⚠️☺⏱️⚡Renault 5 E Tech / Alpine A290 - PRUEBAS - #191 A290 GTS Dani Cuadrado

Pues como cualquier coche de ese tamaño. Yo mido 1,75 y atrás podrían ir mis hijos que actualmente miden como yo perfectamente. Quizás el que haya mucha chapa rodeándote pude llevar un poco al engaño, pero en menos de 4 mts no se pueden obrar milagros. Eso sí, los asientos me parecieron cojonudos, al tener esa forma, la banqueta es más larga que en la mayoría de los coches y la pantorrilla va bien asentada, y los pétalos laterales están ahí bien puestos y son de un buen tamaño.

 

El Renault 5 E-Tech, distinguido como Coche del Año en España 2025 por ABC


Como sucediera con su antecesor, el nuevo Renault 5 ha sido distinguido con el premio al mejor coche del año en España según ABC

18/02/2025



El Renault 5 E-Tech ha sido galardonado como el mejor coche del año por ABC, un premio que precisamente, inauguró su antecesor en 1973 y que desde entonces, goza de un amplio reconocimiento. El jurado profesional, compuesto por 36 periodistas especializados de los diferentes medios de comunicación en conjunto con los lectores y suscriptores de ABC, reconocieron a este modelo como el lanzamiento más relevante del año.

El presidente de la Junta de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, fue el encargado de entregar el premio a un modelo diseñado por una española, Paula Fabregat y de una compañía con una fuerte vinculación con nuestro país y, particularmente, con Castilla y León.




El Renault 5 E-Tech, coche del año
Renault se convierte así en la marca que más veces ha conseguido este reconocimiento, habiéndolo logrado hasta en once ocasiones, una circunstancia que no dudó en subrayar el director general de Renault y Alpine en España, Sébastien Guigues, si bien su discurso tuvo un claro protagonista. "Renault 5 es considerado uno de los vehículos más importantes de la historia reciente del automóvil, por lo que el listón al relanzar este mítico modelo estaba muy alto. De alguna forma, que Renault 5 E-Tech eléctrico haya sido elegido como ‘Mejor Coche del Año ABC 2025’ respalda nuestro acierto, por lo que nos hace una enorme ilusión recibir este galardón al igual que nuestros antecesores lo hicieron en 1973", subrayó Guigues haciendo hincapié en las bondades y el legado de este modelo.

El Renault 5 E-Tech mide 3,92 metros de largo por 1,77 de ancho y 1,49 de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros y su carrocería, de aspecto neoretro presenta unos voladizos muy cortos –de 749 mm delante y 633 mm detrás– que le permiten presumir de una gran maniobrabilidad. Disponible únicamente con mecánica eléctrica de 95, 120 ó 150 caballos, tracción delantera y cambio automático, este modelo alcanza hasta 400 kilómetros de autonomía y tiene un precio de partida de 26.800 euros –ayudas aparte–. Cuenta con un hermano en la gama Alpine denominado A290 junto con el que ha sido nombrado también Coche del Año en Europa en esta última edición, si bien el galardón español se circunscribe únicamente al modelo del rombo.



Antes del Renault 5 E-Tech estos fueron los otros modelos de la saga que resultaron victoriosos en sus correspondientes años de lanzamiento. Renault 5 (1973), Renault 18 (1979), Renault 9 (1983), Renault 21 (1987), Renault 19 (1989), Renault Clio (1991), Renault Twingo (1994), Renault Laguna (1995), Renault Mégane (1997) y Renault Arkana (2022).

https://www.caranddriver.com/es/coc...do-como-coche-del-ano-en-espana-2025-por-abc/

 

Zinedine Zidane estrena el Alpine A290 en España, el Renault 5 más estimulante y deportivo
La versión deportiva del Renault 5 E-Tech ya es una realidad.

18/02/2025

https://www.youtube.com/shorts/C2PHFAUO2gI

En el último trimestre del pasado año se dio a conocer un coche muy esperado, especialmente para los amantes de los coches eléctricos de corte deportivo. Hablamos de un modelo que acaba de aterrizar en nuestro país presumiendo de ser el “Coche del Año en Europa 2025”, galardón que comparte con su hermano, el Renault 5 E-Tech. Sin duda, el Alpine A290 ha debutado por todo lo alto, más si tenemos en cuenta que viene apadrinado por una leyenda como Zinédine Zidane.

De ruta por Madrid
El astro francés ha sido uno de los primeros en ponerse a los mandos del utilitario deportivo en sus especificaciones de producción, teniendo el privilegio de conducirlo en su debut por las calles de Madrid. Un A290 GT Performance de color negro que, probablemente, muchos hayan tenido ocasión de ver por la capital española durante estos últimos días. Menuda sorpresa encontrarse con el exfutbolista galo al volante de un coche tan llamativo como lo es el primer Alpine 100% eléctrico.



“Gracias a mi papel de embajador he tenido la oportunidad de pasar tiempo con todo el equipo del programa eléctrico de Alpine, lo cual es muy emocionante. Y aquí estoy, ya al volante en Madrid con A290, ¡magnífico! Es increíble, fácil de conducir y al mismo tiempo deportivo; ¡un auténtico placer!”, señala Zinédine Zidane, embajador de Alpine.

Recordemos que el A290 se comercializa en cuatro versiones diferentes, las denominadas GT, GT Premium, GT Performance y GTS (además del GTS Première Edition de edición limitada). Si bien todas se asocian a una batería de 52 kWh de capacidad, las dos primeras utilizan un motor eléctrico que desarrolla 177 caballos de potencia, mientras que el resto ofrece unas prestaciones mejoradas gracias a un propulsor de 218 CV. En el mejor de los casos, el coche alcanza los 100 km/h en 6,4 segundos y su autonomía máxima es de 380 kilómetros. Los precios del A290 arrancan en los 38.700 euros.



https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a63817897/alpine-a290-debuta-espana-zidane/

 

¿Está justificado el éxito del Renault 5 E-TECH? Lo analizamos en esta prueba a fondo

23/02/2025



Cuando Luca de Meo presentó el proyecto Renaultution en 2021 muchos pensaban que tras ese plan de transformación de la marca había más ruido que nueces. “Bienaventurados los que creen sin ver”, cuenta la Biblia que dijo Jesús a Tomás. Aquí pasa algo parecido: La marca tiene una gama de híbridos convencionales que ya querría para sí cualquier otro fabricante europeo y varios eléctricos interesantes, con una estrella que brilla sobre todas: el Renault 5.


Este nuevo R5 E-Tech no deja de lograr hitos desde su lanzamiento. Ha superado a Tesla como modelo eléctrico más vendido en Francia y ha sido nombrado coche del año 2025 en Europa. ¿Es una moda pasajera o realmente estamos ante un coche que puede acabar con el mantra de que los coches eléctricos europeos no son competitivos?



De acuerdo, no es comparable un Model Y con un Renault 5. Por concepto. Pero me parece interesante esta estrategia de apuntar a los coches del segmento B que son los que la mayoría acaba comprando. Aunque ya lo habíamos conducido en Francia, toca hacerlo en España para conocerlo a fondo.

Está disponible, sin ayudas, desde 27.900 euros, si bien la unidad probada corresponde al acabado superior y la batería de mayor capacidad con el que la cifra aumenta a 34.900 euros. Te recordamos que son precios recomendados por la marca y que puedes encontrar ofertas del Renault 5 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España, que rebajan esa cantidad, así como financiar el coche para pagarlo más cómodamente mes a mes.

Exterior
A lo largo de la historia hemos visto iconos reencarnados que han sido un éxito (Fiat 500, MINI) y otros que no han corrido la misma suerte, como el Volkswagen Beetle. Es pronto para decir cómo le irá en ventas a este Renault 5 E-Tech, pero está siendo un producto deseable. En la semana de pruebas me han parado gente de todo tipo: padres en el colegio, vecinos e incluso fans de los coches de combustión.



En cuanto a sus medidas, estamos ante un coche con 3.822 mm de longitud, de los cuales 2.540 corresponden a la distancia entre ejes. Los 1.774 mm de ancho lo hacen ideal para moverse en espacios estrechos o en garajes laberínticos y levanta 1.498 mm del suelo.

Durante la presentación conduje un acabado Tecno y realizamos este vídeo donde lo analizamos a fondo:


En esta ocasión conducíamos un Renault 5 E-TECH con el acabado Iconic Cinq, el más alto de gama en estos momentos y que trae algunos cambios. Obviamente, mantiene el diseño retro-moderno que rinde homenaje al clásico Renault 5 de los años 70 y 80.

En el frontal, destacan los faros LED con forma de «ojos» que integran la tecnología Pixel Light, con una iluminación más precisa y moderna (LED también en el Tecno, pero un paso por debajo). La parrilla inferior tiene un acabado en negro brillante con detalles cromados, mientras que en el Tecno es mate. No falta el 5 en una pantalla sobre el capó.



En el lateral, el acabado Iconic Cinq se distingue por sus llantas de aleación de 18 pulgadas con diseño exclusivo (de 17 en el Tecno) y acabado diamantado, que le dan un aspecto más deportivo y sofisticado. Los retrovisores exteriores son eléctricos, plegables y con función de calefacción, además de estar acabados en negro brillante, al igual que las molduras laterales en la parte baja.



Ya en la parte trasera, el Iconic Cinq luce una banda que conecta los pilotos traseros, con el logotipo «5» en relieve está presente en la tapa del maletero (opcional en el Tecno). El paragolpes integra un difusor en negro brillante con detalles cromados.

Interior
Puede que la imagen sea retro, pero en cuanto abres la puerta del Renault 5 E-TECH Iconic Cinq te sorprende su equipamiento tecnológico. Incluye una pantalla táctil central de 10,1 pulgadas en disposición vertical con el sistema multimedia OpenR Link, que ofrece conectividad completa con Android Auto y Apple CarPlay y actualizaciones over-the-air (OTA).



Está basado en Android Automotive, por lo que tienes los mapas de Google, te ubica los puntos de carga, señala la autonomía que te falta cuando pones un destino… y puedes descargar aplicaciones de la tienda de apps de Google. Una maravilla completada con el asistente Renó.



Además, cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas con gráficos personalizables y una interfaz destacada. En el Tecno el cuadro de instrumentos de serie se conforma con 7 pulgadas y no ofrece el sistema de sonido Harman Kardon de 9 altavoces. Ambos cuentan, eso sí, con una base de carga inalámbrica para smartphones

En esta terminación Iconic Cinq, los materiales utilizados en el habitáculo son de mayor calidad, con superficies suaves al tacto, inserciones de tela y detalles como la parte del salpicadero retroiluminada que, además, puede cambiar el color. Tenemos también cuero ecológico con costuras en contraste –amarillas en este caso, en parte del salpicadero y laterales de los asientos, con la parte central en tela gris y amarilla, a juego con partes de las puertas.



Hay también plásticos duros en algunas áreas, aunque bien ensamblados y el volante está forrado en cuero con algunas partes microperforadas (en el Tecno es de poliuretano).

El espacio en las plazas delanteras es bastante generoso, con asientos ergonómicos y ajustables en altura. En esta terminación tienen ajuste lumbar eléctrico y calefacción, lo que mejora la comodidad en viajes largos.



Hay además múltiples espacios de almacenamiento, como el compartimento central delantero con bandeja extraíble, portavasos delanteros y traseros, bolsillos en las puertas, la base carga inalámbrica para smartphones…

En las plazas traseras, el Renault 5 E-Tech ofrece un espacio aceptable para un coche de su tamaño. Suficiente para dos adultos, aunque un tercer pasajero podría sentirse algo apretado o directamente no caber si, como en nuestro caso, tienes que colocar dos sillas de retención infantil.



La altura del techo permite una buena comodidad para pasajeros de hasta 1,80 metros, aunque los más altos echarán en falta más espacio para las piernas.

Maletero
El maletero del Renault 5 anuncia 277 litros de capacidad, que son suficientes para el uso diario y escapadas esporádicas: puedes meter sin problemas un carro de la compra o unas maletas pequeñas, palabra. Si lo comparamos con otros eléctricos como el MINI Electric (211 litros), el Peugeot e-208 (265 litros) o incluso el Renault Clio (254 litros en su versión híbrida), el Renault 5 sale bastante bien parado.



Esa cifra incluye un espacio bajo el piso para guardar los cables de carga. Tiene además unas formas bastante regulares. La apertura del portón es amplia y el borde inferior está a una altura razonable, lo que facilita la carga de objetos pesados. Además, el umbral de carga es bajo, algo que agradecerás cuando tengas que meter o sacar maletas grandes. Hay perchas para colgar bolsas, pero no destaca por tener muchos extras prácticos de este tipo.



Si necesitas más espacio, el Renault 5 permite plegar los asientos traseros en configuración 60:40, ampliando la capacidad hasta 1.100 litros. Eso sí, al plegar los asientos, queda un escalón bastante pronunciado, lo que puede dificultar la carga de objetos muy largos.

Motor
El Renault 5 E-Tech se ofrece actualmente con dos opciones de motorización eléctrica, ambas con tracción delantera:

• Motor de 90 kW (120 CV):Anuncia un par máximo de 220 NM y se asocia a la batería de 40 kWh con la que homologa hasta 300 km de autonomía (WLTP). Acelera de 0 a 100 km/h en unos 9,5 segundos y su velocidad máxima se limita a 150 km/h.
• Motor de 110 kW (150 CV): La versión probada, aumenta el par máximo a 245 Nm y se asocia a una batería de 52 kWh de capacidad con la que homologa hasta 410 km de autonomía. Alcanza los 100 km/h desde parado en 8 segundos, con una velocidad máxima limitada también a 150 km/h.

La batería de 52 kWh es una batería de iones de litio con tecnología NMC (níquel, manganeso y cobalto), que ofrece una buena densidad energética Soporta cargas rápidas en corriente continua de hasta 100 kW, lo que permite pasar del 15% al 80% de carga en unos 30 minutos en un cargador compatible. En cuando a la recarga doméstica en corriente alterna, con un cargador de pared de 7,4 kW, la carga completa tarda unas 7 horas.

Comportamiento
En la primera prueba que tuve con el R5 eléctrico conduje una unidad con idéntica potencia y acabado. Bastante tiempo para tratarse de una presentación y por carreteras de todo tipo. Pero me gusta conducir vehículos en “mi terreno”, donde conozco bien asfalto y límites de cada curva.



Empecemos por lo obvio: en ciudad es una maravilla. Gana velocidad muy rápido y las dimensiones, el reducido diámetro de giro y la dirección ligera suponen una ayuda en lugares estrechos y para aparcar. Puede que el pilar delantero al lado del conductor limite algo la visibilidad, pero sensores y cámaras ayudan cuando es preciso.

Sorprende la estabilidad en carretera. A esto ayudan tanto la anchura de vías como la suspensión. No te da la sensación de llevar un coche del segmento B en ningún momento. También el peso, que es mucho, 1.525 kg, como un híbrido del segmento compacto, pero gran parte se concentra en las baterías, en la parte inferior del coche, bajando el centro de gravedad y ayudándole a enlazar curvas con agilidad, ya que este motor de 150 CV es más que suficiente.



El que desee algo más enfocado al dinamismo, toca esperar al Alpine A290, la versión deportiva y con una puesta a punto específica. Aunque tendrá un hándicap: la batería. Porque… ¿se puede viajar con el Renault 5? Hice un viaje corto, de 250 km ida y vuelta, con cuatro personas a bordo y el equipaje. No es que destaque en consumos, pero en esas condiciones, es imposible alcanzar los 14,5 kWh / 100 km que homologa.

Siendo cuidadoso con el acelerador logré moverme en mi recorrido de consumos, con esas cuatro personas a bordo, en 19 kWh /100 km (son 200 km, con un 70 % de autovía). Una cifra con la que debes esperar autonomías reales entre 250 y 300 km. Ojo, la prueba fue en el mes de enero con mucho frío, que afecta a las baterías.



Puedes también jugar con los modos de conducción, los Eco, Comfort y Sport (además del modo Perso configurable). Lo que más varía es la respuesta del motor, pero no varían las prestaciones. Otra posibilidad es variar la frenada regenerativa, con dos modos (D y B) que se controlan desde el selector del cambio. Me gustan más las levas y contar con más niveles y parece que a Renault también, ya que anunció que llegará más adelante.

En cuanto al confort, está mucho mejor aislado del ruido que los utilitarios del Grupo Stellantis, por citar rivales directos. A velocidades alta hay ruido aerodinámico, pero sinceramente, también me ha parecido mejor que un Clio en este sentido. Además, las ayudas a la conducción no son exageradamente intrusivas… y es muy sencillo configuarlas y que pasen a funcionar como tú quieres tocando un solo botón.

Opinión coches.com
No cabe duda de que el Renault 5 es todo un éxito de diseño. Mis hijos estaban encantados, varios vecinos pidieron verlo e incluso cuando hacía fotos en mi tramo de montaña favorito unos petrolhead a lomos de coches con seis cilindros pararon a verlo y su veredicto me impactó: “el único modelo que no me importa que recupere el nombre de un clásico”. Lo dicho: un éxito total.



El interior cumple en el apartado tecnológico, en el de nostalgia, de calidad acabados y falla en… espacio. Entre los utilitarios hay muchas opciones con más espacio detrás, un aspecto en que tampoco el Clio destaca precisamente. La solución a esto vendrá dentro de unos meses: el Renault 4… que en mi modesta opinión no tiene el punch de diseño del R5.

¿Me lo compraría? Si necesitásemos un segundo coche en casa, sería 100 % eléctrico. Y este cumple los requisitos para desplazamientos cortos. En viajes, olvida los 410 km de autonomía e incluso 300. Puedes hacer viajes largos esporádicamente, pero toca planificar bien las distancias y saber que te enfrentas a una aventura… conociendo la red de recarga española.


7.9Nota
Lo mejor

• Imagen icónica
• Interior de calidad y con tecnología accesible
• Dinámicamente cumple muy bien

Lo peor

• Plazas traseras más angostas que otros utilitarios
• Consumos por detrás de algunas alternativas
• Precio de la versión probada algo elevado

Diseño9

Habitabilidad7

Acabados8

Maletero7

Equipamiento8.5

Motor8

Comportamiento8

Calidad Precio7.5

https://noticias.coches.com/pruebas/renault-5-2025-prueba-opiniones-problemas/541547

 

Volver a competir con un R5

por Javier Moltó | 4 Mar 2025 | Teletransporte | 6 Comentarios

Me llama Fernando Poveda —Responsable de Comunicación Renault&Alpine— a principios de febrero y me dice que va a inscribir tres Renault 5 E-Tech en el EcoRally de la Comunitat Valenciana, que se disputará a finales de mes. Me llama para invitarme a participar con uno de sus coches. Mi primera respuesta es: «No. Gracias Fernando. Pero no». Mi experiencia con varias organizaciones de los EcoRallyes y con las Federaciones de automovilismo —española e internacional— es tan nefasta, tan horrorosa, que se me han quitado las ganas de correr EcoRallyes para siempre.

Sin embargo, Fernando Poveda es mucho Fernando. Es, probablemente con mucha distancia y salvo alguna excepción, el mejor Jefe de Prensa de todas las marcas españolas de automovilismo con las que tengo relación. Le apasionan los coches, conoce la información de su producto al dedillo, si le preguntas algo y no lo sabe, se preocupa por saberlo de forma inmediata y de contestarte. Que yo sepa, nunca se ha dedicado al periodismo de coches, pero entiende perfectamene nuestra profesión, se desvive por hacerla más fácil y porque la información que llega a nuestros lectores, el único motivo por el que tiene sentido nuestro trabajo, sea lo más rápida, precisa y ágil posible. No es un relaciones públicas que va siempre con una sonrisa falsa dibujada en la cara.

Una competición entretenida
Al contrario, Fernando no para de sonreir, pero de forma natural, porque le apasiona saber y porque le apasiona hacer bien su trabajo. Es una joya casi única en el panorama actual, salvo por alguna otra excepción. A mí, que ya estoy cerca del retiro, me apetece cuidar a los buenos responsables de comunicación. Por el bien de los lectores, que es el único motivo por el que tiene sentido este trabajo, si lo realizas con honestidad.

Por estas razones, decirle que NO a su oferta me generaba desasosiego. Pero la realidad es que no me apetecía nada participar en un ECOrally, debido a la presencia de delegados y representates de la FIA y de la RFEdA, que tratan con displicencia y hasta con mala educación en algunas ocasiones a los participantes.

Por otro lado, si no fuera por estos inconvenientes, siempre me apetecería participar en ECORallyes, porque es una competición entretenida, porque el ambiente entre los participantes es bueno y porque competir es divertido. Además, me lo proponía Fernando y me proponía nada menos participar con un R5, un coche que todavía no había conducido.

Piloto y copiloto
Con tantos motivos a favor de participar y con tan pocos a favor de no participar —pero que te quitan tanto las ganas— me inventé una fórmula que a mí me apeteciera y que no sabía si Fernando iba a aceptar. Hablé con él y le dije: «Fernando, acepto participar en el ECORally, pero con una condición: voy de copiloto, que no lo he hecho nunca, y tú vas de piloto».

No recuerdo cuánto tardó Fernando en contestar y para mí sorpresa la respuesta fue afirmativa. «Reto aceptado». No había vuelta atrás. Manos a la obra. Montamos la sonda entre los dos —la sonda permite medir los giros de la rueda y de esta forma asignando un diámetro u otro a la rueda, puedes ajustar con precisión la medida establecida por el organizador en cada tramo—, probamos que funcionaba correctamente y nos dirigimos al rally.


A Fernando le tocó pasar sin acompañante el proceso de verificación obligatorio.


En las verificaciones, a las que yo no pude asistir debido a que tenía trabajo en Madrid ese jueves, a Fernando le tocó recibir los comentarios groseros y maleducados habituales del delegado técnico de la FIA con los participantes que él no conoce o que no sé por qué motivo le parecen merecedores de sus invectivas groseras. Esta vez me lo ahorré, pero no me explico este maltrato a los participantes. ¿Qué sería de los ECOrallyes si no hubiera participantes? En fin, algún día escribiré sobre esto. Qué pena me da que una disciplina deportiva tan entretenida vaya asociada a estos momentos tan desagradables para los participantes. Pero, además, no me explico las razones de esos comportamientos.

¡La Guardia Civil!
El viernes por la mañana empieza el rally y me noto oxidado. Nunca había hecho las funciones de copiloto, pero muchas veces había hecho de copiloto desde el asiento del conductor, porque en 2018, cuando participé en el Campeonato Internacional FIA, corrí varias pruebas con copilotos locales inexpertos y, en aquellos rallyes, yo manejaba a la vez el coche y los instrumentos de medida. Pero ocho años son muchos años y aunque repasé las instrucciones, cometí varios errores antes de empezar. Para colmo, antes de llegar al primer control horario, alcanzamos a una furgoneta de la Guardia Civil en la carretera que conducía al tramo. Era una carretera con buen piso, sinuosa pero amplia, y con el límite de velocidad fijado a 90 km/h.


Fue un placer compartir el fin de semana con el resto de pilotillos y copilotillos que participamos con el R5. ¡Gracias a todos, armada amarilla!
Para nuestro dolor, durante los cinco a seis kilómetros que fuimos detrás de la Guardia Civil, todo el trazado estaba pintado con una línea blanca y continua en el centro y la furgoneta de la Guardia Civil no superaba los 50 km/h. Para nuestro dolor, como ya he dicho, y también para nuestra desesperación penalizamos antes de empezar ese primer tramo con un minuto de retraso. ¡¡Antes de empezar!!

Íbamos al rally sin ninguna aspiración de obtener un resultado u otro. Así que salimos al primer tramo tan tranquilos a pesar de la penalización. Rápidamente me di cuenta de que Fernando conducía muy bien para conseguir buenos resultados en regularidad y que conocía el coche al dedillo, por lo que si yo lo hacía bien, podíamos hacer un buen resultado. No le dije nada, aunque me apetecía, porque de nada iba a servir. Sólo le decía que estaba conduciendo muy bien y que todo iba perfecto.


El mismo viento que viene de frente y de costado, y nos frena, es el que nos da la energía para movernos. El cable a través del que nos la transmite es subterráneo y no se ve.
Sin embargo, los tiempos no salieron. Durante 14 controles seguidos fuimos más o menos un segundo retrasados. Tardé demasiado en ajustar nuestra posición y el final del tramo lo hicimos de nuevo razonablemente bien.

Un tramo de dos horas
Salimos al segundo tramo sin conocer los tiempos del primer tramo. Ni siquiera sabía si ya estaban publicados, pero tenía demasiado trabajo con no perderme en el tramo de enlace y con ajustar las horas del aparato de medición para preparar el siguiente tramo. ¡Un tramo de casi 73 kilómetros y dos horas de duración! Mi esperanza era hacer muy bien este tramo. Viendo como conducía Fernando y lo concentrado que estaba, era necesario que yo no me perdiera y que llevara las mediciones en su sitio para hacerlo bien. En un tramo tan largo, las diferencias podían ser determinantes.


Una de las mayores dificultades para el copiloto es calibrar cuántos metros de diferencia suponen recortar una curva.
Al terminar el tramo, estaba convencido de que lo habíamos hecho muy bien. Soy un iluso. En muchos momentos fuimos por delante y en otros por detrás. No conseguí situar el coche nunca en la posición correcta. Fernando llevaba el coche en los metros que yo le decía. No era un problema de conducción. Era un problema de que hay algo que no hago bien, pero no soy capaz de saber qué es. Hay varias posibilidades, pero analizando los datos, como no conozco a qué punto de cada tramo corresponde cada penalización, no soy capaz de extraer conclusiones útiles. Saber que lo hago mal no es sufiente para encontrar el camino de cómo hacerlo bien.

Un buen copiloto
El sábado pasamos buena parte del día en la carretera. Disputamos siete tramos entre mañana y tarde, si bien un tramo se anuló.

La tónica fue parecida al día anterior. En algunos intervalos de los tramos conseguíamos muy buenos resultados pero en otros algo se descabalaba. No hicimos ningún tramo en el que yo me haya quedado completamente satisfecho de mi trabajo. En el último tramo del rally quedamos los terceros, que es un buen resultado, pero perdimos el tramo a causa de que nos retrasamos en los últimos controles. ¿Por qué? No lo sé.


En la imagen aparece en el puesto del conductor Pedro García, que fue copiloto de varios de los mejores pilotos del certamen nacional de rallyes en el siglo pasado. A su lado Rafa Cid, gran piloto y periodista de AutoHebdo, e hijo de uno de los primeros pilotos españoles en puntuar en una prueba del Campeonato del Mundo de Rallies.
Sea como sea, la experiencia ha sido maravillosa. Correr de copiloto me ha gustado mucho. En uno de los primeros tramos del sábado notaba un pinzamieto en el estómago. Estaba nervioso y concentrado. Sabía que teníamos posibilidades de hacerlo muy bien. Fernando es capaz de luchar por cualquiera de las mejores posiciones. Es capaz de combinar una conducción eficiente con mantener a raya el índice de regularidad. Tiene cabeza y capacidad para llevar el coche por su sitio. Necesita un buen copiloto. En esta especialidad, el copiloto es más importante que el conductor. No tengo duda.

Muchísimas gracias, Fernando. Ha sido un placer competir a tu lado. Me lo he pasado de maravilla. Y muchas gracias al resto de participantes de la armada amarilla.

¡Competir en un R5!
Yo nunca competí con un R5 en su época. Soy demasiado joven para eso, jajaja. Cuando corrí carreras en las Copas Renault fue la época del SuperCinco. En mi casa tampoco hubo un Renault 5. Pero mi cuñado, el marido de mi hermana mayor, a quien le gustaba mucho conducir rápido, pasó del Seat 600 a un Renault 5 TS. Recuerdo aquel coche con veneración. Yo todavía no tenía carnet de conducir cuando se lo compró y por supuesto nunca me dejó conducirlo. En aquella época los coches no se prestaban. Se decían disparates al respecto.

Me subí muchas veces a aquel R5 TS, que tenía los reposacabezas integrados en los asientos delanteros, que supongo que llevaba cinturones de seguridad, aunque nadie se los pusiera nunca y hablo de memoria me suena recordar que tenía la increible potencia de 72 caballos, aunque me parece que algo falla en mi memoria, porque quizá fueran 81. Más creo que no.


Alvaro Sauras, director de AutoFácil y profundo conocedor de la tecnología eléctrica de los coches y su copiloto Fernando Pina, director de la comision técnica de AUVE, también de la armada amarilla.


Nunca dormí dentro de aquel R5, pero la mayor aventura que viví en un R5 fue la noche que dormimos, o intentamos dormir, seis personas en su interior. Tres delante y tres detrás. Hablo también de memoria. Creo que era un R5 TL, de color verde pera limonera. Íbamos seis, dispuestos a dormir en tienda de campaña y cuando ya teníamos la tienda plantada y empezaba a oscurecer, se puso a diluviar. La tienda se convirtió en una piscina a los pocos minutos y no nos quedó más remedio que ir en busca del coche. Seis, fuimos seis, los que pasamos la noche diluviando dentro del coche. A mí me tocó en el asiento trasero, detrás del conductor. En el otro asiento delantero, se sentaron dos, uno encima del otro, y así pasaron la noche. El pobre que estaba debajo todavía debe de tener dolor en las piernas. Tres, en el asiento de atrás, dormimos hasta con amplitud. Cuatro era imposible meterse.

Mira que me gusta conducir. Pero el placer fundamental que recibo de los coches no es conducirlos, sino que me lleven a diferentes sitios, a disfrutar de la vida, junto a las personas que quiero.

Memoria en los genes: el R5 tiene gancho.
Renault España ha llevado tres R5 para inscribirlos en este rally. Todos éramos participantes desconocidos para el público, pero hemos sido los más solicitados por la población de Castellón. Estaba convencido de que se debía a nuestra sin par fermosura, pero finalmente me rendí ante la evidencia de que nuestros apolineos cuerpos y turbadora mirada no era la causa de tanto arremolinamiento. El R5 tiene mucho gancho entre las personas mayores, entre las jóvenes y también entre los niños. Algo así como si la memoria de su imagen se retransmitiera de generación en generación.




Su línea atrapa. De eso no me ha quedado duda. En los próximos meses veremos si la pasión que despierta el R5 entre los viandantes se traduce en ventas. Está por ver si un estímulo quizá atávico, que nos lleva a la niñez de nuestros padres y abuelos, permite superar las barreras que existen ante la compra de coches eléctricos y con modelos atractivos y a precios menos disparatados la penetración alcanza cotas significativas.

https://www.km77.com/revista/teletransporte/volver-a-competir-con-un-r5/

 

Renault 5 E-Tech Roland Garros, la primera edición especial



El Renault 5 E-Tech Roland-Garros es la primera edición especial del utilitario eléctrico. Se trata de una serie limitada realizada sobre la base del Renault 5 E-Tech, sin perder esa combinación entre diseño retro y tecnología moderna. Disponible desde el 6 de marzo de 2025, por un precio desde 33.400 euros (sin incluir descuentos) tendrán preferencia los clientes adquirieron el R5 Roland-Garros R Pass.


Esta serie especial no pasa desapercibida. El Renault 5 E-Tech Roland-Garros cuenta con un color de carrocería exclusivo y detalles que evocan la arquitectura del estadio parisino. En el exterior, destacan las llantas de aleación de 18 pulgadas diamantadas, con diseño específico y pieza central en gris satinado. En la base de las puertas delanteras está el logotipo de Roland-Garros, integrado en un motivo que recuerda a la Cruz de San Andrés, tan característica del estadio.



Dentro cuenta con tapicería, en gris claro, inspirada en la ropa técnica deportiva con tejido 100% reciclado. Contrasta con el tejido azul de soportes laterales y el reposabrazos. El logotipo de Roland-Garros aparece grabado en los respaldos y el panel vertical del salpicadero, tintado en metal anodizado, incluye una zona retroiluminada con el nombre «Roland-Garros París».

Además la palanca de cambios tiene un embellecedor inspirado en la empuñadura de las raquetas de tenis. En la consola central la alfombrilla de carga por inducción es de color arcilla, el mismo tono de los bordes de las alfombrillas del habitáculo. Los umbrales de las puertas van en aluminio cepillado completan.



El Renault 5 E-Tech eléctrico Roland-Garros está disponible en dos versiones:

• Autonomía urbana: con una batería de 40 kWh y motor de 120 CV, ideal para desplazamientos urbanos.
• Autonomía confort: con una batería de 52 kWh y un motor de 150 CV, con una una autonomía combinada de hasta 410 km según el ciclo WLTP.

Esta edición se basa en el equipamiento de la versión iconic cinq, el más alto de gama. Puede completarse con sistema de audio premium Harman Kardon (600 euros), pack safety & easy drive (650 euros), adaptador V2L (200 euros), cable de carga modo 2 (300 euros) y neumáticos todo clima (300 euros). En cuanto a los colores, el modelo luce de serie el negro brillante, mientras que el azul noche con techo negro tiene un coste de 1.000 euros, y el blanco nacarado o el gris urbano con techo negro, 1.200 euros.

El precio puede rebajarse hasta 800 euros gracias al acuerdo de Renault Group con Iberdrola. Es compatible con cualquier ayuda pública estatal, autonómica o local.

Fuente: Renault

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https://noticias.coches.com/noticias-motor/renault-5-e-tech-roland-garros/544820

 

electrico no gracias

 

Además del patrocinio automovilístico del torneo francés, muchos tenistas como Djokovic, del Potro, Ferrer, Robredo o Almagro son embajadores de la marca del león.

La relación entre Peugeot y Roland Garros viene desde muy atrás y con muchos modelos:

• 1989: Peugeot 205 y 405 Roland Garros

• 1993: Peugeot 106 Roland Garros

• 1994: Peugeot 306 y 306 CC Roland Garros

• 1995: 806 Roland Garros

• 1998: 206 y 206 CC Roland Garros

• 2004: 307 Roland Garros

• 2009: 207 y 207 CC Roland Garros

• 2013: 308 CC Roland Garros

• 2014: 208 Roland Garros

• 2015: 108 Roland Garros

 

Con 540 CV y usando 2 motores para propulsarlo, supone el esperado regreso de un mito de los coches deportivos

17 Mar 2025


El Renault 5 Turbo está de vuelta. El proyecto más loco que ha desarrollado la firma francesa en muchos años ha recibido luz verde y en 2027 comenzarán las entregas para sus propietarios. Hablamos de un verdadero matagigantes, un superdeportivo de 540 CV encerrado en la carrocería de un utilitario, acompañado además de unas prestaciones y pretensiones nunca antes vistas.

Renault fabricará el nuevo Turbo 3E para sólo 1.980 afortunados
Aunque son muchos los que tildaban el proyecto de revivir al Renault 5 Turbo como una locura, el fabricante francés ha decidido ir a por todas con este coche y por ello nos ha invitado a conocerlo en persona durante su presentación oficial en la sede de colección de clásicos de Renault en Flins, Francia. Se llamará Turbo 3E y lo tiene todo para marcar un antes y un después en la historia de Renault, y también del automovilismo.

Desarrollado en colaboración con Alpine y empleando una plataforma a medida, el nuevo Turbo 3E tiene más bien poco en común con los Renault 5 y Alpine A290, pues en esta pequeña gran bestia se ha dado vía libre a los ingenieros para crear un coche único que no conoce rival directo en el mercado, pero que será capaz de batirse en duelo con superdeportivos de toda clase y condición.

El Turbo 3E es un coche único que pone patas arriba todo el sector del automóvil



Estéticamente, el Turbo 3E que véis en estas imágenes cuenta con el diseño que llegará a producción en serie. Las 1.980 unidades que Renault tiene previsto fabricar del Turbo 3E disfrutarán de una estética sumamente deportiva e hipermusculada, con numerosos guiños al Turbo original, pero con una imagen neoretro que le queda francamente bien en cualesquiera de sus vistas.

El interior es un homenaje a los R5 Turbo de rallies, motivo por el cual se ha eliminado cualquier elemento superfluo en pos de centrarlo todo en el puesto de conducción. Con solo dos plazas que cobran vida a través de dos baquets fabricados en carbono y alcantara, todo el cockpit está orientado hacia el conductor. A su disposición tiene una interfaz con doble pantalla LCD de 10″, un volante deportivo heredado del A290 y un freno de mano hidráulico con el que poder hacer drift en modo experto.

Tiene 540 CV, hace el 0-100 Km/h en 3,5s y además promete ser el juguete definitivo para los amantes del drift


Bajo su carrocería de carbono, y con un peso de apenas 1.450 Kg, el Turbo 3E esconde una receta de primer nivel. Estamos ante un coche a propulsión, haciendo uso de dos motores eléctricos integrados directamente en las ruedas traseras para conseguir una potencia máxima de 540 CV y un par máximo de 4.800 Nm. Gracias a ello el Turbo 3E podrá hacer el 0-100 Km/h en 3,5 segundos y alcanzar los 270 Km/h.

Características Técnicas Renault 5 Turbo 3E
Motores eléctricos Dos (uno en cada rueda trasera)
Potencia 540 CV
Par Máximo 4.800 Nm
Batería 70 kWh @ 800 V (NCM)
Recarga 11 kW (AC) y 350 kW (DC)
Autonomía (WLTP) +400 Km
0-100 Km/h 3,5s
Velocidad Max. 270 Km/h
Del Renault 5 Turbo 3E se fabricarán 1.980 unidades y su precio podría rondar los 150.000 euros


Para alimentar semejante caballería, Renault ha confiado en una batería de 70 kWh de capacidad con la que el Turbo 3E promete ser capaz de hacer más de 400 Km de autonomía por carga. Su arquitectura es de 800 voltios, permitiendo así soportar altos picos de potencia en carga y descarga, además de recarga rápida a potencias de hasta 350 kW. La recarga convencional, mediante Wallbox, será compatible con hasta 11 kW.

Por el momento Renault no ha querido dar demasiados detalles sobre el precio que tendrá el nuevo Turbo 3E. Aunque teniendo en cuenta la tecnología empleada, las prestaciones y el nivel de exclusividad – apenas 1.980 unidades para todo el mundo -, todos los rumores apuntan a un precio que podría rondar los 150.000 euros.
https://www.diariomotor.com/noticia/renault-5-turbo-3e-2027-primeros-detalles-fotos/

 

Adiós al "no me gustan los coches eléctricos". Vuelve el 'culo gordo', un Renault 5 salvaje con 540 CV que resucita el espíritu del mitiquísimo R5 Turbo

17 marzo 2025



Pensábamos que Renault Sport había desaparecido y que el Renault Mégane R.S. Ultime sería el último coche que llevaría la firma de esta división, pero no. El sello RS reaparece en un nuevo coche de la marca del rombo, en el más especial que ha lanzado la firma francesa en décadas: el Renault 5 Turbo 3E.

Se trata de la versión de producción del prototipo R5 Turbo 3E que conocimos hace dos años y medio. Sí, has leído bien: hay un nuevo “culo gordo” y se fabricará en serie, aunque su producción estará limitada a 1.980 unidades, todas ellas numeradas.

Con un peso de 1.450 kg y una potencia de 540 CV, la relación peso potencia es de 2,7 kg/CV
Renault ha descubierto que la nostalgia vende y está aprovechándolo muy bien. Después de lanzar el Renault 5 E-Tech y el Renault 4 E-Tech, trabaja en un nuevo Renault Twingo E-Tech inspirado en el Twingo de los años 90, pero eso no es todo. Además de lanzar reinterpretaciones en clave eléctrica de sus modelos más populares, los del rombo han decidido resucitar el mito del R5 Turbo, conocido popularmente como “culo gordo”.


No nos pilla de sorpresa porque el nuevo “culo gordo” vio la luz en forma de prototipo en 2022. Ese concept sirvió para tantear el mercado y, como tuvo tan buena acogida, Renault se ha tirado a la piscina y acaba de presentar el Renault 5 Turbo 3E de producción, es decir, el “culo gordo” del siglo XXI.


En esencia, sigue la receta del Renault 5 Turbo original de 1980: es una variante con mucho (muchísimo) músculo del Renault 5, pero esa receta se ha adaptado a le época actual, por lo que este Renault 5 Turbo 3E es completamente eléctrico, como el Renault 5 E-Tech en el que está basado.

Aunque lo de que está basado en el Renault 5 E-Tech hay que cogerlo con pinzas porque realmente se asienta sobre una nueva plataforma creada a medida por Renault, Alpine Cars y algunos colaboradores. El resultado es una bestia de 540 CV que apenas pesa 1.450 kg y solo mide 4,08 metros de largo. Eso sí, tiene una anchura de 2,03 metros, en parte, por eso se ve tan gordo.

El Renault 5 Turbo 3E utiliza dos motores, de 200 kW cada uno, que están ubicados en cada rueda trasera, por lo que es un coche de propulsión. De manera combinada producen 540 CV y un par máximo de 4.800 Nm (no he puesto un 0 de más, son casi 5.000 Nm de par).



De alimentar estos motores se encarga una batería de iones de litio de 70 kWh que brinda a esta bestia de tamaño XS una autonomía de 400 km en ciclo combinado WLTP. A la hora de recargarla, se puede hacer en corriente alterna a una potencia máxima de 11 kW o en corriente continua a una potencia máxima de 350 kW gracias a su infraestructura eléctrica de 800 voltios.

De esta última forma, bastan 15 minutos para pasar del 15% al 80% de la batería; el objetivo de esta carga ultra rápida no es conseguir autonomía rápidamente para viajar, sino cargar rápido para poder seguir exprimiendo los 540 CV en circuito. Es un coche muy enfocado para el uso en pista.

Para que te hagas una idea de lo rápido que es, alcanza los 270 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y Renault asegura que tiene “una entrega de potencia aún más inmediata que con un motor eléctrico clásico, que consigue un efecto que recuerda al del turbo de antaño (pero sin retraso en su respuesta)”.



Está basado en el Renault 5 Turbo y el Renault 5 Turbo II (en la imagen) de los años 80.

Cuenta con cuatro modos de conducción: regular, snow, sport y race, a los que se añade la funcuón “drift assist” integrada en el modo race para derrapar, en parte, con la ayuda de un freno de mano vertical, pero, sobre todo, gracias a la posibilidad de controlar por separado los dos motores.

Desde luego, tanto el exterior como el interior son una declaración de intenciones y una invitación para correr. Por fuera es uno de los coches de producción más salvajes que he visto en los últimos años y lo cierto es que rinde homenaje de forma muy acertada a los Renault 5 Turbo y Renault 5 Turbo 2 de los años 80.



Además, Renault ofrecerá a los amantes de la nostalgia la posibilidad de decorarlo con varias opciones de colores exteriores e interiores, algunos de ellos basados en los de sus abuelos, como el amarillo, blanco y negro que recuerda al Tour de Corse 1982. Las posibilidades de personalización serán enormes.

Por dentro, cuenta con asientos baquet equipados con arneses de seis puntos, muchísima fibra de carbono, el citado freno vertical al estilo rallye y el sistema multimedia openR link de Renault con Google integrado, cuadro digital con pantalla de 10,1” y pantalla táctil central de 10,25”.



De momento, no conocemos el precio del Renaul 5 Turbo 3E, pero será anunciado muy pronto porque Renault asegura que “las reservas se abrirán en las próximas semanas”, aunque para las primeras entregas habrá que esperar hasta 2027.


Se venderá en Europa, Oriente Medio, Japón y Australia, con una producción limitada a 1.980 unidades, en referencia al año de lanzamiento del Renault 5 Turbo original. Esa producción tan limitada, además de su diseño y su planteamiento, lo convierten en uno de los coches más exclusivos del mundo, por lo que es carne de coleccionista.

https://www.motorpasion.com/renault/renault-5-turbo-3e-2027

 

Qué pasote.

 

¿Es REAL? R5 TURBO 540 CV !! Novedad / Primer vistazo / Review en español | Renault 5 Turbo 3E

coches.net

17 mar 2025



¡Vuelve el Renault 5 Turbo! Reinventado, por supuesto; pero está de regreso, que es lo que importa. El R5 nuevo Turbo E3 es un deportivo eléctrico de 540 CV, con carrocería de tres puertas, motores integrados en las ruedas traseras, asientos baquet y hasta freno de mano vertical, como en los coches de rally. Os lo presentamos en este vídeo.

 

FIRST LOOK: Renault 5 Turbo 3E – Mad 540hp, RWD ‘Mini-Supercar’

17 mar 2025



Renault 5 Turbo 3E
Jack Rix

00:00 What to expect...
00:34 History
03:05 Battery
04:34 Styling
06:54 Interior
09:14 Chat with Gilles Vidal
23:22 Simulator

 

Abro hilo propio para el culo gordo
https://www.bmwfaq.org/threads/renault-5-turbo-3e-2026-540-cv-rwd-1-980-unidades.1067078/

 

Mola la edición Roland Garros, a ver cuando se lanzan a por la versión Baccara

 

A true Renault 5? GT Turbo meets the NEW E-Tech | Henry Catchpole - The Driver's Seat


26 mar 2025



The new Renault 5 E-Tech has taken the car world by storm. Not only does it look fabulous, it is also a small EV that is affordable and has decent range. But is it a true Cinq? To find out, Henry Catchpole has paired it up with an original Renault 5 GT Turbo to see if there are any similarities beyond the stylistic. His own Renault Clio 182 makes a brief cameo too!

The design - from the office of Gilles Vidal - is the first thing to catch your attention with the new 5 E-Tech, but you quickly realise that the appeal runs much deeper. For a start, it’s relatively affordable, with prices in the UK as low as £22,995. It also has a decent range of up to 250 miles with the larger 52kWh battery and at 1449kg with the footprint of a Clio 197, it isn’t one of those annoyingly deceptive EVs that looks small but isn’t.

Of course the new car was also an excellent excuse to have a go in an old GT Turbo. The car in the film is a beautiful 1990 phase 2 example owned by Andrew Fulcher and it drives fabulously. It’s a car that remains overshadowed by contemporary competitors like the Peugeot 205 GTI, but driving one today shows that there is a huge amount to love about the Renault. In many aspects it’s better than its more feted French cousin.

We also delve into the history of the Renault 5 and turn up a reason why the latest E-Tech really should make it across the Atlantic to America. If you haven’t heard of the Lectric Leopard, then you need to watch the film. The campaign for the resurrection of some Le Car branding begins here…!

 

El nuevo Renault 5 eléctrico se burla de MINI en su propia casa, y no tiene piedad

No será la primera vez, ni la última, que una marca ha sido reprendida por las autoridades a causa de determinadas tácticas de marketing. La publicidad es un arma muy poderosa, y un concesionario de Renault en Reino Unido la ha usado para trolear a sus vecino de enfrente con el nuevo R5 como protagonista.

12/04/2025


El nuevo utilitario eléctrico del Rombo se enfrenta al MINI, esta vez en una contienda muy diferente. - Motor.es

Todas las ciudades, más pequeñas o más grandes, tienen un área conocido como el de los concesionarios. Si estás interesado en comprar coche, sea nuevo o usado, sabes perfectamente que hay una zona con los distribuidores unos al lado de otros y también en la acera opuesta. En este lado de enfrente es donde suelen estar los rivales.

En Londres también pasa, con un concesionario de Renault frente a otro de MINI y donde los de la marca gala han decidido vacilar a sus vecinos poniendo al nuevo R5 eléctrico como protagonista. Dos grandes marquesinas de publicidad en una rotonda entre ambos concesionarios ha iniciado una guerra contra el MINI con frases tan directas como «Hay un nuevo super-mini en la ciudad» y «¿Por qué el cliente cruzó la calle?».



Un concesionario de Renault en Londres expone al nuevo 5 en la puerta del de MINI.

Las burlas entre marcas han sido una constante

El colmo es que, tanto en la publicidad gráfica como a los pies, hay sendos ejemplares del nuevo Renault 5 eléctrico con el techo decorado con la bandera británica. El motivo de la «Union Jack» es uno de los recursos más explotados por el MINI, incluso también presente en las carcasas de los espejos retrovisores y en los pilotos traseros haciendo gala del orgullo patrio.

Incluso, en una de las redes sociales de este concesionario británico se recuerda al que es «tres veces ganador del Coche del Año» e invita a los interesados a descubrir por qué está causando envidia en los vecinos. Por ahora, no sabemos cómo lo están afrontando en MINI, pero sí hay una realidad detrás y muy importante; y es que las normas de la publicidad en Reino Unido son muy «especiales» y pueden transformar una «inteligente» pieza de marketing en algo de lo que arrepentirse.

Las redes sociales han parado las mofas entre fabricantes
Las comparaciones suelen ser odiosas, y esta no es la primera entre dos modelos como el MINI y el Renault 5, pero hay una diferencia entre comparar y vacilar. En verdad, las bromas entre fabricantes tuvieron su momento, hoy no son tan habituales porque son mucho más susceptibles.


Un caso muy similar al que le ocurrió a la división noruega de KIA que, hace poco, optó por burlarse de Elon Musk. Las últimas excentricidades del dueño de Tesla, de las que no están muy orgullosos algunos de los propietarios de los coches eléctricos de su marca, encendieron la mecha de una broma que obligó a los coreanos a retractarse.

https://www.motor.es/noticias/renault-5-electrico-burla-mini-2025107680.html

 

Prueba Renault 5 E-Tech: 5 minutos para entender el éxito del eléctrico de moda


Dicen que el amor a primera vista está detrás del éxito del nuevo Renault 5, pero nosotros hemos encontrado alguna razón más.

27/04/2025



Enamorarse o no enamorarse de un eléctrico, he ahí la cuestión. Lo siento Shakespeare por parafrasear el arranque de Hamlet, pero lo cierto es que hay quien siente cierta presión al respecto, como si gustarle un coche a pilas fuera contra el lado petrolhead que cada uno tiene. Se pueden amar los motores V8 y V10 y también los síncronos de imanes permanentes. El Renault 5 E-Tech es el mejor ejemplo de que es factible usar un cero emisiones a diario y el finde disfrutar de la gasolina de un Mégane RS Ultime.



Un coche, el 5, por cierto, “muy español” como diría un expresidente del gobierno ya que al frente del proyecto está la valenciana Paula Fabregat-Andreu, quien junto a su equipo ha reinterpretado magistralmente las líneas del Supercinco de los 80 en el que se inspira. Desde la forma de los pilotos a la tapicería, todo tiene guiños a esa maravillosa época, lo único que adaptado a los tiempos actuales.

https://www.instagram.com/reel/DHZL-l7oFDl/

El interior también está plagado de detalles que recuerdan al Renault 5 clásico, como la tapa de la guantera frente al copiloto o el tapizado del techo. Eso se combina con un ambiente tecnológico de nivel con un cuadro de mandos de 10 pulgadas y un multimedia del mismo tamaño en el que Google ha metido 'mano'. No falta una base de carga inalámbrica, el freno de mano eléctrico, los faros led, el volante y los asientos delanteros calefactados…



Qué bien va el Renault 5…
Pero el Renault 5 E-Tech es más que una cara bonita. El puesto de mandos es otro aspecto para destacar por lo bien concebido que está. El conductor va bajo, se encuentra bien ‘encajado’, muy Mini. Tiene todo a mano y el asiento le ayuda a encontrarse como en casa, con una tapicería que mezcla la tela retro con un símil de cuero en los extremos. Eso y que el coche tiene el tamaño perfecto para moverse por la ciudad. Porque por dimensiones rivaliza con un Toyota Yaris o un Seat Ibiza aunque, a diferencia de éstos, el Renault 5 puede entrar en las ZBE y estacionar gratis en la calle, cosa que sólo pueden hacer tipos como el Peugeot e-208 o el Opel Corsa e, a los que el 5 aventaja clarísimamente en dinamismo… y hasta en precio. Mide 3,92 metros de largo y tiene una batalla de 2,54 metros, este último dato demasiado justo como veremos más adelante.



En marcha cumple y con nota. La amortiguación trabaja para que las inercias no se trasladen a los pasajeros a costa de perder algo de confort, cosa que apreciarán los ocupantes de atrás. Pero, a nivel dinámico, no se le puede pedir más a un urbano –que eso no se nos olvide– que cuenta asimismo con un equilibradísimo reparto de pesos y un centro de gravedad bajo, de los que permite sentir las reacciones con el ‘culo’, como sucedía con el mítico R5. A eso hay que añadir un tacto de freno propio de un vehículo de combustión, en el que si frenas a fondo, el vehículo se detiene sin titubeos.




Valoraciones Renault 5 E-tech

• A favor del Renault 5 E-Tech: diseño, comportamiento dinámico, sistema multimedia apoyado en Google, puesto de conducción bajo, buenos ajustes.
• En contra del Renault 5 E-Tech: espacio en las plazas traseras, consumo energético alto con frío y lluvia, precio de las versiones más equipadas.

https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a64576818/prueba-expres-renault-5-e-tech/