- Modelo
- BMW M3
- Registrado
- 1 Dic 2014
- Mensajes
- 1.100
- Reacciones
- 1.269
Buenas tardes foreros,
Hoy, después de una temporada sin escribir demasiado (no me da tiempo a todo!!) Vamos a abrir este tema sobre las reprogramaciones y las preguntas más frecuentes que nos suelen hacer. No vamos a contradecir nuestro trabajo ni nuestro sector ya que, según nuestro punto de vista, realmente solo aporta beneficios. No obstante vamos a intentar resumir unos FAQ's:
¿Un coche potenciado se rompe?
La respuesta es sencilla y clara: un coche con una potenciación a medida, en el cual se mantengan los valores dentro de los límites seguros para ese motor en concreto y para el resto de la mecánica, se rompe igual que los demás. ¿Alguien ha visto algún tipo de vehículo que a la corta o la larga según su uso no pase por taller? Todo tiene que ver con la cabeza que tenga cada uno al conducir. Si eres de los que les gusta darle al coche a tope sin respetar sus temperaturas y sus límites, el coche va a romper antes, esté reprogramado o no.
¿Potenciado consume y contamina más?
La configuración normal de un vehículo actual se basa en el par motor requerido, por lo que muchas veces veréis que los consumos declarados no coinciden con la realidad y en relación tampoco sus emisiones (hablamos de serie de momento).
Ahora bien, seguro que os preguntaréis porqué consiguieron legalizar un coche si en la realidad no funciona 100% de esa forma. Hay varios factores a tener en cuenta: el peso del vehículo de pruebas, que normalmente se trata de un coche vacío; un solo asiento (tranquilamente 200kg o más peso quitado); los neumáticos, con una sección que podría ser de una bicicleta (menor rozamiento y menor peso); aerodinámica mejorada o, dicho de otra forma, menos resistencia al aire (cerrando franquicias, etc) y unos cuantos detalles más.
Volviendo al tema del coche potenciado: el consumo instantáneo en plena carga es mayor; pero al acortar las aceleraciones el consumo medio de esa aceleración es menor. La consecuencia directa de un consumo medio inferior es un emisión media más baja aunque la instantánea pueda ser mayor; que tampoco tiene por que serlo siempre. Es decir, con una conducción similar a la de serie, el consumo será menor, sobretodo gracias a ese mayor para rpm inferiores y, en consecuencia, las emisiones menores. Por otro lado está claro que esos cv y par extras suelen querer disfrutarse. Si se le pisa más al coche, también consumirá más.
¿Por qué el fabricante no vende el vehículo en su estado de potencia óptima?
BMW, Mercedes, Grupo Volkswagen, etc llevan años haciéndolo. Desarrollan un motor y lo configuran de varias formas. Pensémoslo en frío: ¿Qué tiene un coste mayor, desarrollar un motor robusto y producirlo en serie, o desarrollar dos o más motores y producirlos en serie? La respuesta es trivial y los márgenes económicos también. Si miramos 25 o 30 años atrás, la relación sueldo / coste de un buen vehículo era totalmente diferente. El ejemplo mas claro es Porsche. El PVP a cambio de moneda es prácticamente el mismo desde principios de los 90. Una lata de coca cola vale prácticamente el doble. Resumiendo, el fabricante está obligado a bajar costes para vender calidad y precio y la única menera de hacerlo es reducir las opciones disponibles que el cliente no va a echar en falta compensándoselo.
Ejemplo: 320d del año 2000: 136cv, 320d del 2014 184cv, 330d año 2000 184cv. El fabricante ha optimizado un motor de 2 litros para tener la capacidad de uno de 3 litros de 2 generaciones antes. Según el modelo o, mejor dicho, la configuración el fabricante aplica un descuento. Por ejemplo , 118d y 116d actuales son el mismo coche hasta el mas mínimo detalle, pero con una buena diferencia de precio existente!!
¿Por qué reprogramar?
A un coste inferior tenemos lo que posiblemente el fabricante nos de en la próxima generación sacándole todo el posible jugo al magnifico motor que diseñaron.
La pregunta mas importante
¿Por qué potenciar en Car-tec?
En Car-tec somos especialistas en calibración y disponemos de toda la información necesaria para calibrar una unidad de motor y dejarla en su funcionamiento óptimo. Nuestro fin es darle una alegría al conductor apasionado y en ningún caso comprometer la mecánica; de ahí que invertimos mucho en información relevante para nuestro trabajo con el fin de poder realizar el trabajo perfecto. La definición de trabajo perfecto para nosotros es un cliente contento y fidelizado. El ajuste perfecto por defecto da un par motor importante así como una potencia considerable. Sin embargo, para los mas exigentes también podemos hacer locuras; cosa que no recomendamos a menos que se trate de un vehículo de competición donde es necesario rascar décimas y centésimas.
Por supuesto, os invitamos a preguntar cualquier otra duda que podáis tener.
Un saludo a todos!
Hoy, después de una temporada sin escribir demasiado (no me da tiempo a todo!!) Vamos a abrir este tema sobre las reprogramaciones y las preguntas más frecuentes que nos suelen hacer. No vamos a contradecir nuestro trabajo ni nuestro sector ya que, según nuestro punto de vista, realmente solo aporta beneficios. No obstante vamos a intentar resumir unos FAQ's:
¿Un coche potenciado se rompe?
La respuesta es sencilla y clara: un coche con una potenciación a medida, en el cual se mantengan los valores dentro de los límites seguros para ese motor en concreto y para el resto de la mecánica, se rompe igual que los demás. ¿Alguien ha visto algún tipo de vehículo que a la corta o la larga según su uso no pase por taller? Todo tiene que ver con la cabeza que tenga cada uno al conducir. Si eres de los que les gusta darle al coche a tope sin respetar sus temperaturas y sus límites, el coche va a romper antes, esté reprogramado o no.
¿Potenciado consume y contamina más?
La configuración normal de un vehículo actual se basa en el par motor requerido, por lo que muchas veces veréis que los consumos declarados no coinciden con la realidad y en relación tampoco sus emisiones (hablamos de serie de momento).
Ahora bien, seguro que os preguntaréis porqué consiguieron legalizar un coche si en la realidad no funciona 100% de esa forma. Hay varios factores a tener en cuenta: el peso del vehículo de pruebas, que normalmente se trata de un coche vacío; un solo asiento (tranquilamente 200kg o más peso quitado); los neumáticos, con una sección que podría ser de una bicicleta (menor rozamiento y menor peso); aerodinámica mejorada o, dicho de otra forma, menos resistencia al aire (cerrando franquicias, etc) y unos cuantos detalles más.
Volviendo al tema del coche potenciado: el consumo instantáneo en plena carga es mayor; pero al acortar las aceleraciones el consumo medio de esa aceleración es menor. La consecuencia directa de un consumo medio inferior es un emisión media más baja aunque la instantánea pueda ser mayor; que tampoco tiene por que serlo siempre. Es decir, con una conducción similar a la de serie, el consumo será menor, sobretodo gracias a ese mayor para rpm inferiores y, en consecuencia, las emisiones menores. Por otro lado está claro que esos cv y par extras suelen querer disfrutarse. Si se le pisa más al coche, también consumirá más.
¿Por qué el fabricante no vende el vehículo en su estado de potencia óptima?
BMW, Mercedes, Grupo Volkswagen, etc llevan años haciéndolo. Desarrollan un motor y lo configuran de varias formas. Pensémoslo en frío: ¿Qué tiene un coste mayor, desarrollar un motor robusto y producirlo en serie, o desarrollar dos o más motores y producirlos en serie? La respuesta es trivial y los márgenes económicos también. Si miramos 25 o 30 años atrás, la relación sueldo / coste de un buen vehículo era totalmente diferente. El ejemplo mas claro es Porsche. El PVP a cambio de moneda es prácticamente el mismo desde principios de los 90. Una lata de coca cola vale prácticamente el doble. Resumiendo, el fabricante está obligado a bajar costes para vender calidad y precio y la única menera de hacerlo es reducir las opciones disponibles que el cliente no va a echar en falta compensándoselo.
Ejemplo: 320d del año 2000: 136cv, 320d del 2014 184cv, 330d año 2000 184cv. El fabricante ha optimizado un motor de 2 litros para tener la capacidad de uno de 3 litros de 2 generaciones antes. Según el modelo o, mejor dicho, la configuración el fabricante aplica un descuento. Por ejemplo , 118d y 116d actuales son el mismo coche hasta el mas mínimo detalle, pero con una buena diferencia de precio existente!!
¿Por qué reprogramar?
A un coste inferior tenemos lo que posiblemente el fabricante nos de en la próxima generación sacándole todo el posible jugo al magnifico motor que diseñaron.
La pregunta mas importante
¿Por qué potenciar en Car-tec? En Car-tec somos especialistas en calibración y disponemos de toda la información necesaria para calibrar una unidad de motor y dejarla en su funcionamiento óptimo. Nuestro fin es darle una alegría al conductor apasionado y en ningún caso comprometer la mecánica; de ahí que invertimos mucho en información relevante para nuestro trabajo con el fin de poder realizar el trabajo perfecto. La definición de trabajo perfecto para nosotros es un cliente contento y fidelizado. El ajuste perfecto por defecto da un par motor importante así como una potencia considerable. Sin embargo, para los mas exigentes también podemos hacer locuras; cosa que no recomendamos a menos que se trate de un vehículo de competición donde es necesario rascar décimas y centésimas.
Por supuesto, os invitamos a preguntar cualquier otra duda que podáis tener.
Un saludo a todos!
