numerosos fabricantes de vehículos eléctricos e incluso Chevrolet vendiendo coches de 1000 CV, ¿qué hace destacar al Valhalla de 1064 CV ? En primer lugar, el estilo. A pesar de su camuflaje verde azulado y negro que lo disimula, el prototipo de Valhalla que conducimos en el circuito de Stowe de Aston Martin (la minipista de 1,1 millas dentro de Silverstone), el coche se ve bien. Hay un alerón en la parte trasera situado sobre pilones hidráulicos. La mayor parte de la carrocería es curva, esculpida y fluida. No hay ventana trasera, pero ¿quién la necesita cuando puedes acelerar de 0 a 96 km/h en dos segundos y cambiar? Puede que la estética haya salido de la nada, pero debajo de la carrocería se revela una fórmula bastante común: un deportivo híbrido enchufable con motor central, tracción total y puertas diédricas. Común en el mundo de los superdeportivos, al menos.
Hasta ahora, casi todos los Aston fabricados en Gaydon se construían predominantemente de metal, con la excepción del Valkyrie de edición limitada. La carrocería y el chasis central de fibra de carbono del Valhalla son de Aston Martin Performance Technologies. Los subchasis de aluminio soportan suspensiones delanteras de brazo de control y traseras multibrazo. Los amortiguadores adaptativos Bilstein amortiguan los muelles helicoidales en las cuatro esquinas, pero los amortiguadores delanteros con resortes helicoidales se accionan mediante varillas de empuje. Los frenos carbocerámicos se encuentran en las cuatro esquinas. Las barras estabilizadoras tradicionales reducen la inclinación, y los bujes de goma mantienen cierta flexibilidad para este coche enfocado en la carretera. La decisión de colocar la suspensión delantera en el interior resuelve un importante problema de diseño: Aston buscaba un tablero bajo para la mejor visibilidad posible, por lo que la disposición horizontal de los amortiguadores y muelles mantiene la zona vertical cerca de la rueda estilizada. Un parabrisas envolvente de gran tamaño aprovecha al máximo esta función.
Tras la cabina se esconde un monstruo: el Mercedes-AMG V-8 de 4.0 litros y cigüeñal plano. Los ingenieros de Aston Martin lo ajustaron a su gusto y seleccionaron cada pieza individualmente. Los enormes turbocompresores son más grandes que los del AMG GT Black Series. Aunque solo alcanza las 7000 rpm (es de baja potencia), genera 817 caballos de fuerza por sí solo. Y a diferencia de muchas aplicaciones de Mercedes, donde la curva de par alcanza su punto máximo alrededor de las 2000 rpm, este V-8 modificado por Aston Martin alcanza sus picos de par y potencia a las 6700 rpm, solo 300 rpm por debajo de la línea roja.
Las grandes turbinas no se sienten lentas gracias a tres motores eléctricos que aportan hasta 248 caballos de fuerza. Dos de estos motores se encuentran en el eje delantero, cada uno impulsando una rueda para una vectorización de par independiente. El tercer motor se integra con la transmisión de doble embrague de ocho velocidades y envía par al eje intermedio de engranajes pares en todo momento, independientemente de si el motor está en una marcha par o impar. La marcha atrás es solo eléctrica.
El prototipo Valhalla que vamos a conducir es, en cuanto a piezas, representativo en gran medida de un coche de producción. Los ingenieros están terminando de ajustar los distintos modos y esquemas de control, que son numerosos.
La aerodinámica activa delantera y trasera produce una carga aerodinámica máxima de 600 kg a 240 km/h. Esta cifra se mantiene prácticamente constante hasta alcanzar su velocidad máxima declarada de 350 km/h, ya que el alerón trasero ajusta su ángulo de ataque. Al pisar el freno, el alerón se endereza para facilitar el frenado, como si alguien hubiera pisado un rastrillo.
Pero el Circuito de Stowe no es ni de lejos lo suficientemente grande como para explorar ese tipo de velocidad generadora de carga aerodinámica. La pista es pequeña, fluida y, como el campo cercano, completamente plana. El Valhalla se siente rápido y no deslumbrantemente rápido, pero estamos viendo destellos de velocidades que no se ven normalmente en pistas tan pequeñas. Hay que reconocerle el mérito a la visibilidad; la siguiente curva siempre está en el parabrisas y nunca oculta por los pilares A. Te sientas bajo e inclinado, pero no de forma antinatural. Todo el conjunto puede parecer desalentador, pero, caramba, nos estamos poniendo demasiado cómodos, demasiado rápido, a pesar de tener más de 1000 caballos de potencia en una pista húmeda que no conocemos. Si bien esto es bueno para el coche, probablemente sea bueno que nos den la señal para entrar en boxes antes de que nos gane la confianza.
Aprendamos un poco más. El aerofreno y otras funciones aerodinámicas activas solo se aplican en el modo Carrera, donde también se accede a un control de tracción multietapa si se desactiva el control de estabilidad. Al arrancar, el coche pasa al modo Sport con el alerón plegado. Este es el modo en el que la mayoría de la gente sensata conduciría. Los amortiguadores están en su punto más relajado y el escape es lo más silencioso posible. Solo en el modo Carrera el alerón trasero se extiende 25 cm. No tuvimos la oportunidad de probar la configuración EV del Valhalla, pero en este modo, el coche ofrece una autonomía de unos 14,5 km con la batería de 6 kWh completamente cargada. Una característica, en gran medida, simbólica.
Un observador atento notará una disposición de escape peculiar. Hay dos pares de tubos, uno en la parte trasera y otro en la superior, como un Porsche 918. Si bien los tubos superiores son los más probables para ser los más ruidosos, nos sorprendió saber que la parte superior es la salida principal, más silenciosa. Solo al activarse, los tubos inferiores se abren. Al viajar a velocidades normales, el uso de los tubos superiores facilita la refrigeración, ya que ayuda a extraer más aire caliente del compartimento del motor. Aun así, el coche no es muy ruidoso, gracias a las estrictas regulaciones europeas. Aunque Aston Martin no lo confirmó, no nos sorprendería que los modelos estadounidenses cuenten con un escape más ruidoso cuando el Valhalla salga a la venta a finales de año. Quienes estén interesados en ahorrar peso pueden optar por un silenciador de titanio. Lleno de fluidos, el coche pesa alrededor de 1700 kg.
El Valhalla está repleto de detalles impecables. Si bien la fibra de carbono forjada del interior es principalmente estética, los futuros propietarios se enorgullecerán de saber que prácticamente no comparte nada con ningún otro modelo de la gama Aston Martin, solo algunos interruptores y perillas. Las aletas a ambos lados del motor se abren para revelar los puertos de carga (lado izquierdo) y de combustible (lado derecho).
Volver al Valhalla para una segunda sesión en pista confirma lo que sentimos en la primera. La dirección es ligera y prácticamente sin retroalimentación (los neumáticos delanteros de 285 de ancho lo hacen), pero con una precisión micrométrica. El pedal del freno, a pesar de su construcción por cable, se siente natural. Con los motores eléctricos del eje delantero ahí para rescatarte, la confianza para derrapar al salir de una curva aumenta vuelta tras vuelta. Este Aston Martin tiene todo lo necesario para ser un gran coche de calle. Es indulgente. Amigable. Incluso accesible.
Aston Martin
Aston Martin afirma que fabricará 999 ejemplares del Valhalla, cuyo precio ronda el millón de dólares. Con opciones (algunas de las cuales incluyen costosos paneles de fibra de carbono a la vista), la producción de estos coches debería superar los mil millones de dólares en las arcas de Gaydon. Si usted es el comprador número 1000, no se preocupe; imaginamos que Aston también producirá una versión descapotable. Si bien mil millones de dólares es una buena suma, dos mil millones deberían permitirle seguir adelante.
Presupuesto
Aston Martin Valhalla 2026
Tipo de vehículo: motor central, motor delantero y trasero, tracción total, 2 pasajeros, cupé de 2 puertas
PRECIO ( C/D EST)
Base: $1,000,000
TREN MOTRIZ
DOHC biturbo de 32 válvulas, 4.0 litros, 817 hp, 640 lb-ft + 3 motores de CA (potencia combinada: 1064 hp, 811 lb-ft; paquete de batería de iones de litio de 6 kWh)
Transmisiones: transmisión directa/automática de doble embrague de 8 velocidades
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 108,7 pulgadas
Longitud: 186,9
pulgadas Ancho: 79,3 pulgadas
Altura: 45,7 pulgadas
Peso en vacío ( C/D est.): 3900 lb
RENDIMIENTO ( C/D EST.)
60 mph: 2,1 seg.
100 mph: 4,4 seg.
1/4 de milla: 9,5 seg.
Velocidad máxima: 217 mph
ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPA ( C/D EST.)
Combinado: 16 mpg
Combinado de gasolina y electricidad: 40 MPGe
Autonomía EV: 9 mi
Alberto(Lagu)
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Me encanta esta marca.
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