Las impresiones de conducción e info técnica, a cargo de
@Bimmer 
Es un turismo eléctrico muy recomendable para uso en ciudad, pero que admite sin problemas trayectos largos por carretera o autovía porque tiene un consumo bajo y una autonomía grande. El habitáculo tiene una presentación un poco más cuidada que antes. Saldrá a la venta en noviembre con una batería de 52 kWh y dos niveles de potencia, 109 y 136 caballos.
https://www.km77.com/coches/renault/zoe/2020/5-puertas/informacion
Renault ZOE (2020) | Información general
Redacción de km77.com (
@km77com)
Renault actualiza el ZOE, un modelo que existe únicamente en variante eléctrica. El lanzamiento comercial será a principios de noviembre de 2019 y las primeras entregas llegarán en enero de 2020. Además del cambio de apariencia, tiene más potencia (136 CV) y una batería más capaz (52 kWh) con la que Renault ha homologado una autonomía de 390 km.
Esta cifra es inferior a la que tenía el
ZOE 2013 (400 km) con la batería de 41 kWh. No es porque el nuevo ZOE sea más ineficiente sino porque la autonomía del nuevo se ha calculado conforme al nuevo ciclo de ensayo, llamado WLTP; es una prueba un poco más realista que la anterior NEDC y eso hace que los consumos WLTP sean mayores que los NEDC. Como turismo para uso urbano es ideal por sus dimensiones y comodidad de uso. Su mayor autonomía eléctrica y un consumo que siempre es bajo permiten hacer viajes por carretera sin gran problema, aunque sacaremos mejores conclusiones cuando lo probemos en autovía (
Impresiones de conducción).
El sistema eléctrico de impulsión no sólo puede ser más potente (hay un motor de 109 CV y otro de 136 CV) y con mayor capacidad energética, también se ha mejorado la potencia de carga. En el ZOE 2012, dependiendo del motor, la potencia de recarga máxima era de 22 kW (motor Renault) o 43 (motor Continental); en el ZOE 2020 se puede cargar a 50 kW (con corriente continua; en alterna, la potencia es 22 kW).
La toma de recarga sigue estando en la parrilla, tras el emblema de Renault (
imagen). Es de tipo CCS. Si se conecta a una toma de 7 kW, una recarga completa requiere de 9 horas y media. Según Renault, con esa potencia se consiguen 38 km por hora de recarga; en una toma de 11 kW, 63 km y en una de 22, 125 km. Con una conexión a 50 kW, se obtienen 150 km cada media hora. Como ocurre con el ZOE 2013, en el nuevo modelo será posible optar por adquirir la batería o por alquilarla. Igualmente, Renault facilita la instalación de un dispositivo de recarga de tipo Wallbox.
Las dimensiones del nuevo ZOE no cambian, aunque sí lo han hecho el capó y los paragolpes. Faros y pilotos —siempre de
ledes— también presentan un diseño distinto, al igual que el interior del coche, donde destaca la nueva pantalla, más grande (es de 9,3 pulgadas) y orientada verticalmente en vez de en horizontal. Sobre ella se muestra la información del sistema multimedia EASY LINK, compatible con
Apple CarPlay y
Android Auto. Renault también dice que permite «la visualización en tiempo real de la disponibilidad de los bornes de recarga». Es posible localizar esos puntos de recarga a través de la aplicación para el teléfono móvil MY Renault, desde la que se pueden gestionar algunos parámetros del ZOE relativos a la programación del horario de carga, el climatizador o la ubicación en la que se encuentra aparcado. La pantalla multimedia más pequeña es de serie en el nivel de equipamiento básico, que no incluye navegador pero sí la conectividad antes citada para poder usar una aplicación móvil.
El cuadro de instrumentos, como ocurre en algunas versiones del
Clio 2019, también es una pantalla, en este caso de 10 pulgadas (
imagen). El selector de marchas es de tipo electrónico (el anterior era una palanca que requería desplazarla por un recorrido) y de menor tamaño que antes. Otra palanca que desaparece es la del freno de estacionamiento; en su lugar, un botón hace más cómoda la activación y deja más espacio en la consola para huecos donde dejar cosas. También son novedad el cargador inalámbrico para móviles y las dos tomas USB en las plazas traseras (hay otras dos delante).
Renault ha mejorado la presentación del habitáculo y ha aumentado la cantidad de material insonorizante. Hay una mayor proporción de plásticos blandos, tanto para dar una mayor sensación de calidad como para reducir las posibilidades de que se produzcan chirridos al circular. La tela con la que ha tapizado los asientos, el salpicadero y las puertas está fabricada con material reciclado (botellas de plástico y cinturones de seguridad de coches desguazados). La piel es sintética.
Por tamaño y potencia, las alternativas más directas al ZOE son el
DS 3 Crossback E-TENSE, el
Opel Corsa-e y el
Peugeot e-208. Las hay que son más pequeñas —
Citroën C-Zero,
Peugeot iOn,
smart fortwo— o que son más potentes —
BMW i3 e
Hyundai KONA—. Las llantas de serie del R110 son de 15 pulgadas y las del R135, de 16". En opción hay unas llantas de 17 pulgadas.
La plataforma del ZOE 2020 es la misma del anterior, aunque «considerablemente remodelada». La batería tiene mayor densidad energética (es más capaz ocupando un mismo volumen). Contamos los detalles en el apartado
Información técnica. Con el motor de 136 CV, el ZOE acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos; con el motor de 109 CV, lo hace en 11,4 s, el mismo tiempo que el ZOE anterior con el mismo motor (R110). La velocidad máxima es 140 y 135 km/h respectivamente.
Renault ZOE (2020) | Impresiones de conducción
Mario Garcés (
@mgarces83)
El ZOE 2020 sigue siendo un coche eminentemente urbano, que tras la actualización recibida admite de mejor grado un uso por carretera sin tener la preocupación de afrontar trayectos largos. He conducido la versión R135, la más potente. Su autonomía en carretera con una carga completa, al menos tras nuestras primeras impresiones, puede estar por encima de los 350 kilómetros sin hacer esfuerzos en optimizar el consumo. No hemos circulado por autovía y no tenemos una medición de consumo fiable en estas circunstancias, hasta que probemos el coche con detenimiento.
Hemos hecho tres mediciones de consumo, todas por carreteras secundarias en las que la mayor parte del tiempo era muy difícil pasar de 70 km/h, tanto por el tipo de trazado, con muchas curvas, como por el tráfico. La temperatura exterior fue suave todo el día, de entre 22 y 24 ºC. Usamos el climatizador a 22 ºC con el aire acondicionado conectado. A ratos hubo rachas de viento lateral fuerte que no afectaban a la estabilidad del ZOE ni parecían ejercer un freno importante a su avance. El ZOE admite dos niveles de regeneración, uno bajo denominado D y otro alto, B. En cada trayecto indicamos cuál usamos en mayor medida.
Salimos con el 100 % de carga y una autonomía estimada de 357 kilómetros. El primer recorrido fue de 67,3 kilómetros, a ritmo tranquilo (42,8 km/h de media), con pendientes moderadas y el punto inicial y final a una altitud similar. Usamos el nivel de regeneración B una buena parte del tiempo y no activamos el modo Eco. Al finalizar, el consumo medio fue de 12,0 kWh/100 km, el nivel de batería, 84 % y la autonomía restante, 326 km. Con esta media y a este ritmo hubiésemos podido recorrer, teóricamente, unos 415 kilómetros hasta agotar la batería y en torno a 290 km si sólo usásemos el intervalo de batería entre el 85 y el 15 % de carga (un rango de uso habitual en coches eléctricos cuando no es necesario apurar la batería).
El segundo trayecto de prueba, justo a continuación, fue a ritmo alegre (59 km/h), haciendo algunos adelantamientos a fondo y usando el nivel de regeneración D la mayor parte del tiempo y el B sólo para frenar antes de las curvas más cerradas. El consumo medio fue de 14,2 kWh/100 km, la distancia recorrida, 70 kilómetros y la autonomía estimada al final del recorrido, de 224 km con un 63 % de batería aún por agotar (gastamos un 21 %). Es decir, el consumo aumentó un 18 % con un ritmo medio un 14 % más rápido. La altitud inicial y final siguieron siendo parecidas, a nivel del mar. Con este consumo, ritmo y tipo de trayecto, recorreríamos 352 kilómetros con una carga completa y unos 245 con el intervalo antes citado.
El último recorrido de prueba tuvo como inicio el mismo de llegada anterior, a nivel del mal y como punto final un hito cuya elevación desconocemos, pero al que llegamos tras un ascenso suave y casi permanente de 45,5 kilómetros. Activamos el modo ECO, que restaba mucha aceleración en las cuestas y que obligaba a usar el «kick-down» al adelantar. El ritmo fue de una media de 63 km/h y el consumo medio, de 17,5 kWh/100 km. Al finalizar, quedaba un 45 % de batería (consumimos un 18 %) y el ordenador estimaba una autonomía restante de 146 kilómetros. Con este consumo el alcance útil con el 100 % de batería sería de 285 kilómetros y de 200 en el rango de uso cotidiano.
Renault dice que ha mejorado el aislamiento acústico del ZOE, lo que incluye una revisión de materiales en el habitáculo para evitar la aparición de crujidos y chirridos durante la conducción. No recuerdo qué tal iba el ZOE anterior y no puedo establecer una comparación. Este ZOE rueda de forma silenciosa en cuanto al funcionamiento del motor, el ruido de rodadura se siente poco y el del aire contra la carrocería, menos aún. Tiene la pisada de un turismo pequeño en todos los aspectos, con el toque particular que imprime su condición de eléctrico: respuesta inmediata al acelerador, poco balanceo y la sensación de que entra con facilidad en curva aunque las ruedas (Michelin Primacy 4) no ofrecen mucho agarre. A velocidad baja se activa un sonido que avisa de su presencia a los peatones y que se siente claramente en el interior aún con las ventanillas cerradas. Es parecido al de los platillos volantes de las películas de ciencia ficción.
La mejor cualidad de la dirección del ZOE hace que sirva para callejear cómodamente y es, a la vez, el defecto que menos invita a conducirlo por carretera: el tacto del volante es como el de una videoconsola, completamente artificial. La dirección, que tiene mucha asistencia, requiere muy poco esfuerzo para girar y tiende a autocentrarse con vaguedad. Esa liviandad es bienvenida en ciudad y es molesta en vías de doble sentido, porque no se tiene una referencia clara de por dónde pisan las ruedas. Es cuestión de costumbre y a los pocos kilómetros se le toma la medida, pero si se endureciese más con la velocidad y retornase algo de información, daría mucha más confianza.
En el ZOE el conductor puede elegir entre dos niveles de frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador, D y B (
imagen). En D, que es con el que arranca el coche por defecto, la regeneración es suave y, a mi juicio, suficiente para conducir a ritmo tranquilo sin tocar el freno. La posición B se activa moviendo suavemente la palanca selectora hacia atrás y produce una retención más potente. Si se aprende a gestionar el uso del pedal con suficiente tino, basta para mantener un ritmo alegre en carretera sin prácticamente tocar el freno al llegar a las curvas. El problema que, al menos para mí, conlleva activar este modo, es que da la sensación permanente de que el coche estuviese frenado, porque es muy difícil dejarlo avanzar por inercia en las situaciones favorables. En el nivel B la conducción se vuelve un poco más incómoda. Una opción de compromiso es circular en D y usar la posición B para retener en las frenadas nada más.
Independientemente de la regeneración que se elija, se puede activar un modo ECO con un botón del salpicadero. Este modo limita la potencia que entrega el motor durante todo el recorrido del acelerador, salvo que se pise este hasta el fondo para usar el
kick-down, en cuyo caso da la potencia máxima. El modo ECO es suficiente para uso relajado, aunque para hacer adelantamientos es casi obligatorio usar el kick-down si no se quiere alargar excesivamente la maniobra, porque la aceleración es pequeña siempre.
Renault dice que el ZOE de 136 caballos pasa de 80 a 120 km/h en 7,1 segundos, lo cual es una aceleración normal para un coche de esta potencia. Cuando lo probemos con detalle mediremos sus prestaciones pero, en todo caso, es suficiente para hacer adelantamientos con seguridad. No obstante, hay coches con motor térmico de menos potencia que aceleran más, como un
Škoda Fabia 1.2 TSI 110 CV con cambio DSG, que tardó 6,4 segundos.
Como en carretera he usado principalmente la frenada regenerativa, he tocado muy poco el pedal de freno y tengo poca información al respecto. Me ha dado la sensación de que al ZOE le ocurre como a otros coches eléctricos, en los que parece que no hubiera una correlación directa entre la fuerza que se aplica en el pedal de freno y la potencia de frenado, de manera que hay que pisar más de lo que parece necesario para que el coche se detenga. Igual que con la dirección, basta con acostumbrarse a esta peculiaridad.
Renault ZOE (2020) | Información técnica
| Mario Garcés (
@mgarces83)
Renault tiene el equipo de desarrollo del ZOE en el Tecnocentro de Guyancourt, cerca de París. El ensamblado tiene lugar en la factoría de Flins, aunque las piezas provienen de varios centros más.
El nuevo ZOE ha recibido cambios pequeños en el chasis para adaptarlo a la mayor potencia de sus nuevos motores. El cambio más significativo está en los frenos. Delante los discos (en ambas versiones) son de 280 mm de diámetro en sustitución de los anteriores, que eran de 258 mm. Atrás, Renault ha instalado discos de 260 mm en lugar de tambores de 228 mm de diámetro. El ancho de vías también cambia y ahora es algo menor: la vía delantera pasa de 1511 milímetros a 1506 mm y la trasera de 1510 a 1489 mm. Las llantas disponibles son de 15, 16 y 17 pulgadas. En el ZOE R110 las ruedas de serie son 185/65 R15 92T y en el R135, 195/55 R16 91T, en ambos casos Michelin Primacy 4.
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El peso de ambas versiones es el mismo, 1577 kilogramos, 22 kg más que el ZOE R90 anterior (
ficha técnica comparativa). Esta diferencia de peso se debe principalmente al mayor tamaño de la batería y a la incorporación del dispositivo que permite la carga rápida a 50 kW (denominado «DC Box» y desarrollado por Renault en Cléon junto al motor).
La batería del ZOE 2020 es nueva, desarrollada por
LG Chem en su planta de Polonia. Es de iones de litio, tiene una capacidad útil de 52 kWh y 12 módulos con un total de 192 células, que producen una diferencia de potencial de 400 voltios. El peso de la batería es de 326 kilogramos, una diferencia de 19 kilogramos respecto a la batería de 41 kWh y de 36 kg respecto a la de 22 kWh del ZOE 2013. El ZOE 2020 admite recarga de hasta 22 kW en corriente alterna y 50 kW en corriente continua.
Los dos motores, desarrollados por Renault y fabridados en su planta de Cleón, son una evolución del que tenía el modelo anterior. Trabajan a una tensión nominal de 400 V. Son motores de tipo síncrono con rotor bobinado, sin imanes. El menos potente, de la versión R110, produce una potencia máxima de 109 caballos (80 kW) entre 3395 y 10 886 rpm y un par máximo de 225 Nm entre 500 y 3395 rpm. El más potente (R135) produce 135 caballos (100 kW), entre 4200 y 11 163 rpm y 245 Nm de par máximo entre 1500 y 3600 rpm. El régimen máximo de giro es, en ambos casos, de 14 000 rpm.
Para obtener más potencia, Renault dice que ha modificado el 70 % de componentes electrónicos, unos 60 elementos. Entre ellos el inversor, que convierte la corriente continua que suministra la batería en corriente alterna, que es la que necesita el motor y viceversa. La intensidad de corriente que admite ha crecido de 230 a 280 amperios.
El módulo de control con la electrónica de potencia, el motor y la transmisión forman un bloque (
imagen). Cada elemento disipa el calor de forma distinta. La electrónica cuenta con un circuito refrigerado por líquido (glicol y agua). La refrigeración del motor es por aire, ya que según Renault no alcanza temperaturas tan elevadas que justifiquen refrigerarlo por líquido. Un ventilador situado en la parte alta y con una tobera orientada hacia la cubierta superior del motor, fuerza una corriente convectiva en caso de necesitar extraer más calor. La transmisión expulsa el calor a través de su carcasa metálica y no requiere de un radiador para el aceite lubricante.
La actualización del ZOE también ha conllevado una mejora en aislamiento, consistente en la adición de más material fonoabsorbente en los paneles de las puertas y en la mampara de separación entre el motor y el habitáculo. Igualmente, Renault dice haber aumentado la proporción de plásticos de tacto blando en los guarnecidos interiores, en zonas susceptibles de sufrir crujidos durante la conducción.
https://www.km77.com/coches/renault/zoe/2020/5-puertas/informacion
