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RENAULT 30 TS
La mejor berlina media/alta de Renault de mediados de los 70
Nos tenemos que remontar en el tiempo 46 años, a 1975, momento en el que se dio a conocer el Renault 30 como nuevo modelo estrella de la casa del rombo. Se consideraba el modelo tope de la gama Renault y materializaba la idea de fabricar un coche que aunase prestigio, categoría, lujo, confort y un cierto carácter deportivo gracias a la adopción de un propulsor V6 utilizado por el grupo PRV (Peugeot-Renault- Volvo).
Su carrocería fastback de cinco puertas le otorgaba una polivalencia notable, con connotaciones deportivas que se reflejaban en su apellido -TS, Turismo Sport-. Por sus dimensiones se consideraba una berlina media, con 4.521 mm de largo, 1.727 mm de ancho y 1.422 mm de alto; la batalla era de 2.670 mm y las vías medían 1.448 y 1.435 mm delante y detrás, respectivamente. Su peso homologado era de 1.320 kg.
Su aspecto exterior era de una típica berlina de cinco puertas de mediados de los 70 al estilo Renault: frontal presidido por una rejilla negra con el rombo de Renault, flanqueada por dos grupos ópticos redondos dobles y un paragolpes de acero cromado protegido por una banda de goma. Las luces antiniebla y los intermitentes se situaban en las esquinas del faldón, inmediatamente debajo del paragolpes.
En el lateral destacaba su largo morro en forma de cuña, unos musculosos pasos de rueda y una gran superficie acristalada con tres lunas a cada lado. La línea de cintura estaba recorrida por una fina banda de caucho. La zaga mostraba un portón muy inclinado, con una gran luneta enmarcada en negro. Los grupos ópticos estaban agrupados formando unos generosos rectángulos que flanqueaban la placa de la matrícula. El paragolpes era igual que el delantero, aunque con dos topes de goma adicionales.
Una vez instalado en su interior, observamos que el asiento tenía un grado de mullido aceptable tirando a blando, y un diseño envolvente y generosos reposacabezas. Ya contaba con cinturones de seguridad de tres puntos enrollable, que permite cierta movilidad en condiciones normales y se bloqueaba totalmente en caso de choque frontal o frenada de emergencia; es un sistema que sigue vigente hoy en día debidamente actualizado.
La climatización era muy eficiente, tanto la aireación por potencia y dosificación, con salidas frontales y laterales. La calefacción resultaba eficaz, y además llevaba de serie aire acondicionado, algo poco habitual hace 46 años. También incorporaba elevalunas eléctricos delanteros, accionables mediante unos botones situados junto a la palanca de cambios. La disposición de los mandos estaba dotada de una buena ergonomía, de fácil acceso y manejo. El maletero contaba con unos aceptables 390 litros.
La dirección contaba con servoasistencia, era suave en exceso y precisa. El equipo de frenos llevaba discos en ambos ejes, ventilados los delanteros, complementado con servofreno y compensador de frenada según la carga. Llevaba un doble circuito de frenos algo especial, no era el típico circuito en X o uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.
La bomba de freno llevaba dos cilindros en tándem, es decir, uno que mandaba presión a los pistones de los cuatro discos y otro que era exclusivo de las ruedas delanteras, independiente del circuito principal. De esta forma se aseguraba que el eje delantero siempre tuviese poder de frenada en caso de que se rompiese cualquiera de los dos circuitos.
En cuanto a las suspensiones, llevaba sistema independiente en ambos ejes con eje de control delante, muelles y amortiguadores hidráulicos; en el eje trasero llevaba un simple y eficaz sistema, con unos amortiguadores hidráulicos que servían de soportes para las manguetas de la rueda, mientras que en su parte inferior articulaban los triángulos de suspensión transversales, recayendo sobre ellos el peso de la carrocería por la intermediación de los muelles. La barra estabilizadora estaba presente en ambos ejes. Calzaba neumáticos de medidas 190/65 HR-390.
La estabilidad era bastante buena considerando la media del segmento en la época. Con un motor V6 bastante pesado, aun estando fabricado en aleación ligera, su posición delante del eje delantero, se esperaba un comportamiento más subvirador. Con poca carga el eje delantero se pegaba como una lapa al asfalto, siguiendo fielmente la trayectoria marcada por el volante, aunque debido a su excesiva suavidad no era recomendable hacer correcciones muy bruscas. En curvas cerradas el balanceo era mínimo y en cambios de apoyo rápido en curvas enlazadas el serpenteo era casi inexistente.
En cuanto a la seguridad pasiva, ya se puso en práctica la concienciación de realizar un chasis y una carrocería con estructura deformable buscando la protección de los pasajeros. Delante encontrábamos como primera barrera el paragolpes, seguido de un subchasis delantero deformable, junto a un motor compacto situado en posición adelantada, lejos del habitáculo. Por detrás encontrábamos una barrera extra, la rueda de repuesto situada horizontalmente debajo del maletero, junto al subchasis trasero y el correspondiente paragolpes.
Hablemos del motor. Era un V6 de 2.664 cm3 a 90 grados y entregaba 131 CV a 5.500 RPM junto a 203 Nm a 2.500 RPM de par máximo, que se traducía en una gran elasticidad. La distribución era mediante dos árboles de levas en cabeza, uno por cada fila de cilindros, movidos por sendas cadenas de rodillos. Uno de los árboles actuaba sobre el distribuidor de encendido, y el otro sobre la bomba de combustible. Cada cilindro llevaba dos válvulas. De aspiración natural, disponía de un carburador de doble cuerpo.
La potencia se trasladaba a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Esta cuarta velocidad era muy larga, ideal para mantener buenos cruceros por vías llanas. En tercera podías moverte entre los 40 y 150 km/h sin el más mínimo tirón, demostrando su gran elasticidad. Por autopista, en llano y sin viento, se podían alcanzar los 190 km/h reales. Pasaba de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y necesitaba un mínimo de 7,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.
Respecto a los consumos, este era muy sensible al pedal derecho. El carburador bicuerpo funcionaba en dos fases: hasta los 100 km/h, más o menos, el consumo era aceptable porque solo trabajaba un cuerpo del carburador; a partir de esta velocidad se abría el segundo cuerpo, aumentando notablemente el consumo y mejorando la respuesta del motor. Con cruceros de 120 a 130 km/h gastaba cerca de 12 l/100 km, subiendo hasta los 18 l/100 km si exprimíamos sus posibilidades.
Este Renault 30 TS era lo mejorcito que ofrecía la marca del rombo uniendo lujo, comodidad y confort con cierto comportamiento deportivo. En 1979 salió una versión ligeramente potenciada, con el mismo motor pero con 142 CV y 219 Nm de par, el Renault 30 TX.
La mejor berlina media/alta de Renault de mediados de los 70
Nos tenemos que remontar en el tiempo 46 años, a 1975, momento en el que se dio a conocer el Renault 30 como nuevo modelo estrella de la casa del rombo. Se consideraba el modelo tope de la gama Renault y materializaba la idea de fabricar un coche que aunase prestigio, categoría, lujo, confort y un cierto carácter deportivo gracias a la adopción de un propulsor V6 utilizado por el grupo PRV (Peugeot-Renault- Volvo).
Su carrocería fastback de cinco puertas le otorgaba una polivalencia notable, con connotaciones deportivas que se reflejaban en su apellido -TS, Turismo Sport-. Por sus dimensiones se consideraba una berlina media, con 4.521 mm de largo, 1.727 mm de ancho y 1.422 mm de alto; la batalla era de 2.670 mm y las vías medían 1.448 y 1.435 mm delante y detrás, respectivamente. Su peso homologado era de 1.320 kg.
Su aspecto exterior era de una típica berlina de cinco puertas de mediados de los 70 al estilo Renault: frontal presidido por una rejilla negra con el rombo de Renault, flanqueada por dos grupos ópticos redondos dobles y un paragolpes de acero cromado protegido por una banda de goma. Las luces antiniebla y los intermitentes se situaban en las esquinas del faldón, inmediatamente debajo del paragolpes.
En el lateral destacaba su largo morro en forma de cuña, unos musculosos pasos de rueda y una gran superficie acristalada con tres lunas a cada lado. La línea de cintura estaba recorrida por una fina banda de caucho. La zaga mostraba un portón muy inclinado, con una gran luneta enmarcada en negro. Los grupos ópticos estaban agrupados formando unos generosos rectángulos que flanqueaban la placa de la matrícula. El paragolpes era igual que el delantero, aunque con dos topes de goma adicionales.
Una vez instalado en su interior, observamos que el asiento tenía un grado de mullido aceptable tirando a blando, y un diseño envolvente y generosos reposacabezas. Ya contaba con cinturones de seguridad de tres puntos enrollable, que permite cierta movilidad en condiciones normales y se bloqueaba totalmente en caso de choque frontal o frenada de emergencia; es un sistema que sigue vigente hoy en día debidamente actualizado.
La climatización era muy eficiente, tanto la aireación por potencia y dosificación, con salidas frontales y laterales. La calefacción resultaba eficaz, y además llevaba de serie aire acondicionado, algo poco habitual hace 46 años. También incorporaba elevalunas eléctricos delanteros, accionables mediante unos botones situados junto a la palanca de cambios. La disposición de los mandos estaba dotada de una buena ergonomía, de fácil acceso y manejo. El maletero contaba con unos aceptables 390 litros.
La dirección contaba con servoasistencia, era suave en exceso y precisa. El equipo de frenos llevaba discos en ambos ejes, ventilados los delanteros, complementado con servofreno y compensador de frenada según la carga. Llevaba un doble circuito de frenos algo especial, no era el típico circuito en X o uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.
La bomba de freno llevaba dos cilindros en tándem, es decir, uno que mandaba presión a los pistones de los cuatro discos y otro que era exclusivo de las ruedas delanteras, independiente del circuito principal. De esta forma se aseguraba que el eje delantero siempre tuviese poder de frenada en caso de que se rompiese cualquiera de los dos circuitos.
En cuanto a las suspensiones, llevaba sistema independiente en ambos ejes con eje de control delante, muelles y amortiguadores hidráulicos; en el eje trasero llevaba un simple y eficaz sistema, con unos amortiguadores hidráulicos que servían de soportes para las manguetas de la rueda, mientras que en su parte inferior articulaban los triángulos de suspensión transversales, recayendo sobre ellos el peso de la carrocería por la intermediación de los muelles. La barra estabilizadora estaba presente en ambos ejes. Calzaba neumáticos de medidas 190/65 HR-390.
La estabilidad era bastante buena considerando la media del segmento en la época. Con un motor V6 bastante pesado, aun estando fabricado en aleación ligera, su posición delante del eje delantero, se esperaba un comportamiento más subvirador. Con poca carga el eje delantero se pegaba como una lapa al asfalto, siguiendo fielmente la trayectoria marcada por el volante, aunque debido a su excesiva suavidad no era recomendable hacer correcciones muy bruscas. En curvas cerradas el balanceo era mínimo y en cambios de apoyo rápido en curvas enlazadas el serpenteo era casi inexistente.
En cuanto a la seguridad pasiva, ya se puso en práctica la concienciación de realizar un chasis y una carrocería con estructura deformable buscando la protección de los pasajeros. Delante encontrábamos como primera barrera el paragolpes, seguido de un subchasis delantero deformable, junto a un motor compacto situado en posición adelantada, lejos del habitáculo. Por detrás encontrábamos una barrera extra, la rueda de repuesto situada horizontalmente debajo del maletero, junto al subchasis trasero y el correspondiente paragolpes.
Hablemos del motor. Era un V6 de 2.664 cm3 a 90 grados y entregaba 131 CV a 5.500 RPM junto a 203 Nm a 2.500 RPM de par máximo, que se traducía en una gran elasticidad. La distribución era mediante dos árboles de levas en cabeza, uno por cada fila de cilindros, movidos por sendas cadenas de rodillos. Uno de los árboles actuaba sobre el distribuidor de encendido, y el otro sobre la bomba de combustible. Cada cilindro llevaba dos válvulas. De aspiración natural, disponía de un carburador de doble cuerpo.
La potencia se trasladaba a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Esta cuarta velocidad era muy larga, ideal para mantener buenos cruceros por vías llanas. En tercera podías moverte entre los 40 y 150 km/h sin el más mínimo tirón, demostrando su gran elasticidad. Por autopista, en llano y sin viento, se podían alcanzar los 190 km/h reales. Pasaba de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y necesitaba un mínimo de 7,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.
Respecto a los consumos, este era muy sensible al pedal derecho. El carburador bicuerpo funcionaba en dos fases: hasta los 100 km/h, más o menos, el consumo era aceptable porque solo trabajaba un cuerpo del carburador; a partir de esta velocidad se abría el segundo cuerpo, aumentando notablemente el consumo y mejorando la respuesta del motor. Con cruceros de 120 a 130 km/h gastaba cerca de 12 l/100 km, subiendo hasta los 18 l/100 km si exprimíamos sus posibilidades.
Este Renault 30 TS era lo mejorcito que ofrecía la marca del rombo uniendo lujo, comodidad y confort con cierto comportamiento deportivo. En 1979 salió una versión ligeramente potenciada, con el mismo motor pero con 142 CV y 219 Nm de par, el Renault 30 TX.
