⚠️☺⏱️⚡Renault 5 E Tech / Alpine A290 - PRUEBAS - #191 A290 GTS Dani Cuadrado

Prueba Renault 5 e-tech 2025 - ¡¡ El Mitico R5 vuelve : Urbano, Icónico y Eléctrico !!

13 oct 2024

 

Renault 5 Iconic 2024 - Test Drive & Walkaround Exterior, Interior

13 oct 2024



00:00 exterior design
01:15 luggage space
01:35 back seats
02:10 dashboard & tech
05:11 driving

 

Sigo pensando que si lo vendieran con un motor gasolina mild-hybrid de 120cv y a un precio razonable de unos 16.000€, se comerían el mundo. Pero así, por muy bonito que sea... buff...

 

Si lo vendieran con un motor normal sin mild ni hybrid ni experimentos con gaseosa SI que se vendería como si fuesen churros…pero nada oye siguen dándole bien fuerte a la pila…mejor, que le den mucho más fuerte, cuanto antes hagan pum antes terminamos con la mandanga

 

El primo de zumosol...

 

PRUEBA: Renault 5 E-TECH iconiq cinq
La perfecta reinterpretación de su 'abuelo'


24 octubre, 2024



Revivir un mito es una tarea complicadísima, pero toda la expectación que se ha creado alrededor de esta prueba del Renault 5 E-TECH iconiq cinq ha resultado no ser demasiado exagerada. Y eso que este nivel de 'hype' no suele ser bueno, dado que unas expectativas tan altas implican una mayor posibilidad de fracaso.

Lejos de eso, la firma gala ha sabido reinterpretar uno de sus modelos dándole un aspecto que ha puesto de acuerdo a casi todo el sector. Con un toque retro, pero también futurista, y sobre todo muy original y fiel a su 'abuelo'. Eso sí, con un sistema de propulsión 100% eléctrico. Pero, ¿cómo es al detalle? Te lo cuento.

Así es su motor eléctrico

El encargado de mover al nuevo Renault 5 E-TECH es un sistema de propulsión completamente eléctrico alimentado por una batería con 52 kWh de capacidad. Esto le posibilita, claro, lucir la ansiada pegatina 0 de la DGT en el parabrisas. ¿Su autonomía? Homologa, según el ciclo WLTP, 412 km.



Y lo hace gracias a que su consumo mixto se queda en 15 kWh/100km. La potencia, por su parte, es de 150 CV, mientras que el par motor máximo se cifra en 245 Nm. A su vez, la carga se puede realizar en corriente continua hasta a 100 kW, para recuperar del 0 al 80% de la energía en media hora. Mientras tanto, en corriente alterna llena su pila entera en 4 horas y media a 11 kW de potencia.

Gira cabezas, y no pocas

Creo que el diseño del Renault 5 E-TECH es algo que pone de acuerdo a todo el mundo. La reinterpretación estética que ha hecho la firma gala del concepto original en el que se basa es sobresaliente. Sin demasiadas estridencias, pero muy atractivo y adaptado a lo que se espera de un modelo eléctrico actual.

Guarda un claro parecido pero lo hace con un aire futurista con el que, eso sí, ha logrado mantenerlo en unas medidas muy contenidas para un uso enfocado a la ciudad casi al 100%. Pero ojo, porque luego en conducción te cuento sobre esto. Mide 3,92 metros de longitud, 1,77 de anchura y 1,50 de altura.

Llama muchísimo la atención y gira cabezas por la calle de manera constante. Su firma luminosa LED delantera destaca, al igual que la trasera. Las llantas en la unidad de prueba tienen 18 pulgadas y resultan muy originales. Más carenadas de lo que me gustaría, pero el resultado es chulo. Además, los colores de la carrocería son muy vivos. Gusta. Y no me extraña.

El interior del Renault 5 E-TECH, una referencia

El Renault 5 mola por fuera, pero también por dentro. Resulta inquietante cómo en la marca francesa han logrado 'traspasar' de alguna manera el concepto original de los años '70 a un modelo actual. Y eso se deja notar también en el habitáculo, a pesar de sus dos pantallas de 10 pulgadas.

Porque sí, hay dos pantallas de dicho tamaño (de 7 la de la instrumentación en los acabados de acceso a la gama) dispuestas en un único módulo corrido. Me encanta el sistema OpenR Link, con Google integrado y por tanto, la posibilidad de hacer lo propio con apps como Maps, Waze o Spotify, entre otras.

Pero a lo que iba: al menos por formas se parece a su 'abuelo'. Los asientos sujetan muy bien el cuerpo y son cómodos, y además están tapizados en un material procedente de botellas recicladas. El volante ofrece un tacto excelente y es bastante ergonómico. Algo que no acaba de ocurrir con los mandos.



Porque en la parte derecha de la columna de dirección incluye los relativos al limpiaparabrisas, como es normal, pero también otra palanca para la transmisión y un apéndice que ya es costumbre en Renault y que sirve para el sistema de audio. Están un poco 'apelotonados'.

Las calidades generales sí creo que están muy conseguidas, tanto por el tacto de los materiales que componen la cabina como por los ajustes entre todas las partes y el ensamblaje. Igualmente, hay detalles originales, como un 5 frente al copiloto que cambia de color en función del modo de conducción o en los respaldos de los asientos delanteros.

Prueba del Renault 5 E-TECH: un comportamiento dinámico excelente

La imagen de el nuevo Renault 5 eléctrico sugiere dinamismo. Sin embargo, no me esperaba que fuera tan bien en estos términos. Tanto que a algunas personas incluso podría parecerle algo duro o directo. La suspensión tiene un tarado que no es incómodo, pero que no permite balanceos. Lo cual beneficia sobremanera a la agilidad.

La dirección tiene una relación de desmultiplicación inferior a lo normal en su categoría, lo que significa que es muy directa. Además, su centro de gravedad es más bien bajito gracias, en parte, al peso de las baterías. Todo ello me ha llevado a disfrutar mucho de él en el recorrido de pruebas, que ha tenido lugar por el sur de Francia, entre Mónaco y Niza.

En la ciudad se mueve como pez en el agua dadas sus medidas, pero es que en carretera abierta también muestra su carácter. No en vano, sus prestaciones son bastante buenas. Habrá que ver las variantes más básicas de motor y batería, pero en este caso el resultado ha sido muy satisfactorio; también por aplomo y asentamiento en marcha.

Sus 150 CV no te dejan pegado al asiento, pero empujar, empujan. Tanto es así que alcanza los 100 km/h desde parado en 8 segundos, y tiene una velocidad punta registrada en 150 km/h. Más que suficiente. Por otro lado, su consumo real se ajusta a los valores homologados en conducción mixta siempre que no tengas un pie derecho demasiado pesado.



Cuenta con varios modos de conducción. Los clásicos, en realidad: uno deportivo, otro para consumir lo mínimo posible, otro equilibrado y un último personalizable. ¿Una curiosidad? Prescinde de la posición 'P' del cambio. Tampoco hace falta. Y su visibilidad resulta muy buena; es fácil maniobrar con él.

Las plazas traseras y el maletero, su pequeño lunar

A buen seguro, este es el punto más crítico en esta prueba del Renault 5 E-TECH. Y es que con sus dimensiones, al fin y al cabo, tampoco se le pueden pedir peras al olmo. Los milagros, a Lourdes, como se suele decir. El espacio detrás permite acomodarse sin problemas a dos adultos de hasta 1,80 metros de altura.



Yo mido exactamente eso y estoy en el límite de tocar los respaldos delanteros, aunque es justo destacar que el piso es completamente plano y esto facilita que haya tres adultos en las plazas traseras. Algo poco recomendable, sin embargo, por anchura. Tampoco hay puertos USB o salidas de climatización independientes.

Además, el hueco para entrar tampoco es demasiado grande. El maletero sí que es más aprovechable, pero aun así no llega a los 300 litros de capacidad. Ahora bien, cuenta con la posibilidad de abatir la fila posterior de asientos. No obstante, hay que meter los cables ahí, y hay un escalón algo incómodo para meter o sacar objetos pesados y/o voluminosos.

Oferta y precios del Renault 5 E-TECH
En este momento, los precios del Renault 5 E-TECH arrancan en algo menos de 33.000 euros, sin tener en cuenta ningún tipo de ayuda o descuento. Su gama está formada por una batería de 52 kWh de capacidad, gracias a la cual obtiene una autonomía que supera los 400 km.

Eso sí, en no demasiado tiempo llegará otra variante de pila por capacidad. Será de 40 kWh y además de homologar algo menos de autonomía, también costará menos. Desde 27.900. Por último, sus acabados se dividen en dos alternativas actuales: techno e iconic cinq. A su vez, las de menor capacidad recibirán los nombres de five y evolution.

Conclusión de la prueba del Renault 5 E-TECH
Siendo totalmente honesto, a modo de conclusión de esta prueba del Renault 5 E-TECH, he de decir que este utilitario eléctrico es el que más mola de su segmento. Pero lo hace por derecho propio, no únicamente por tener una imagen retro futurista o una carrocería muy colorida. Es más que una cara bonita.



Es un coche que va muy bien a nivel dinámico y tiene una autonomía bastante convincente. Pero es que además está muy bien construido y es tecnológico. Por contra, el espacio en sus plazas traseras puede ser algo angosto. Pero no deja de ser lógico dadas sus medidas. Cuenta con todo lo necesario para triunfar y le auguro un buen futuro.

Ficha técnica Renault 5 E-TECH iconic cinq
Motor Tipo Eléctrico
Cambio 1 marcha
Pares de engranajes
Potencia máxima 150 CV
Par máximo 245 Nm
Autonomía Kilómetros 412 km (WLTP)
Batería Tipo y capacidad Iones de litio / 52 kWh
Potencia de carga máxima 100 kW
Suspensión Delantera MacPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera MacPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos
Dimensiones Longitud 3.922 mm
Anchura 1.744 mm
Altura 1.498 mm
Distancia entre ejes 2.540 mm
Maletero Volumen 277 litros
Peso Peso 1.450 kg
Prestaciones Velocidad máxima 150 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 8,0 segundos
Consumo Combinado 15,1 kWh/100 km
Velocidad baja n.d
Velocidad media n.d
Velocidad alta n.d
Velocidad muy alta n.d
Emisiones Emisiones de CO2 0 g/km - Etiqueta 0
Precio Precio oficial Desde 34.900 euros

 

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Si me dijeran que ha sido una colaboración de Renault con Lego, me lo creería...aún así, gústame....



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5 cosas que nos han gustado del nuevo Renault 5 eléctrico tras probarlo una semana y 5 que no


Hemos probado a fondo el nuevo Renault 5 eléctrico y éstas son nuestras valoraciones

29/10/2024



Car and Driver ha sido de los primeros medios de comunicación en español que ha tenido la oportunidad de probar a fondo en el nuevo Renault 5 E-Tech. Hace unos días te contábamos nuestras primeras impresiones tras una toma de contacto en Niza, pero ahora hemos disfrutado de una unidad durante muchos más días. Esto nos permite analizar en profundidad qué tal se desenvuelve en el día a día. Si has visto una unidad de color amarillo por la zona norte de la ciudad de Madrid con el techo negro, o por el sur, sí, éramos nosotros.




No vamos a explicarte cómo es el coche ni cómo es porque esa información la tienes aquí. En el artículo que estás leyendo, vamos a enumerar qué aspectos son positivos en una jornada normal de uso y cuáles mejorables para un vehículo que está llamado a crear una época. Porque como el primer 5, este nuevo 100% eléctrico va a suponer un antes y un después… en los coches urbanos a pilas.



5 cosas a favor del nuevo Renault 5
La razón más evidente de compra no es otra que el diseño. Renault ha creado un producto emocional recuperando un turismo del pasado como ya hiciera hace años Fiat con el 500 y BMW con Mini. La silueta respeta fielmente los trazos del Supercinco de los 80, que es el modelo en el que está inspirado. Desde la forma de los pilotos a la tapicería, todo tiene guiños a esa maravillosa época. Así que la imagen es el primer punto a favor del nuevo Renault 5 E-Tech.



Su tamaño es perfecto para moverse por la ciudad. Por dimensiones rivaliza con un Toyota Yaris o un Seat Ibiza. A diferencia de éstos, el Renault 5 puede entrar en las ZBE y estacionar gratis en la calle, cosa que sólo pueden hacer rivales como el Peugeot e-208 o el Opel Corsa e, a los que el 5 aventaja clarísimamente en dinamismo… y hasta en precio. Mide 3,92 m de largo y tiene una batalla de 2,54 m, este último dato demasiado justo como veremos en los contras.



El puesto de mandos es otro aspecto para destacar por lo bien concebido que está. El conductor viaja bajo, está bien ‘encajado’, tiene todo a mano y el asiento le ayuda a encontrarse como en casa, con una tapicería que mezcla la tecla retro con un símil de cuero en los extremos. Es un cockpit más deportivo que funcional y práctico. Estamos deseando comprobar cómo lo ha evolucionado Alpine, cosa que haremos en unos pocos días…



El Renault 5 E-Tech cuenta con un elaborado sistema de suspensiones que camuflan a la perfección los 1.525 kilos que pesa la versión E-Tech de 52 kWh probada, la única disponible en el momento de escribir el artículo (recordemos que en noviembre se abren pedidos del 5 E-Tech de 120 CV con batería de 40 kWh). Es más dura de lo esperado. El coche tiene un centro de gravedad bajo, un buen reparto de pesos y utiliza un esquema independiente detrás, lo que beneficia la dinámica y no tanto el confort de los pasajeros. A eso hay que añadir un tacto de freno real para tratarse de un coche eléctrico, nada que ver con el que otros vehículos a pilas franceses…



El multimedia del Renault 5 es sensacional. Nada tiene que ver con el de un Tesla, pero nos convence igualmente por su sencillez. Siempre hay dos pantallas: un cuadro de mandos de 7 ó 10 pulgadas y un infoentretenimiento de 10 pulgadas. Renault apuesta por introducir Google en sus coches con todo lo que eso conlleva: rapidez, facilidad de uso y una gran conectividad. Incluso cuenta con un asistente llamado Reno con el que es posible interactuar gracias al ChatGPT (aunque no nos ha funcionado siempre).



Y 5 cosas que tiene que mejorar el Renault 5
Evidentemente, también hay cosas que mejorar, y te vamos a enumerar 5. El Renault 5 es un coche de claro enfoque urbano, de ahí que la capacidad de las plazas traseras sea limitada para dos adultos. Y lo es debido a un tamaño compacto y a una batería que va ubicada precisamente en el suelo del vehículo. Esto último repercute directamente en menos espacio para los pies y las piernas de los pasajeros que van detrás. No obstante, se puede ‘jugar’ con las butacas delanteras para mejorar la habitabilidad posterior. ¿Cómo? Haciéndolo con la altura de esos asientos. Utilizando las palancas ubicadas en sendos laterales, se consigue elevarlos y poder introducir los pies. Y, de paso, se consigue algún centímetro extra para las piernas.



Las versiones tope de gama cuentan con asientos y volante calefactados, bien de serie u ofertados como un paquete opcional. En el caso del volante térmico, cuando calienta el aro, es capaz de llegar a hacerlo en exceso, lo que resulta incómodo incluso en estos finales días de octubre en los que por la mañana ya hace frío.



Las ayudas a la conducción cansan al conductor por intervencionismo en el volante y constantes pitidos. Incluso alguna que otra vez nos ha frenado el coche porque ha interpretado que había un peligro, cuando no era el caso. La culpa no es de Renault, pues las famosas ADAS vienen impuestas por las normativas europeas. Conscientes del hartazgo del conductor, en Renault han montado un botón a la izquierda del volante con el que se desactivan todas esas ayudas que previamente se ha decidido desconectar (en nuestro caso, mantenimiento de carril y lector de señales).



La autonomía al menos de la versión probada da 400 km (Iconiq Cinq con batería de 52 kWh). Efectivamente, se pueden alcanzar ese kilometraje siempre y cuando se den circunstancias favorables como que se circule a baja velocidad, se prioricen los trayectos urbanos y no haga frío. Este último campo hay que tenerlo muy en cuenta porque hemos notado cómo una bajada de la temperatura ambiente ha repercutido en la autonomía del vehículo haciéndole perder unos 50 km, además, arrojando medias de 17 kWh a los 100 por las mismas zonas que previamente nos ha dejado 13. Es, por tanto, un consumo alto para la potencia y el tipo de coche que es el 5 E-Tech. Y no existe posibilidad de cambiar la regeneración del vehículo pues Renault no ha instalado unas levas tras el volante.



Para finalizar, no es un coche barato. La compra del Renault 5 E-Tech es mucho más emocional que la de otros vehículos por su increíble diseño y el despertar que genera en la gente que ha tenido un 5 en casa (del abuelo, el padre, con el que aprendió a conducir…). Es por eso que, de momento, para disfrutar del Renault 5 hay que desembolsar más de 31.000 euros, cifra que puede alcanzar los 35.000 euros de tarifa a poco que se personalice con colores, llantas y algún pack tecnológico, o bien se opte por la versión Iconiq cinq, la más equipada en estos momentos. A su favor decir que las ayudas del Plan Moves rebajan esos importes.… pero primero hay que cobrarlas (cosa que en Madrid se dispara a más de año y medio) y luego tributarlas en la declaración de la renta.

 

El otro dia vi uno en blanco. Me parecio chulo

 

2025 Alpine A290 GTS | Alpine Vision Blue | Driving, Interior, Exterior



5 nov 2024



Alpine A290 GTS Specifications:

▪ Length/width/height/wheelbase – 3,997/1,823/1,512/2,534 mm
▪ Ground clearance – 151 mm
▪ Kerb weight – 1,554 kg
▪ Cargo volume – 300-326 litre
▪ Engine – Electric motor
▪ Max output – 220 hp (160 kW)
▪ Max torque – 300 Nm
▪ Transmission – Single-speed, RWD
▪ Battery capacity – 52 kWh
▪ 0-100 km/h – 6.4 seconds
▪ 0-1000 metres – 27.7 seconds
▪ Top speed – 170 km/h
▪ Energy consumption – 16.5 kWh/100km combined
▪ Driving range – 364/480 km combined/urban
▪ Exterior colour – Alpine Vision Blue
▪ Footage location – Circuit Mallorca Llucmajor, Mallorca, Spain
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Video Timeline
0:00 – Driving
4:48 – Interior
6:17 – Exterior

 

Renault 5 E-Tech, a prueba: el modelo que busca relanzar el coche eléctrico en Europa

07/11/2024


Le Car. El coche. Con ese lema se conocía en Estados Unidos al Renault 5. Un coche pensado para moverse por ciudad, muy manejable, con un interior apto para cuatro personas y un maletero al que se accedía mediante un portón trasero muy práctico, que podía ampliarse abatiendo la banqueta trasera, heredando la modularidad del Renault 16.


Ese vehículo tuvo un éxito inmediato cuando se lanzó en 1972 y se vendieron más de cinco millones de unidades. Ahora en 2024, 52 años después, llega al mercado el Renault 5 E-Tech. Un coche urbano con un enfoque parecido al original y que busca la fama y gloria de hace medio siglo.



¿La gran diferencia? Ahora es un coche 100 % eléctrico. Por un precio de partida interesante, de 24.900 euros sin ayudas. Y ya está en venta, de hecho puedes encontrar ofertas del Renault 5 en nuestra sección de coches nuevos desde hace un tiempo, así como probar nuestras herramientas para financiar el coche y poder pagarlo más cómodamente mes a mes.

Hemos viajado a Niza para conducirlo por primera vez y contarte nuestras impresiones al volante de un coche que pretende elevar el interés por los coches eléctricos en Europa. Analicemos a fondo a ver cuáles son sus armas para conseguirlo:




Exterior

No cabe duda de que se juega a la nostalgia en el diseño del Renault 5. Desde el mismo frontal, donde cuenta con los faros cuadrados clásicos, eso sí, ahora con tecnología LED, con funciones en dos niveles, con las luces diurnas en el paragolpes, donde las versiones especiales del 5 original llevaba los antiniebla. Una imagen amigable que busca que no sólo quieras comprar el coche por el precio sino porque te gusta.



Más allá de la silueta retro, hay detalles que le dan un plus de modernidad como el indicador de carga en el capó (antaño ahí iba la rejillas de evacuación del calor del motor) o ribetes de color en el pilar delantero o el techo. Hay llantas de 18 pulgadas de serie y pasos de rueda en plástico brillante en lugar del más sufrido del modelo original.

Sí copió del R5 clásico colores como el amarillo o el verde Pop, que es el que conducimos y el único sin sobrecoste de los cinco que tiene la gama.



Tiene cinco puertas, si bien las manillas traseras quedan integradas en el montante trasero para que queden ocultas. Sí son más similares las medidas al modelo inspirador, ya que el nuevo Renault 5 E-Tech mide 3,92 metros de longitud –menos que un Clio–, de los cuales 2,54 corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1,77 metros de alto o el 1,50 de altura.



Ya en la zaga, hay unos pilotos verticales que nos recuerdan directamente al Supercinco, pero con un toque tecnológico muy marcado. Van unidos por una franja negra y roja donde va el nombre de la marca y el 5. La caída del portón es calcada al modelo clásico y le da mucha personalidad.

Interior

Me han gustado mucho las plazas delanteras. Tenemos una instrumentación digital, con una pantalla de 10 pulgadas (7 en las versiones básicas) y un volante de inspiración deportiva, achatado por arriba y abajo, con el botón de modos de conducción y mandos mixtos, táctiles y físicos. El selector del cambio es un mando satélite que parte de la columna de la dirección, que puede personalizarse.



La pantalla central es siempre de 10 pulgadas, con el sistema R-Link con servicios de Google integrados que puede tener hasta 52 aplicaciones y que cuenta con un avatar que responde al nombre de Renó. Por supuesto, es compatible con Apple Carplay y Android Auto sin necesidad de cable.

Del modelo original se copió el salpicadero a dos alturas, acolchado que puede tener una parte en negro iluminada en los modelos con acabados más altos. Las salidas de aireación centrales y en los extremos copian el diseño de los faros delanteros.



Los asientos se inspiran en el Renault 5 Turbo yse pueden elegir con distintas tapicerías realizadas con tejidos reciclados. El acabado Techno intermedio tiene un tejido vaquero y el Iconic Cinq combina negro y amarillo. El espacio es bueno para tratarse de un utilitario y en la consola central encontramos base de carga inalámbrica, reposabebidas y un reposabrazos con un espacio de almacenaje detrás.



Si en las plazas traseras no destaca el Renault Clio, que es más grande, otro tampoco. No es bueno ni en el espacio longitudinal para las piernas ni en anchura. Como bajo el piso están las baterías no hay tampoco una buena altura a la banqueta y tienes que llevar las piernas demasiado flexionadas y no deja mucho hueco para deslizar los pies bajo los asientos delanteros.

Maletero

En cuanto al espacio de carga, anuncia 277 litros de capacidad, que es una cifra correcta para sus dimensiones exteriores. El piso está a una altura considerable, pero es un hueco bastante profundo.



Es posible abatir los asientos traseros, en proporción 60/40, para lograr un espacio de 1.106 litros de capacidad, si bien no es totalmente plano, hay un escalón formado por los asientos.

Motor

El Renault 5 2024 es el primer coche basado en la plataforma AmpR Small, pensada para coches pequeños eléctricos. Tras él llegarán el Renault 4, también con diseño neoretro y un enfoque más práctico y el Alpine A290, la variante deportiva.



Las ventas empezaron con el motor de 150 CV de potencia, asociada a una batería de 52 kWh de cuatro módulos con el que homologa 410 km de autonomía, en la línea de otros rivales de Stellantis como el Peugeot e-208 o el Lancia Ypsilon. Luego llegan dos versiones de acceso, de 95 o 120 CV, en este caso asociadas a una batería con un módulo menos, de 40 kWh con la que promete 318 km entre cargas.

La batería trabaja a 440 voltios admite cargas en corriente alterna de hasta 11 kW y de 100 kW en corriente continua (80 kW con la batería de acceso). Los dos motores más potentes tienen función V2G para cargas aparatos externos.

Comportamiento

Algún dato que explica el comportamiento del coche. Los ingenieros de la marca se ha estrujado los sesos para que el coche sea bastante ligero. Nos cuentan que los motores no superan los 105 kg para que el peso del vehículo sea de entre 1.350 y 1.450 kilos en función de la batería elegida.



Conducimos en esta ocasión el motor más potente, con 150 CV y 245 Nm de par que te entrega desde cero revoluciones y con el que gana velocidad muy bien, apenas tarda 8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Ideal para salir rápido en semáforos o rotondas y realizar incorporaciones a vías rápidas.

Pero lo mejor quizá sea el chasis. Cuenta con el mismo McPherson delantero que nos gustó tanto en el Clio y el mismo esquema detrás evolucionado hasta casi un multibrazo, algo muy poco habitual en utilitarios. La carrocería se inclina poco y, en parte gracias a los 300 kg de baterías en la parte baja, tiene un aplomo que no verás en utilitarios con motor de combustión.



Otra cosa que nos gustó mucho ha sido la dirección, porque busca ser tan rápida y directa como la del Megane eléctrico. Además, tiene un buen radio de giro y el tacto del pedal de freno, a pesar de que es electrónico está muy bien conseguido.

En un uso normal, verás que está bastante bien aislado del exterior, gracias a su parabrisas acústico y que puedes moverte en entornos urbanos y periurbanos en los 14,9 kWh/100 km que homologa. Para ver el consumo en un viaje largo, toca esperar a una prueba más a fondo, pero no me ha parecido un coche muy frugal en esta primera toma de contacto, con recorridos en torno a 18 kWh/100 km con algún tramo de autopista.

Opinión coches.com

Cuando te dicen que un coche eléctrico, sin ayudas, parte de 24.900 euros piensas sin duda dónde está el ahorro de costes. Pero te animo a que veas el Renault 5 E-Tech. Encuentras faros LED de serie, parabrisas acústico o la suspensión multibrazo trasero que le da un rodar más refinado que sus competidores directos. Han echado el resto y se nota.

Quiero que me contéis en los comentarios a quien va dirigido este coche. ¿Para abuelos ricos, como me dijo un amigo? Creo que Luca de Meo sabe quién puede ahora comprar coches, añadiendo esa pizca de nostalgia para convencerles que den el paso a lo eléctrico… sin elegir un coche chino, la gran amenaza.



No es el primero que busca la nostalgia en el camino a la electrificación. En el mercado hay un MINI eléctrico, de similar tamaño (pero de tres puertas) y un Fiat 500e, coches que son más caros que este. Y esa es la, llamémosle, “magia” del Renault 5, su precio de partida.

Obviamente, la versión que hemos probado es mucho más cara, 32.900 euros con ese propulsor de 150 CV y batería de 52 kWh que sinceramente, mueve al coche muy bien y lo. Acompaña una dirección muy directa y un tacto de frenos que me ha sorprendido. El interior bien resuelto para su tamaño (sin ser grande detrás). Quien quiera un motor de gasolina o un híbrido, ahí está el Clio… el coche que lo sustituyó y que es de lo mejor de su segmento.


7.6Nota
Lo mejor

• Diseño icónico bien reinterpretado
• Equipamiento de serie completo
• Rodar refinado

Lo peor

• Maletero por detrás de alguna alternativa
• Plazas traseras justas, es un coche pequeño
• Consumos algo sensibles

Diseño9

Habitabilidad7

Acabados8

Maletero6.5

Equipamiento8

Motor7

Comportamiento7.5

Calidad Precio8

 

He visto en directo uno azul oscuro y no parece nada del otro mundo, bastante sosete, supongo que le va mas algún color llamativo .

 

por un momento crei estar en el foro Renault jajaj
la verdad que esta chulo pero como siempre se les va la olla con los precios de los electricos

 

Alpine A290 (2025) - El R5 más potente, rápido y divertido | Información general
8 noviembre 2024

El Alpine A290 es el primer Alpine eléctrico y el «hermano» prestacional del Renault 5 E-TECH. Se trata de un turismo de pequeño tamaño —mide 3,99 metros de longitud— con una puesta a punto que satisfará tanto a aquellas personas que buscan un coche en el que moverse a diario (es relativamente cómodo y puede gastar poco), como a aquellas que disfrutan al volante por una carretera de montaña (es ágil y permite al conductor «jugar» con las reacciones en curva). De estos aspectos hablamos más detenidamente en las impresiones de conducción.

Está en venta desde 38 700 euros con un motor de 177 CV y desde 41 900 euros con uno de 218 (precios de toda la gama). Como se puede observar en este listado comparativo, la versión más asequible del Alpine A290 es más cara que posibles alternativas como el Abarth 500e (155 CV), el MINI Cooper E (184 CV), MINI Aceman E (184 CV) y el Peugeot e-208 (156 CV).



Hay cuatro versiones disponibles: A290 GT (177 CV), A290 GT Premium (177 CV), A290 GT Performance (218 CV) y A290 GTS (218 CV). El GT Premium tiene un equipamiento abundante orientado hacia el confort (como tapicería de cuero y un sistema de audio de mayor calidad, por ejemplo), mientras la versión Performance es menos lujosa, pero su motor es más potente y lleva unos neumáticos de mayor agarre (Michelin Pilot Sport 5S, en lugar de Pilot Sport EV). El GTS tiene el equipamiento del Premium, las mejoras dinámicas del Performance y el motor de 218 CV (más información en la sección de técnica).

Adicionalmente hay una edición limitada llamada A290 GTS Première Edition, de la que se producirán 1955 unidades, número que coincide con el año en que se fundó Alpine. Su precio es de 46 200 euros y lleva el equipamiento del GTS, más elementos exclusivos como placas conmemorativas y unos colores para la carrocería únicos: Beta (blanco y negro como el prototipo A290_β), La Grise (gris mate) y La Bleue (azul).

Con el motor de 218 CV, el A290 acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos (un MINI Cooper SE de 218 CV es tres décimas más lento) y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h (la misma del MINI). Con el de 177 CV realiza la aceleración hasta 100 km/h en 7,4 s y consigue una punta de 160 km/h.

La batería tiene 52 kWh de capacidad en todos los casos y la autonomía es de entre 379 km con el motor de 177 CV y de 362 km con el de 218 CV. Esta batería se puede cargar a un máximo de 100 kW con corriente alterna y de 11 kW con continua. Es compatible con funciones como V2L (Vehicle to Load: sirve para alimentar consumidores externos, como un secador de pelo) y V2G (Vehicle to Grid: para conectar el coche a la red eléctrica y utilizarlo como almacén de energía cuando la electricidad esté más barata).




El interior es parecido al del Renault 5 E-TECH, si bien hay diferencias en algunos puntos dignas de ser señaladas. El volante, por ejemplo, es más grueso y tiene tres mandos satélites (imagen). Uno de ellos es el selector de modos de conducción, de los que hay cuatro: Save, Normal, Sport y Perso (Save es el que otros fabricantes llaman Eco o Efficiency). La potencia máxima disponible cambia con cada uno de los modos. Por ejemplo, las versiones de 218 CV solo disponen de esa potencia en el modo Sport. En Normal se reduce a 190 CV y en Save, a 156 (Perso, al ser personalizable, depende de la elección del conductor).

Esas cifras de potencia son fijas. Es decir, que si está seleccionado el modo Normal y se pisa a fondo, kick-down incluido, el motor dará 190 CV. Para llegar a los 218 CV hay que presionar el segundo de los mandos satélites del volante, un botón rojo con las letras OV (siglas de overtake, adelantar en inglés). Al presionarlo (y mantenerlo presionado) contaremos con 10 segundos en los que el sistema propulsor dará su máximo rendimiento. Pasado ese tiempo hay que esperar 30 segundos para poder disfrutar de esos 10 segundos de potencia extra. En modo Save la función OV no está activa y en Sport, es un tanto irrelevante pues es lo mismo que pisar a fondo el acelerador.

El último de los mandos satélites del volante es uno marcado con las letras RCH, de recharge (recarga), que sirve para regular la regeneración. Hay cuatro niveles, desde cero retención (circulación a vela) hasta uno máximo. El último no sirve para detener el vehículo y realizar conducción de tipo pedal único. Es un mando llamativo, de eso no hay duda, pero mucho menos práctico que unas levas tras el volante.



La instrumentación se ve en una pantalla de 10,25 pulgadas y el equipo multimedia en una de 10,1, como en el Renault 5 E-TECH (imagen). Para la primera hay cuatro vistas diferentes: Iconique (visión estándar de velocidad, medidor de potencia y datos adicionales), Navigation (vista en la que el mapa del navegador ocupa la mayor parte), ADAS (vista centrada en los sistemas de ayuda a la conducción) y Minimal (información mínima y esencial).

El equipo multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y tiene unos pictogramas, tipografías y colores diferentes a los del Renault 5 E-TECH. Además, tiene una función adicional llamada Alpine Telemetrics a través de la cual se accede a tres categorías de servicios: Live Data, Coaching y Challenges (imagen). Live Data muestra información detallada sobre el funcionamiento del sistema propulsor y el vehículo, como revoluciones del motor, fuerzas longitudinales y laterales y temperatura de la batería, del motor, de los neumáticos y de los frenos.

Coaching es un programa que da recomendaciones para comprender mejor el vehículo y mejorar la técnica de conducción, desde los aspectos básicos a otros más avanzados como aprender a controlar el sobreviraje. Por último, Challenges, propone una serie de pruebas o retos, a modo de juego, para poner en práctica lo aprendido. Alpine dice que muchos de ellos están pensados para realizarse exclusivamente en circuito.



La consola central es diferente a la del Renault 5 E-TECH y parecida a la del Alpine A110. En ella hay tres grandes botones redondos para seleccionar la posición de la transmisión (D, N y R) y detrás de estos se halla el tirador para el freno de estacionamiento eléctrico (imagen). Los asientos del Alpine A290 también son distintos a los del Renault. Son más envolventes, sujetan mejor el cuerpo, están calefactados (de serie) y, según la versión, pueden ir tapizados con fibras textiles recicladas o cuero napa. El salpicadero y los paneles de las puertas también pueden ir tapizados con cuero napa.

En lo que respecta a espacio para los pasajeros no hay diferencias (mediciones del interior). Las plazas traseras no son amplias, pero razonables para las dimensiones exteriores del vehículo. Un par de adultos de alrededor de 1,80 metros de estatura irán sin mucho agobio detrás de otras que midan lo mismo. El maletero es grande para lo pequeño que es el Alpine. Tiene un volumen de 277 litros, los mismos que el Renault 5 E-TECH y 67 más que un MINI eléctrico (210 litros). El maletero de las versiones GT Premium y GTS es 26 litros más pequeño por el espacio que ocupa el sistema de sonido. Impresiones del interior del Renault 5 E-TECH.

El Alpine A290 se fabrica en la planta que el Grupo Renault tiene el Douai, al norte de Francia. La batería también se ensamblará en esa región francesa a partir del verano de 2025.

 

Alpine A290 (2025) - El R5 más potente, rápido y divertido | Impresiones de conducción

Los únicos A290 que he conducido hasta la fecha son los que tienen el acabado GTS. Es decir, aquellos que incluyen todo el equipamiento posible y, además, varios elementos que en mayor o menor medida tienen impacto en las cualidades dinámicas del coche: un motor más potente, neumáticos con mayor agarre y frenos con un rendimiento superior. Es también la versión más cara de la gama (casi 46 000 euros), pero probablemente también la más adecuada desde el punto de vista de las prestaciones y, sobre todo, de las sensaciones a la hora de practicar una conducción deportiva.

Porque el A290 GTS es un deportivo. Es eléctrico, sí, pero sus reacciones poco tienen que ver con las de la mayoría de modelos con un sistema propulsor de este tipo, que normalmente tienen un planteamiento muy distinto (hay contadas excepciones, pero por norma general son mucho más caras). La suspensión es, quizá, uno de los elementos que más influye a este respecto. La del A290 tiene una puesta a punto tan equilibrada que rinde perfectamente tanto en carreteras abiertas al tráfico, donde el confort de marcha es correcto, como en circuito, donde los movimientos de la carrocería están muy controlados.





No llega a ser un coche tan ágil de reacciones como los Renault Clio R.S. que el Grupo Renault tuvo a la venta durante muchos años (varias generaciones), el Ford Fiesta ST o el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport de hace una generación (no el GTi «a secas», que era mucho más soso a este respecto), pero la facilidad con la que cambia de trayectoria es encomiable. Además, es de esos coches que permiten «jugar» con el eje posterior en las curvas más cerradas. Por ejemplo, si soltamos el pedal del acelerador de forma brusca en mitad del giro, se produce un ligero pero evidente sobreviraje que agiliza la maniobra y, en cierta medida, hace al conductor más partícipe de la conducción. Y lo mejor es que todo este proceso se produce de manera natural, sin brusquedades y con una sensación de control muy alta (el control de estabilidad, que es desconectable, actúa de una manera muy discreta).

Otro de los mejores aspectos del A290, al menos de la versión GTS, son los frenos (tienen tecnología «by wire», es decir, por cable). En el eje delantero lleva discos de 320 mm y las mismas pinzas fijas de cuatro pistones del A110, un modelo claramente más radical y menos pesado. Su rendimiento es excepcional desde todo punto de vista: la «mordida» es muy buena, su resistencia al calentamiento muy elevada y además tiene un tacto fabuloso, que en un modelo eléctrico tiene aún más valor (aquí no hay ni rastro de las habituales inconsistencias que se producen al pasar de la frenada regenerativa a la convencional por fricción).

Pero no todo son cosas positivas. Bajo mi punto de vista hay dos aspectos que empañan ligeramente la experiencia de conducción: el tacto de la dirección y la capacidad de tracción. La dirección tiene un tacto que, en la variante «tranquila» de este coche, el Renault 5, es perfectamente válida, pero que no casa en absoluto con el planteamiento del A290: está muy asistida incluso en su ajuste más alto (hay dos posibles) y apenas informa sobre el nivel de adherencia de los neumáticos, lo cual resulta frustrante a la hora de practicar una conducción ágil, no digo ya deportiva.



Y algo parecido ocurre con la capacidad de tracción. En el Renault 5 de 150 CV ya advertimos este inconveniente, y en el A290, con un motor más potente y con más par, la situación va un paso más allá. Alpine ha implementado un sistema que emula en cierta medida el efecto de un diferencial autoblocante (frena la rueda que pierde tracción), pero a efectos prácticos lo que hace es retrasar mucho el momento en el que el coche empieza a acelerar con fuerza tras salir de una curva muy cerrada. En definitiva, se echa en falta un diferencial autoblocante convencional que mejore la aceleración en estas situaciones.

Uno de los aspectos más controvertidos en modelos eléctricos de cierto planteamiento deportivo es el sonido, que obviamente tiene que ser generado de manera artificial. En el A290 corre a cargo de un sintetizador que permite elegir entre dos «melodías» con dos intensidades distintas (también se puede apagar). Son curiosas e inicialmente diría que hasta agradables (mezcla un sonido de «nave espacial» con el de un motor de combustión), aunque pasado un tiempo prudencial opté por desconectar el sistema. Al menos bajo mi punto de vista, este hecho no supone un hándicap importante de cara al disfrute del coche, pero reconozco que el sonido real de un buen motor de combustión supone un acicate desde el punto de vista del disfrute y, en este A290, no está presente.



El motor de la versión GTS tiene 218 CV y da unas prestaciones sobradas (la relación peso-potencia es buena, de 7,12 kg/CV). No es de esos motores eléctricos que dan una aceleración exuberante desde parado, sino que se produce con cierta progresividad. Ya con el coche en marcha sí que se aprecia con más claridad que la potencia es alta y que mueve el coche con mucha agilidad. Para conseguir la cifra de aceleración de 0 a 100 km/h que declara Alpine (6,4 s) hay que activar la función Launch Control, que evita en la medida de lo posible las pérdidas de motricidad a la hora de hacer esta maniobra. Para ello es necesario pisar el pedal de freno y el acelerador a la vez y, además, pulsar el botón OV (overtake) que hay en el volante; a continuación solo se ha de soltar el freno para que el coche empiece a moverse.

El consumo del A290 GTS puede ser bajo en algunas situaciones, aunque para dar cifras más concretas tendremos que conducir el coche durante más tiempo y por nuestras carreteras habituales. Con todo, los datos que obtuve fuera de circuito durante la presentación del modelo pueden servir como referencia para algunos trayectos: en unos 100 km de recorrido, principalmente por carreteras de doble sentido y atravesando puertos, el ordenador indicó un consumo de 15,6 kWh (daría para recorrer unos 300 km agotando la batería). La conducción fue normal, con momentos puntuales de aceleraciones intensas, con una temperatura exterior templada (18 grados) y con el climatizador conectado en modo automático a 21 grados (todos los A290 llevan una bomba de calor para la climatización).

 

Alpine A290 (2025) - El R5 más potente, rápido y divertido | Información técnica

El Alpine A290 está construido sobre la plataforma AmpR Small, la misma del Renault 5 E-TECH. Su carrocería mide 3,99 metros de longitud, 1,82 m de anchura y 1,52 de altura. Es 7 centímetros más largo que un Renault 5 E-TECH, 5 cm más ancho y 2 cm más alto. Las vías —delantera y trasera— son 6 cm más anchas que las del Renault.

Alpine ha trabajado en diversas partes del chasis para mejorar la dinámica en curva con respecto al Renault 5 E-TECH. La suspensión, por ejemplo, tiene amortiguadores más firmes y topes hidráulicos para suavizar el movimiento del pistón cuando llega al final de su carrera. Los muelles son más rígidos y un poco más cortos, aunque Alpine no me ha querido especificar cuánto.




Las barras estabilizadoras tienen el mismo grosor, pero su composición es diferente con el fin de adecuar su rigidez a las características de conducción del A290. De nuevo Alpine ha sido reacia a la hora de darme más detalles.

Alpine utiliza en el A290 motores eléctricos de código 6AM. Es una gama de mayores prestaciones que la 6AK que Renault emplea en el 5 E-TECH. En la especificación de mayor potencia da 218 CV y 300 Nm. En la de baja potencia da 177 CV y 285 Nm.

El motor está montado sobre un nuevo chasis específico, hecho de aluminio. También son de aluminio las manguetas delanteras (en el Renaut 5 E-TECH son de acero). La cremallera de la dirección tiene la misma relación de desmultiplicación (13,7 a 1), aunque el diámetro de giro es un poco más pequeño (10,2 metros entre bordillos en vez de 10,3) porque la batalla es un centímetro inferior (2,53 metros en vez de 2,54).



En el eje delantero hay pinzas fijas de cuatro pistones de Brembo (las mismas del Alpine A110) y discos de 320 milímetros de diámetro (el mismo tamaño que en el A110, pero la composición del disco es diferente). Detrás hay pinzas de un pistón y discos de 288 mm. El equipo de frenos, como en el Renault 5 E-TECH, utiliza tecnología por cable (o by wire, es decir, que no hay conexión mecánica entre el pedal del freno y el circuito hidráulico). Las llantas son siempre de 19 pulgadas y los neumáticos tienen una anchura de 225 mm y un perfil del 40 % (medida 225/40 R19).

El A290 saldrá de fábrica con Michelin Pilot Sport EV (versiones A290 GT y A290 GT Premium) o con Michelin Pilot Sport S5 (A290 GT Performance y A290 GTS). El cliente también puede solicitar unos neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin 5. Todos llevan el marcaje A29, que hace referencia a que Michelin os ha desarrollado específicamente para este modelo.



Para un traslado eficaz de la energía del motor a las ruedas, Alpine ha desarrollado un sistema que llama Alpine Torque Technology. No es más que un control de tracción que, además de limitar momentáneamente la potencia del motor, puede frenar la rueda que pierde adherencia para que no se pierda por ella capacidad de tracción.

La masa en orden de marcha (con un conductor a bordo de 75 kg) es de 1554 kilogramos. Son 29 kilogramos más que un Renault 5 E-TECH. Alpine justifica este incremento, entre otros motivos, por el mayor tamaño del motor, por llevar unas llantas más grandes y por otros componentes más pesados como las pinzas de freno. La distribución de la masa es de un 57 % delante y un 43 % detrás.

 

Hoy he estado en la Ranault/Dacia acompañando a una amiga a comprar un Sandero Stepway y tenían uno blanco que traía un comercial y uno amarillo en exposición.
Me ha encantado el chisme, muy bonito por dentro y por fuera y con muchos detalles estéticos muy chulos.

 

Alpine A290: Probamos el Renault 5 Turbo venido del futuro, un eléctrico de altos vuelos... y precio


Lo hemos probado a fondo en el ratonero circuito mallorquín de Llucmajor.

08/11/2024



Tras renacer en la década pasada con un excelente Alpine A110, Alpine está lista para expandirse a nuevos segmentos. Eso incluye, por supuesto, un SUV deportivo, aunque la primera novedad en llegar ha sido el A290, un utilitario eléctrico concebido como la versión deportiva del Renault 5 E-Tech.

Se llama Alpine A290 y ha sido creado a imagen y semejanza del concept Alpine A290_β. El pasado mes de junio por fin le tocó el turno al modelo de producción, presentado en sociedad en pleno paddock de las 24 Horas de Le Mans, aunque días antes, Alpine nos invitó a una ultrasecreta reunión en el centro de París donde pudimos ver y tocar las primeras unidades de este modelo que, siguiendo la línea de rivales como el Abarth 500e, el Mini Cooper SE o el futuro Cupra Raval, propone una nueva y diferente manera de entender y practicar la conducción deportiva. Ahora lo hemos conducido.




Características del Alpine A290
El Alpine A290 utiliza las líneas maestras del 5 E-Tech para firmar sobre ellas una musculada carrocería cuyas dimensiones son las siguientes: 3,99 metros de largo por 1,82 de ancho y 1,52 de alto, con una distancia entre ejes de 2.530 milímetros.



Descartada la presencia de los marcadísimos pasos de rueda de la versión Beta, el A290 sí conserva, en cambio, esos faros Led secundarios en la parte delantera y su firma lumínica en forma de X. Junto a ese guiño a las carreras tradicionales figura otro mucho más sutil: las nervaduras de las puertas traseras que evocan las entradas de aire y refrigeración del legendario 5 Turbo.



Las principales notas de agresividad del Alpine A290 vienen dadas por los prominentes pasos de rueda en negro, los faldones laterales, la cola aerodinámica sobre el portón posterior y, por supuesto, los paragolpes delantero y trasero.



En interior del A290 se desmarca lo máximo posible de lo visto en su pariente de Renault. El cambio más significativo es la nueva consola central que surge entre las plazas delanteras, diseñada a semejanza de la del A110 y que alberga los botones que controlan la transmisión automática. Los asientos siguen la misma línea de diseño vagamente inspirada en el estilo de los setenta, si bien aquí lucen unos laterales y una banqueta mucho más marcados para sujetar bien el cuerpo.



El exclusivo volante quizá merezca un capítulo aparte. Con un diseño tradicional de tres radios y un aro generosamente grueso revestido de cuero Nappa, resulta muy agradable al tacto.



No podemos terminar sin hablar de la habitabilidad. En este apartado el Alpine A290, desafortunadamente, se ve obligado a asumir el mismo espacio y distribución del Renault 5 E-Tech con todo lo que ello implica, empezando por unas plazas delanteras simplemente buenas y siguiendo por unas plazas traseras justas y de acceso algo complicado, donde la elevada postura de nuestras rodillas nos recuerda que nuestros pies están pisando una batería. A cambio, los 326 litros de su maletero marcan la referencia entre sus rivales y representan el lado más práctico del modelo.



Especificaciones técnicas del Alpine A290
En el apartado mecánico Alpine ha preparado una exhaustiva transformación de la plataforma eléctrica AmpR Small de Ampère, empezando por una puesta a punto eminentemente deportiva cuyos principales exponentes son una dirección recalibrada, una nueva cuna para el motor, frenos Brembo de cuatro pistones con discos de 320 mm y accionamiento by wire, nuevas barras estabilizadoras, amortiguadores con topes hidráulicos y una suspensión trasera multibrazo con un ajuste específico. Todo ello sin olvidarnos de un calzado de primera: unos neumáticos Michelin fabricados a medida, los Pilot Sport EV, Pilot Sport S5 y Pilot Alpin 5 con medidas 225/40 R19 en ambos ejes y la marca exclusiva 'A29'.



El A290 monta un propulsor eléctrico en el eje delantero que ofrece dos niveles de potencia, con 180 y 220 caballos.



Ambos motores se compaginan con una misma batería de 52 kWh que, según Alpine, ofrece una autonomía máxima de 380 km gracias, entre otras ventajas, a un circuito propio de climatización mediante bomba de calor.



Y es que el software es el auténtico rey en el Alpine 290. El mejor ejemplo es la función 'Alpine Telemetrics', disponible a través de su propio menú en el sistema multimedia y que, junto a la visualización de los datos de conducción (fuerzas G, curvas de potencia, tiempos de vuelta, etc.) ofrece una opción de coaching.



El colofón de este poderío electrónico es el 'Alpine Driving Sound'. Efectivamente, el Alpine A290 tiene sonido, aunque se trata de un elemento opcional y, como apuntan desde la marca, no sigue la idea de imitar un motor de combustión como ocurre en otros modelos, tales como el Hyundai Ioniq 5 N o el Dodge Charger Daytona.

Ficha técnica del Alpine A290

• Longitud: 3,99 metros
• Anchura: 1,82 metros
• Altura: 1,52 metros
• Batalla: 2,53 metros
• Peso: 1.479 kg
• Maletero: 326 litros
• Motorizaciones: Motor eléctrico síncrono de rotor bobinado de 180 CV ó 220 CV.
• Par máximo: 285 Nm (180 CV) ó 300 Nm (220 CV)
• Aceleración 0 a 100 km/h: De 7,4 segundos (180 CV) a 6,4 segundos (220 CV)
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Transmisión: Automática de una velocidad
• Batería: Ion Litio de 52 kWh
• Autonomía: 380 km
• Precio: Desde 38.700 euros

 

Estoy deseando ver alguno en directo, si ya en fotos/vídeos tiene buena pinta, en vivo tiene que ser mejor aún