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RENAULT 8 TS, 1968-1976
En Francia, Renault presentó en el Salón de París de 1946 una especie de Volkswagen escarabajo a la francesa en cuya supervisión final había participado el propio D. Ferdinand, el primer todo atrás de Renault que motorizaría a la depauperada Francia de la posguerra: el Renault 4 cv, en España Renault 4/4, fabricado desde agosto de 1953 en Valladolid.
Al mínimo pero muy eficiente 4 puertas y 4 plazas que era el Renault 4 cv (1946-1961), la Régie le dotó desde junio de 1951 de una versión deportiva, el Renault 4 cv 1063.
En marzo de 1956, puesto que el público demandaba algo más, el Renault 4 se agrandó y así se convirtió en Renault Dauphine (1956-1966), fabricado aquí en España desde finales de 1958. Ese Dauphine dispuso a partir de diciembre de 1961 de una versión deportiva llamada Renault 1093.
En junio de 1962 se presentó en tierras castellanas una especie de Dauphine mejorado, pues el público seguía queriendo más: el Renault 8, fabricado en Valladolid desde noviembre de 1965 hasta 1976.
Pues bien, el eficaz Renault 8 también dispuso de una versión deportiva, el Renault 8 Gordini 1100, presentado en el Salón de París de 1964. Ese Renault 8 Gordini 1100 se hizo más potente todavía desde junio de 1966 y se llamó Renault 8 Gordini 1300.
El R 8 Gordini 1300 (1966-1970) disponía de un envidiable carisma deportivo justamente ganado en rallyes, lo que le hizo muy atractivo como 4 puertas de 4 plazas de altas prestaciones deportivas, destacando como competidor de los legendarios Mini Cooper S, Alpine A 110 y Lancia Fulvia Coupé HF.
Sin embargo, el 8 Gordini tenía un problema: su precio.
Renault, consciente del handicap que ello suponía, decidió popularizar tan atractiva opción, lo que implicó bajar el precio de venta. Ello supuso, consecuentemente, una pérdida de prestaciones, aunque conservando la misma carrocería, de modo que la apariencia, al menos, quedaba.
Así fue como un R 8 Gordini “descafeinado” salió al mercado francés en agosto de 1968 con el nombre de Renault 8 S.
En nuestro país, donde el R 8 Gordini 1300 no estaba a la venta, Fasa consideró que un R 8 S fabricado en Valladolid sería una magnífica opción deportiva para los españoles de entonces.
Dicha opción deportiva bajo la forma de un R 8 Gordini 1300 y con el motor del Alpine A 110-1100 se convirtió en un veloz 4 puertas llamado R 8 TS, coche que se presentó dos meses después de su hermano francés, siendo su presentación española el 22 de octubre de 1968 en el circuito del Jarama.
En la España de entonces, donde triunfaba el R 8 desde 1965 (“es más coche”), no existía en 1968 otra oferta deportiva asequible para los españoles que podían permitirse un automóvil con matiz deportivo que no fuese el Seat 850 Coupé, el recién llegado Mini 1275 C o el muy caro Alpine A 110-1100. Por eso, ofrecer una berlina de 4 puertas con prestaciones y estilo deportivo suponía cubrir un nicho del mercado que entonces se comenzaba a perfilar y en el que solo el carísimo MG 1300 representaba una oferta de turismo de 4 puertas con matices deportivos.
Fue, pues, el 22 de octubre de 1968, en el circuito del Jarama, cuando Fasa presentó el R 8 TS. Acontecía esto en los días en los que Authi lanzaba su Mini 1275 C y sus Morris y MG 1300, en un mercado en el que los compradores ya buscaban y se permitían algo más que el ubicuo 600.
El precio del TS era de 117.000 pesetas sin impuestos, que eran 143.208 en carretera, lo que le situaba en una posición muy competitiva respecto al más lujoso Mini 1275 C, costando al mismo tiempo solo 500 pesetas más que el muy equipado pero nada deportivo SIMCA 1000 GLE o 1000 pesetas menos que el Seat 124 -que andaba tanto como el TS- y 2100 pesetas más que su hermano lujoso, el R 10, con el que compartía motor, mecánica que había aparecido en el Renault 8 Major francés en febrero de 1964 y mecánica que procedía del bonito Renault Caravelle 1100 presentado en septiembre de 1963.
Era este motor 1100 un 4 cilindros con camisas húmedas intercambiables, dotado de cigüeñal de 5 palieres, árbol de levas lateral y culata de aleación ligera; cubicaba 1108 cc y daba 55 cv din a 5500 rpm con un par máximo de 7,75 m/kg din a 3500 rpm. El carburador era un Weber 32 DRC y su relación volumétrica de 9,5 a 1.
El embrague era monodisco y su caja de cambios disponía de 4 velocidades sincronizadas.
El equipo eléctrico era de 12 V.
Los frenos seguían siendo de disco solo en las ruedas delanteras y las ruedas eran de llanta 4 J 15 y de medida 135×15 radial, marca Michelin XAS.
Sus dimensiones eran de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,410 de alto, con una batalla de 2,270 m y unas vías de 1,256 delante y 1,226 detrás.
Con un peso en vacío de 715 kg y un depósito capaz de 38 litros el TS alcanzaba los 145 km/h.
Fasa presentaba al R8 TS como un turismo de sport con mejoras respecto al confort, la mecánica y la presentación. En suma, lo presentaba como un vehículo cómodo, con buenas prestaciones y con el reprise que caracterizaba al R 8.
Esas mejoras de confort y presentación se referían a sus asientos delanteros anatómicos, a su asidero lateral derecho, a los apoyabrazos de las puertas y al volante de radios flexibles metálicos forrado en cuero negro. Por lo que tocaba a su cuadro, éste era de marchamo deportivo, con cuentarrevoluciones y otros relojes (termómetro, amperímetro) que entonces no eran lo más común, faltando solo el manómetro de aceite. En lo que atañía a los asientos, éstos eran específicos y además confortables.
Autopista en su nº 518 del 11 de enero de 1969 hacía una comparación entre el R 8 S francés y el R 8 TS, apreciando mínimas diferencias mecánicas entre ellos y adjudicándole 1 o 2 cv din más al TS. Apreciaban también mejores frenos en el 8 S, pues lleva discos traseros, pero consideraban superior la presentación del TS con su único y exclusivo azul Gordini frente al amarillo del 8 S, también menos dotado de detalles. Concluían evidenciando que ambos iban dirigidos a diferentes mercados, ya que el 8 S en Francia trataba de ampliar por abajo la oferta del del R 8 Gordini 1300 y el TS, en cambio, tenía todo el mercado español para él, con el Seat 850 Coupé y Mini 1275 C de únicos competidores, a los que se podrían sumar, ya con grandes diferencias de precio, envergadura y prestaciones, coches tan diferentes como el Seat 124, el Seat 1500, el Dodge 69 y el MG 1300.
Si bien la actividad deportiva de nuestro 8 TS no fue la del R 8 Gordini, lo cierto es que el TS corrió y hasta ganó el Campeonato de España de Rallyes en 1971, con el músico de los Pekenikes, Lucas Sainz, al volante.
Más aún, en mayo de 1969 se anunció el inicio de la Copa TS, creada por la FEA, lo que era la consagración deportiva del R 8 TS. Su reglamento constaba de 11 artículos e incluía una lista de pilotos consagrados que no podían participar en ella, con lo que se trataba de que cualquier aficionado pudiera acceder a disputarla. No se permitía por otra parte ninguna transformación en los TS que no fuera el montaje obligatorio de un arco de seguridad o el cambio de los muelles de suspensión, o bien la instalación de manómetro y termómetro de aceite. La primera carrera de la copa TS se correría en el Circuito del Jarama el 14 de junio de 1969 y la ganaría después de 15 vueltas a un promedio de 89,131 km/h el conductor de la Federación Centro Miguel López, habiéndose adjudicado la vuelta más rápida Salvador Cañellas, quien ganó la Copa TS 1969, ganando Van Dulken la de 1970, García de la Rasilla la de 1971, Villacieros en 1972 y 1974, Escavias en 1973, Garcia Galiano en 1975 y Sasianbarrena en la última edición, la de 1976 .
Las modificaciones del 8 TS durante su carrera comercial no fueron muchas.
En 1970 no hay novedades relativas al 8 TS, a no ser el hecho de haber quedado de segundo en la elección de coche del año en España, detrás del muy jaleado Seat 1430 y delante del Seat 124 L o del Renault 6 (el primer coche del año en España fue un Seat, el 850 Coupé, luego el 124, luego el 1430, luego el 124 Sport 1600…). Ese año también su antiguo y más señalado competidor, el Simca 1000, lo atacaba con su versión 1000 GT lanzada en abril.
En 1971, aunque el Alpine A 110 de Fasa pasaba a ser 1300 desde abril, esta mejora no iba a afectar a nuestro amigo. Desde agosto de este año los colectores del TS sí iban a mejorar, en cambio, al R 8.
En 1972 -que es el primer año del R5 en Fasa- el TS sigue sin novedades, pasando ahora su frontal de cuatro faros al R 8 desde el mes de septiembre
Desde el 21 de mayo de 1973 el R 8 TS se diferencia estéticamente de su hermano el 8 S francés al adoptar la nueva y exclusiva estética de los R 8 españoles con su parachoques delantero recto más envolvente y robusto y con sus nuevos pilotos e intermitentes, así como sus distintos anagramas. Las modificaciones del interior no afectan al TS, donde se pretende conservar su característico marchamo deportivo.
En 1974 – mal año de huelgas e incendios en las empresas del automóvil, año en el cual sale el R 7- habrá también modificaciones para el TS, pero serán pequeñas y consisten en poner gomas en los parachoques.
En 1975, en octubre, aparece el R 5 TS, cosa que podría ser interpretada como una invitación al finiquito del 8 TS.
En 1976 se abandona la fabricación del R 8 TS en el mes de marzo, justo días antes de la presentación del último estertor del Simca 1000, el Rallye, y 4 meses antes de que cese el R 8 en España.
Autopista probaba al 8 TS en su nº 514 del 14 de diciembre de 1968, destacando que el motor -que procedía del extinto Renault Caravelle- era la pieza básica del coche, dado su nervio y elasticidad aun a costa de no poco ruido, lo que también era evidente en la transmisión. La dirección la consideraban agradable, los frenos bastante eficaces (sin discos detrás) y los asientos cómodos, así como envolventes, pero inferiores a los del R 8. En cuanto a su suspensión, opinaban que los nuevos Michelin AS-X mejoraban la estabilidad (típica de un coche de motor y tracción trasera) , sin evitar la sensibilidad al viento lateral, pero el confort quedaba disminuido con gran cantidad de vibraciones. El resumen de la prueba era éste: “automóvil familiar con prestaciones deportivas, de aspecto agresivo y sorprendente rendimiento, con la sobriedad en el consumo característica de la marca”, lo que, en cifras, se concretizaba en una velocidad máxima de 145,161 km/h, una aceleración de 19 8/10 en los 400 m y 32 2/10 en los 1000. En lo que tocaba al consumo, éste oscilaba entre los 6,76 litros cada 100 km y los 7,1, llegando a los 8,8 en ciudad.
Velocidad probaba a la misma unidad, al R 8 TS matriculado M – 705182, en su nº 381 del 28 de diciembre de 1968. En esa prueba, que sería la última que Arturo Andrés hiciese para esa revista, lo primero que destacaba el probador era el motor potente y agradable, en una palabra, excelente, señalando como lo que más le gustó del coche su suave ralentí, como una turbina hasta alcanzar las 6000 rpm. La transmisión la calificaba como bastante adecuada, deseando una cuarta algo más corta. El confort de suspensión lo consideraba también excelente y los asientos dignos de encomio, considerándolos como los que mejor sujetaban el cuerpo, dentro de toda la industria nacional de aquellas fechas. Los frenos eran tildados de suficientes, pero mejorables, necesitando un servo o, mejor, 4 discos y servo. La dirección la describía como ligera y sensible en exceso. La estabilidad la definía como discutible, necesitando de ciertas dotes en el conductor por tratarse de un coche de suspensión blanda y muy sobrevirador que levantaba enseguida en curva la rueda trasera interior. En cuanto a cifras, le cronometraban una velocidad máxima de 143 km/h y le medían un consumo en ciudad de 11 o 12 litros cada 100 km, que bajaba a 6,5 o 7 litros cada 100 km cuando era conducido tranquilamente en carretera. El veredicto final era que se trataba de un coche para el aficionado a la conducción rápida, al mismo tiempo amplio y espacioso y apto tanto para ciudad como para autopista o cualquier tipo de carretera, todo tras recomendar un acortamiento de los muelles delanteros y traseros y un tapizado que sudara menos que el plástico original.
Volvería a probar Autopista al R 8 TS en su nº 615, donde se batió contra el Simca 1000 GT -su más caracterizado rival- y donde alcanzó una velocidad máxima de 146,3 km/h; las cifras de reprís obtenidas fueron de 21 7/10 y 40 9/10 y de 21 3/10 y 39 segundos acelerando hasta los 400 y los 1000 metros, siendo su consumo medio en carretera de 9,59 litros cada 100 km, prestaciones éstas equivalentes a las de un Seat 124. Se le reconocían en esta prueba unas brillantes prestaciones, una gran robustez mecánica y un consumo razonable, aunque se le señalaba una suspensión deficiente si no se la rebajaba, así como una frenada superable.
En el año 1978, en el nº 1000 de Autopista se decía del R 8 TS: “estamos ante un auténtico clásico a nivel español, que debe mucho de su aureola a la Copa TS”. Se le consideraba el Renault de mejor rendimiento que fabricó Fasa hasta esa fecha, pues “con solo 1100 cc hacía 145 km/h crono y gastaba poquísima gasolina en plan tranquilo.” Se añadía que un rebajado de suspensión de 5 cm transfiguraría al coche, que se agarraría de ese modo a la carretera como una lapa”.
En cuanto a las unidades fabricadas, éstas fueron, según datos obrantes en el ANFAC, 971 en 1968, 4.043 en 1969, 3.984 en 1970, 2.958 en 1971, 1.626 en 1972 , 1.026 en 1973, 877 en 1974, 498 en 1975 y 49 en 1976.
En Francia, Renault presentó en el Salón de París de 1946 una especie de Volkswagen escarabajo a la francesa en cuya supervisión final había participado el propio D. Ferdinand, el primer todo atrás de Renault que motorizaría a la depauperada Francia de la posguerra: el Renault 4 cv, en España Renault 4/4, fabricado desde agosto de 1953 en Valladolid.
Al mínimo pero muy eficiente 4 puertas y 4 plazas que era el Renault 4 cv (1946-1961), la Régie le dotó desde junio de 1951 de una versión deportiva, el Renault 4 cv 1063.
En marzo de 1956, puesto que el público demandaba algo más, el Renault 4 se agrandó y así se convirtió en Renault Dauphine (1956-1966), fabricado aquí en España desde finales de 1958. Ese Dauphine dispuso a partir de diciembre de 1961 de una versión deportiva llamada Renault 1093.
En junio de 1962 se presentó en tierras castellanas una especie de Dauphine mejorado, pues el público seguía queriendo más: el Renault 8, fabricado en Valladolid desde noviembre de 1965 hasta 1976.
Pues bien, el eficaz Renault 8 también dispuso de una versión deportiva, el Renault 8 Gordini 1100, presentado en el Salón de París de 1964. Ese Renault 8 Gordini 1100 se hizo más potente todavía desde junio de 1966 y se llamó Renault 8 Gordini 1300.
El R 8 Gordini 1300 (1966-1970) disponía de un envidiable carisma deportivo justamente ganado en rallyes, lo que le hizo muy atractivo como 4 puertas de 4 plazas de altas prestaciones deportivas, destacando como competidor de los legendarios Mini Cooper S, Alpine A 110 y Lancia Fulvia Coupé HF.
Sin embargo, el 8 Gordini tenía un problema: su precio.
Renault, consciente del handicap que ello suponía, decidió popularizar tan atractiva opción, lo que implicó bajar el precio de venta. Ello supuso, consecuentemente, una pérdida de prestaciones, aunque conservando la misma carrocería, de modo que la apariencia, al menos, quedaba.
Así fue como un R 8 Gordini “descafeinado” salió al mercado francés en agosto de 1968 con el nombre de Renault 8 S.
En nuestro país, donde el R 8 Gordini 1300 no estaba a la venta, Fasa consideró que un R 8 S fabricado en Valladolid sería una magnífica opción deportiva para los españoles de entonces.
Dicha opción deportiva bajo la forma de un R 8 Gordini 1300 y con el motor del Alpine A 110-1100 se convirtió en un veloz 4 puertas llamado R 8 TS, coche que se presentó dos meses después de su hermano francés, siendo su presentación española el 22 de octubre de 1968 en el circuito del Jarama.
En la España de entonces, donde triunfaba el R 8 desde 1965 (“es más coche”), no existía en 1968 otra oferta deportiva asequible para los españoles que podían permitirse un automóvil con matiz deportivo que no fuese el Seat 850 Coupé, el recién llegado Mini 1275 C o el muy caro Alpine A 110-1100. Por eso, ofrecer una berlina de 4 puertas con prestaciones y estilo deportivo suponía cubrir un nicho del mercado que entonces se comenzaba a perfilar y en el que solo el carísimo MG 1300 representaba una oferta de turismo de 4 puertas con matices deportivos.
Fue, pues, el 22 de octubre de 1968, en el circuito del Jarama, cuando Fasa presentó el R 8 TS. Acontecía esto en los días en los que Authi lanzaba su Mini 1275 C y sus Morris y MG 1300, en un mercado en el que los compradores ya buscaban y se permitían algo más que el ubicuo 600.
El precio del TS era de 117.000 pesetas sin impuestos, que eran 143.208 en carretera, lo que le situaba en una posición muy competitiva respecto al más lujoso Mini 1275 C, costando al mismo tiempo solo 500 pesetas más que el muy equipado pero nada deportivo SIMCA 1000 GLE o 1000 pesetas menos que el Seat 124 -que andaba tanto como el TS- y 2100 pesetas más que su hermano lujoso, el R 10, con el que compartía motor, mecánica que había aparecido en el Renault 8 Major francés en febrero de 1964 y mecánica que procedía del bonito Renault Caravelle 1100 presentado en septiembre de 1963.
Era este motor 1100 un 4 cilindros con camisas húmedas intercambiables, dotado de cigüeñal de 5 palieres, árbol de levas lateral y culata de aleación ligera; cubicaba 1108 cc y daba 55 cv din a 5500 rpm con un par máximo de 7,75 m/kg din a 3500 rpm. El carburador era un Weber 32 DRC y su relación volumétrica de 9,5 a 1.
El embrague era monodisco y su caja de cambios disponía de 4 velocidades sincronizadas.
El equipo eléctrico era de 12 V.
Los frenos seguían siendo de disco solo en las ruedas delanteras y las ruedas eran de llanta 4 J 15 y de medida 135×15 radial, marca Michelin XAS.
Sus dimensiones eran de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,410 de alto, con una batalla de 2,270 m y unas vías de 1,256 delante y 1,226 detrás.
Con un peso en vacío de 715 kg y un depósito capaz de 38 litros el TS alcanzaba los 145 km/h.
Fasa presentaba al R8 TS como un turismo de sport con mejoras respecto al confort, la mecánica y la presentación. En suma, lo presentaba como un vehículo cómodo, con buenas prestaciones y con el reprise que caracterizaba al R 8.
Esas mejoras de confort y presentación se referían a sus asientos delanteros anatómicos, a su asidero lateral derecho, a los apoyabrazos de las puertas y al volante de radios flexibles metálicos forrado en cuero negro. Por lo que tocaba a su cuadro, éste era de marchamo deportivo, con cuentarrevoluciones y otros relojes (termómetro, amperímetro) que entonces no eran lo más común, faltando solo el manómetro de aceite. En lo que atañía a los asientos, éstos eran específicos y además confortables.
Autopista en su nº 518 del 11 de enero de 1969 hacía una comparación entre el R 8 S francés y el R 8 TS, apreciando mínimas diferencias mecánicas entre ellos y adjudicándole 1 o 2 cv din más al TS. Apreciaban también mejores frenos en el 8 S, pues lleva discos traseros, pero consideraban superior la presentación del TS con su único y exclusivo azul Gordini frente al amarillo del 8 S, también menos dotado de detalles. Concluían evidenciando que ambos iban dirigidos a diferentes mercados, ya que el 8 S en Francia trataba de ampliar por abajo la oferta del del R 8 Gordini 1300 y el TS, en cambio, tenía todo el mercado español para él, con el Seat 850 Coupé y Mini 1275 C de únicos competidores, a los que se podrían sumar, ya con grandes diferencias de precio, envergadura y prestaciones, coches tan diferentes como el Seat 124, el Seat 1500, el Dodge 69 y el MG 1300.
Si bien la actividad deportiva de nuestro 8 TS no fue la del R 8 Gordini, lo cierto es que el TS corrió y hasta ganó el Campeonato de España de Rallyes en 1971, con el músico de los Pekenikes, Lucas Sainz, al volante.
Más aún, en mayo de 1969 se anunció el inicio de la Copa TS, creada por la FEA, lo que era la consagración deportiva del R 8 TS. Su reglamento constaba de 11 artículos e incluía una lista de pilotos consagrados que no podían participar en ella, con lo que se trataba de que cualquier aficionado pudiera acceder a disputarla. No se permitía por otra parte ninguna transformación en los TS que no fuera el montaje obligatorio de un arco de seguridad o el cambio de los muelles de suspensión, o bien la instalación de manómetro y termómetro de aceite. La primera carrera de la copa TS se correría en el Circuito del Jarama el 14 de junio de 1969 y la ganaría después de 15 vueltas a un promedio de 89,131 km/h el conductor de la Federación Centro Miguel López, habiéndose adjudicado la vuelta más rápida Salvador Cañellas, quien ganó la Copa TS 1969, ganando Van Dulken la de 1970, García de la Rasilla la de 1971, Villacieros en 1972 y 1974, Escavias en 1973, Garcia Galiano en 1975 y Sasianbarrena en la última edición, la de 1976 .
Las modificaciones del 8 TS durante su carrera comercial no fueron muchas.
En 1970 no hay novedades relativas al 8 TS, a no ser el hecho de haber quedado de segundo en la elección de coche del año en España, detrás del muy jaleado Seat 1430 y delante del Seat 124 L o del Renault 6 (el primer coche del año en España fue un Seat, el 850 Coupé, luego el 124, luego el 1430, luego el 124 Sport 1600…). Ese año también su antiguo y más señalado competidor, el Simca 1000, lo atacaba con su versión 1000 GT lanzada en abril.
En 1971, aunque el Alpine A 110 de Fasa pasaba a ser 1300 desde abril, esta mejora no iba a afectar a nuestro amigo. Desde agosto de este año los colectores del TS sí iban a mejorar, en cambio, al R 8.
En 1972 -que es el primer año del R5 en Fasa- el TS sigue sin novedades, pasando ahora su frontal de cuatro faros al R 8 desde el mes de septiembre
Desde el 21 de mayo de 1973 el R 8 TS se diferencia estéticamente de su hermano el 8 S francés al adoptar la nueva y exclusiva estética de los R 8 españoles con su parachoques delantero recto más envolvente y robusto y con sus nuevos pilotos e intermitentes, así como sus distintos anagramas. Las modificaciones del interior no afectan al TS, donde se pretende conservar su característico marchamo deportivo.
En 1974 – mal año de huelgas e incendios en las empresas del automóvil, año en el cual sale el R 7- habrá también modificaciones para el TS, pero serán pequeñas y consisten en poner gomas en los parachoques.
En 1975, en octubre, aparece el R 5 TS, cosa que podría ser interpretada como una invitación al finiquito del 8 TS.
En 1976 se abandona la fabricación del R 8 TS en el mes de marzo, justo días antes de la presentación del último estertor del Simca 1000, el Rallye, y 4 meses antes de que cese el R 8 en España.
Autopista probaba al 8 TS en su nº 514 del 14 de diciembre de 1968, destacando que el motor -que procedía del extinto Renault Caravelle- era la pieza básica del coche, dado su nervio y elasticidad aun a costa de no poco ruido, lo que también era evidente en la transmisión. La dirección la consideraban agradable, los frenos bastante eficaces (sin discos detrás) y los asientos cómodos, así como envolventes, pero inferiores a los del R 8. En cuanto a su suspensión, opinaban que los nuevos Michelin AS-X mejoraban la estabilidad (típica de un coche de motor y tracción trasera) , sin evitar la sensibilidad al viento lateral, pero el confort quedaba disminuido con gran cantidad de vibraciones. El resumen de la prueba era éste: “automóvil familiar con prestaciones deportivas, de aspecto agresivo y sorprendente rendimiento, con la sobriedad en el consumo característica de la marca”, lo que, en cifras, se concretizaba en una velocidad máxima de 145,161 km/h, una aceleración de 19 8/10 en los 400 m y 32 2/10 en los 1000. En lo que tocaba al consumo, éste oscilaba entre los 6,76 litros cada 100 km y los 7,1, llegando a los 8,8 en ciudad.
Velocidad probaba a la misma unidad, al R 8 TS matriculado M – 705182, en su nº 381 del 28 de diciembre de 1968. En esa prueba, que sería la última que Arturo Andrés hiciese para esa revista, lo primero que destacaba el probador era el motor potente y agradable, en una palabra, excelente, señalando como lo que más le gustó del coche su suave ralentí, como una turbina hasta alcanzar las 6000 rpm. La transmisión la calificaba como bastante adecuada, deseando una cuarta algo más corta. El confort de suspensión lo consideraba también excelente y los asientos dignos de encomio, considerándolos como los que mejor sujetaban el cuerpo, dentro de toda la industria nacional de aquellas fechas. Los frenos eran tildados de suficientes, pero mejorables, necesitando un servo o, mejor, 4 discos y servo. La dirección la describía como ligera y sensible en exceso. La estabilidad la definía como discutible, necesitando de ciertas dotes en el conductor por tratarse de un coche de suspensión blanda y muy sobrevirador que levantaba enseguida en curva la rueda trasera interior. En cuanto a cifras, le cronometraban una velocidad máxima de 143 km/h y le medían un consumo en ciudad de 11 o 12 litros cada 100 km, que bajaba a 6,5 o 7 litros cada 100 km cuando era conducido tranquilamente en carretera. El veredicto final era que se trataba de un coche para el aficionado a la conducción rápida, al mismo tiempo amplio y espacioso y apto tanto para ciudad como para autopista o cualquier tipo de carretera, todo tras recomendar un acortamiento de los muelles delanteros y traseros y un tapizado que sudara menos que el plástico original.
Volvería a probar Autopista al R 8 TS en su nº 615, donde se batió contra el Simca 1000 GT -su más caracterizado rival- y donde alcanzó una velocidad máxima de 146,3 km/h; las cifras de reprís obtenidas fueron de 21 7/10 y 40 9/10 y de 21 3/10 y 39 segundos acelerando hasta los 400 y los 1000 metros, siendo su consumo medio en carretera de 9,59 litros cada 100 km, prestaciones éstas equivalentes a las de un Seat 124. Se le reconocían en esta prueba unas brillantes prestaciones, una gran robustez mecánica y un consumo razonable, aunque se le señalaba una suspensión deficiente si no se la rebajaba, así como una frenada superable.
En el año 1978, en el nº 1000 de Autopista se decía del R 8 TS: “estamos ante un auténtico clásico a nivel español, que debe mucho de su aureola a la Copa TS”. Se le consideraba el Renault de mejor rendimiento que fabricó Fasa hasta esa fecha, pues “con solo 1100 cc hacía 145 km/h crono y gastaba poquísima gasolina en plan tranquilo.” Se añadía que un rebajado de suspensión de 5 cm transfiguraría al coche, que se agarraría de ese modo a la carretera como una lapa”.
En cuanto a las unidades fabricadas, éstas fueron, según datos obrantes en el ANFAC, 971 en 1968, 4.043 en 1969, 3.984 en 1970, 2.958 en 1971, 1.626 en 1972 , 1.026 en 1973, 877 en 1974, 498 en 1975 y 49 en 1976.
lástima que nunca le llegué a hacer ninguna foto
