Por qué el B58 de BMW es un verdadero sucesor del Toyota 2JZ
Revisamos los manuales técnicos de BMW y hablamos con Stephan Papadakis sobre lo que hace que este motor de seis cilindros en línea con un solo turbo de 3.0 litros sea tan extraordinario.
Recuerdo que era bastante escéptico cuando oí por primera vez que el
Toyota Supra MkV usaría un motor de seis cilindros en línea de BMW. Obviamente, BMW fue el guardián de la llama del motor de seis cilindros en línea cuando otros fabricantes adoptaron los V-6, pero al ser proveedor de Toyota, su motor de seis cilindros turbo tendría que superar una gran desventaja. El motor biturbo 2JZ del Supra MkIV es legendario por su durabilidad, y los preparadores suelen alcanzar los 1000 caballos de potencia.
Pero con los años, aprendí una lección importante: nunca descartes a
Bayerische Motoren Werke cuando se trata de motores. El B58 de 3.0 litros y un solo turbo de seis cilindros en línea del Supra y de tantos otros modelos de BMW es una leyenda en su época. Un digno sucesor del 2JZ y uno de los mejores motores del mercado actual.
"Hay preparadores que consiguen más de 700 caballos de potencia en motores de serie, quizá con árboles de levas, mejoras en el turbo, una puesta a punto y otras cosas, con bielas y pistones de serie", dice Stephan Papadakis, fundador de Papadakis Racing, quien fabrica B58 de 1000 caballos para Fórmula Drift. "Sin duda, sobredimensionaron el motor".
Lo mismo ocurre con el 2JZ. Este fue producto de la época de la burbuja japonesa, donde fabricantes como Toyota tenían tanto dinero extra que se lanzaron directamente al desarrollo. Y esto era Toyota, una empresa que hacía (y hace) fiabilidad como ninguna otra.
El bloque de hierro del 2JZ es, en el sentido estricto de la palabra, un bloque sólido, listo para soportar cualquier impulso que se le quiera aplicar. Además, cuenta con una junta de culata de tres piezas superresistente, un cigüeñal de acero forjado y una faja atornillada al bloque para mejorar la rigidez. En muchos sentidos, se parece mucho más a un motor de camión diésel que a uno de gasolina.
El bloque de aluminio del B58 parece casi tenue en comparación con el del 2JZ, pero las apariencias engañan. "Tiene un diseño muy elegante", afirma Papadakis. La diferencia entre la parte inferior de un 2JZ y un B58 refleja décadas de progreso en la industria automotriz. Toyota desarrolló el 2JZ en la década de 1980, cuando el diseño asistido por computadora (CAD) aún estaba en sus inicios.
Papadakis señala que el CAD es muy avanzado ahora, y junto con herramientas como el análisis de elementos finitos (FEA) y una mejor metalurgia, se crean componentes ultra ligeros, pero a la vez increíblemente resistentes. Por eso, el bloque del B58 parece casi retráctil en comparación con el del 2JZ, aunque también tiene la resistencia necesaria para construir modelos de 1000 CV.
Al igual que muchos fabricantes de automóviles, BMW incorporó una gran modularidad al B58. Está estrechamente relacionado con los motores B38 de tres cilindros y B48 de cuatro cilindros, ampliamente utilizados en las gamas de BMW y Mini, pero también tiene mucho en común con el motor diésel de seis cilindros B57, un motor diseñado para relaciones de compresión de hasta 16,5:1. Las piezas de fundición básicas de los bloques B57 y B58 son las mismas, y ambos comparten una construcción de "piso cerrado", donde las aberturas para los conductos de refrigerante alrededor de los cilindros están prácticamente cerradas.
En un manual de capacitación técnica para el B58, BMW indica que el diseño de cubierta cerrada «está reservado principalmente para los motores diésel de BMW. Debido a las altas presiones de combustión en el motor diésel, se requiere una mayor rigidez para absorber las fuerzas de forma segura». Sin embargo, dado que la fundición básica del B58 es la misma que la del B57, también se beneficia de la construcción de cubierta cerrada. El 2JZ también utilizó un diseño de cubierta cerrada para mayor resistencia. Tanto el B57 como el B58 utilizan un cigüeñal de acero forjado similar y, cabe destacar, el B58 también incorpora bielas forjadas.
Compartir componentes entre motores diésel y de gasolina es una ventaja para BMW. Ahorra costes, reduce la complejidad de fabricación y, además, produce un motor de gasolina mucho más potente. Por eso, al igual que con el 2JZ, vemos a preparadores que alcanzan potencias impresionantes en los B58.
Fotografía de: BMW
El B58 también es una buena opción. Al igual que muchos motores BMW modernos, el B58 utiliza Valvetronic, el exclusivo sistema de alzada de válvulas de admisión infinitamente variable de BMW, combinado con la sincronización variable de válvulas Doble VANOS.
Valvetronic utiliza un motor eléctrico para girar un eje excéntrico que, mediante balancines, modifica la alzada de las válvulas de admisión. Lo más ingenioso, aunque no exclusivo del B58, es que Valvetronic permite tanta variabilidad en la alzada que permite que las válvulas de admisión funcionen como el acelerador del motor. Los BMW con Valvetronic tienen un cuerpo de mariposa tradicional, pero este permanece abierto al máximo la mayor parte del tiempo; al pisar el acelerador, se controla el sistema Valvetronic.
Al principio, Papadakis se mostró escéptico con el sistema, ya que algunos componentes parecían frágiles. "Lo vimos y pensamos: 'Vaya, parece que esto va a tener muchas revoluciones por minuto. ¿Deberíamos buscar la manera de quitarlo?'". Pero al final funcionó bien. De hecho, Valvetronic ha demostrado ser extremadamente fiable hasta las 9000 rpm, afirma Papadakis. Para sus motores de Fórmula Drift, Papadakis utiliza árboles de levas de palanquilla de Kelford Cams y resortes y retenedores de válvulas más resistentes de Supertech. Eso es todo lo que se necesita para una culata a prueba de balas en un B58 de 1000 CV.
El fabricante de motores también destaca el sistema de lubricación de serie. Se trata de un cárter húmedo tradicional con una bomba de desplazamiento variable, que básicamente proporciona el volumen de aceite según la demanda. Papadakis afirma que es otro componente de serie ideal para una temporada de drifting a 9000 rpm. Modifica varios componentes para lograr la fiabilidad necesaria para la potencia de un coche de Fórmula Drift. Incluye las levas y los muelles de válvula ya mencionados, además de pistones, un turbo más grande, un colector de escape personalizado y una lumbrera en lugar de la inyección directa de combustible estándar. Además, cuenta con una nueva gestión del motor.
BMW también ha actualizado el B58 en sus 10 años de producción. En 2018, BMW presentó una "Actualización Técnica" con sistemas de alimentación y refrigeración revisados, además de un colector de escape integrado en la culata y un sistema de distribución más sencillo. Esto contribuyó a aumentar la potencia y a reducir las emisiones.
Fotografía de: BMW
La segunda actualización, que llegó en 2022, fue aún más allá. BMW adoptó un sistema de inyección dual de combustible, tanto directa como por puerto, e implementó un nuevo accionamiento eléctrico para el sistema VANOS. El sistema Valvetronic también recibió importantes actualizaciones, y BMW estandarizó un sistema híbrido suave de 48 voltios. Recientemente tuve la oportunidad de conducir este motor en el X3 M50, y las mejoras de rendimiento son evidentes de inmediato. Además, ofrecía un consumo de combustible mucho mejor que su predecesor.
BMW le dijo
a Motor1 : "El objetivo del último B58 era satisfacer la mayor cantidad posible de requisitos globales con la menor cantidad de variantes técnicas posible. Aun así, también pueden esperar mejoras de rendimiento en el futuro con este motor. Estén atentos".
Papadakis cree que el B58 es el verdadero sucesor del 2JZ. Además, es una forma muy interesante de mostrar cuánto han evolucionado los motores en los últimos 30 años. El B58 hace prácticamente todo lo que hace un 2JZ, pero en un formato más pequeño, ligero y eficiente, a la vez que cumple con normativas cada vez más estrictas y específicas a nivel mundial.
¿La moraleja de la historia? No descarten a BMW. No cuando se trata de motores de seis cilindros en línea.
