SEAT 1500 Pick-up, la variante industrial externalizada a MARSA
Con tan sólo unas 300 unidades el SEAT 1500 Pick-up de 1968 fue un interesante modelo industrial a iniciativa de la marca.
por Miguel Sánchez
Curiosamente, el SEAT 1500 Pick-up quizás sea más conocido por la afición al motociclismo que por la devota de las cuatro ruedas. Y es que, no en vano, éste fue el vehículo utilizado por el equipo OSSA para el traslado de su 250 Monocasco. Siempre unida a la memoria de Santiago Herrero, aquella motocicleta marcó toda una época en la casa del trébol gracias a su chasis en chapa de magnesio junto a su motor con válvula rotativa.
Todo ello para ser una de las monocilíndricas más veloces de su época, llegando al Mundial de 250 en 1968 interpretando así una esperanzadora evolución sólo truncada, desgraciadamente, por la muerte del propio Santiago Herrero compitiendo en la Isla de Man. En suma, una de las historias más interesantes para el deporte a motor en España y que, incluso a día de hoy, sigue siendo un hecho a recordar por la afición a la ingeniería o la competición.
Asimismo, en todo aquello el SEAT 1500 Pick-up jugó un papel evidente en referencia a la logística del equipo OSSA. Es más, algunos aficionados aún siguen recordándolo hasta el punto de custodiarlo -según indicios pero no certezas- en Galicia. Eso sí, dada la opacidad de no pocas colecciones -uno de los males endémicos para la investigación sobre vehículos históricos en España- no estamos en condiciones de asegurar si es el original o si, al contrario, tan sólo se trata de una réplica con algo de pátina.
Sea como fuese, lo cierto es que esta versión industrial del SEAT 1500 representó una de las variantes más desconocidas en toda la historia del modelo. Algo a lo que, sin duda, contribuyó su escasa producción fijada en torno a unas 300 unidades entre 1968 y 1969. Y es que, a fin de cuentas, uno no espera ver a todo un tope de gama convertido en una pick-up durante la España de los sesenta.
SEAT 1500, UNA GAMA CON DIVERSAS CARROCERÍAS
Cuando apareció en 1953 el SEAT 1400 no sólo cubría un mercado pleno de compradores pudientes, sino también a un amplio espectro de empresas e instituciones dedicadas a diversos usos profesionales. Así las cosas, más allá de ser el automóvil recurrente dentro del parque móvil del estado al 1400 también se le vio cumplir como taxi, ambulancia o furgón de asistencia en carretera.
Es más, la propia SEAT lanzó las variantes Comercial y Familiar trabajando junto a Carrocerías Armengol ampliando aun más la gama. Y eso por no hablar de una versión del 1400B con chasis alargado denominada Gran Turismo. En fin, toda una panoplia donde convivían las unidades comercializadas por la propia SEAT junto a las preparadas por carroceros independientes bajo su cuenta y riesgo.
Una forma de producir muy similar a la interpretada por Fiat en Italia, la cual solía suministrar de chasis desnudos a multitud de talleres enfocados en versiones industriales, de lujo o prestacionales. Eso sí, ya que en la España de los años cincuenta la industria auxiliar todavía era precaria el caso de SEAT tuvo matices bien diferenciados.
No obstante, ya en la década siguiente talleres como Carrocerías Costa o Siata Española empezaron a colaborar más estrechamente con el gigante de la Zona Franca. A modo de ejemplos, mientras al segundo se le encomendaba el prototipo del 850 Spider -finalmente desechado por las líneas de Bertone para Fiat- con el primero se creó al 850 de cuatro puertas y batalla alargada.
UN PICK-UP CON LA FIRMA DE MARSA
Antes de lanzar su propia versión del 850 con cuatro puertas, SEAT suministró chasis y mecánicas a Manufacturas Railly S.A (MARSA) a fin de que ésta realizase su propio 4P. Basado en el diseño italiano de Lombardi éste no contaba con un chasis alargado respetando así las medidas originales. Resultado de esto fue una habitabilidad más que dudosa, siendo imposible ofrecer un cuatro puertas decente usando los tan sólo 2,27 metros de batalla presentados por el 850 de gran serie.
Llegados a este punto, lo primero a destacar es cómo la aparición de esta versión industrial basada en la berlina fue ideada por la propia SEAT. Un dato interesante pues, a decir verdad, su propia producción resulta sorprendente debido a la escasa proyección comercial. Y es que, analizando el mercado de la época, los modelos de carga basados en turismos nacionales estaban basados -mayoritariamente- en el 2CV o el R4.
Es decir, eran opciones accesibles para el grueso de los compradores, dejando así al 1500 Pick-up como una apuesta enfocada a clientes muy concretos entre los cuales el más numeroso fue la compañía Telefónica. Una empresa potente que, al fin y al cabo, podía permitirse equipar a sus trabajadores con un vehículo valorado en 145.000 pesetas frente a las poco más de 80.000 marcadas por las furgonetas de FASA-Renault o Citroën Hispania.
Ahora, respecto al rendimiento el SEAT 1500 Pick-up contaba con el motor de 1.481 cc con 72 CV. Y eso por no hablar de su sistema de frenos; fruto de la actualización mecánica de 1968 con discos en todas las ruedas y un servofreno de vacío.
Obviamente una serie de elementos bastante interesantes y que, según pruebas de la época, hacían la conducción de esta variante industrial prácticamente igual a la de la berlina de la cual derivaba. En fin, un tipo de vehículo tan común en los Estados Unidos como desconocido en aquella España de los años sesenta.
Con tan sólo unas 300 unidades el SEAT 1500 Pick-up de 1968 fue un interesante modelo industrial a iniciativa de la marca.
por Miguel Sánchez
Curiosamente, el SEAT 1500 Pick-up quizás sea más conocido por la afición al motociclismo que por la devota de las cuatro ruedas. Y es que, no en vano, éste fue el vehículo utilizado por el equipo OSSA para el traslado de su 250 Monocasco. Siempre unida a la memoria de Santiago Herrero, aquella motocicleta marcó toda una época en la casa del trébol gracias a su chasis en chapa de magnesio junto a su motor con válvula rotativa.
Todo ello para ser una de las monocilíndricas más veloces de su época, llegando al Mundial de 250 en 1968 interpretando así una esperanzadora evolución sólo truncada, desgraciadamente, por la muerte del propio Santiago Herrero compitiendo en la Isla de Man. En suma, una de las historias más interesantes para el deporte a motor en España y que, incluso a día de hoy, sigue siendo un hecho a recordar por la afición a la ingeniería o la competición.
Asimismo, en todo aquello el SEAT 1500 Pick-up jugó un papel evidente en referencia a la logística del equipo OSSA. Es más, algunos aficionados aún siguen recordándolo hasta el punto de custodiarlo -según indicios pero no certezas- en Galicia. Eso sí, dada la opacidad de no pocas colecciones -uno de los males endémicos para la investigación sobre vehículos históricos en España- no estamos en condiciones de asegurar si es el original o si, al contrario, tan sólo se trata de una réplica con algo de pátina.
Sea como fuese, lo cierto es que esta versión industrial del SEAT 1500 representó una de las variantes más desconocidas en toda la historia del modelo. Algo a lo que, sin duda, contribuyó su escasa producción fijada en torno a unas 300 unidades entre 1968 y 1969. Y es que, a fin de cuentas, uno no espera ver a todo un tope de gama convertido en una pick-up durante la España de los sesenta.
SEAT 1500, UNA GAMA CON DIVERSAS CARROCERÍAS
Cuando apareció en 1953 el SEAT 1400 no sólo cubría un mercado pleno de compradores pudientes, sino también a un amplio espectro de empresas e instituciones dedicadas a diversos usos profesionales. Así las cosas, más allá de ser el automóvil recurrente dentro del parque móvil del estado al 1400 también se le vio cumplir como taxi, ambulancia o furgón de asistencia en carretera.
Es más, la propia SEAT lanzó las variantes Comercial y Familiar trabajando junto a Carrocerías Armengol ampliando aun más la gama. Y eso por no hablar de una versión del 1400B con chasis alargado denominada Gran Turismo. En fin, toda una panoplia donde convivían las unidades comercializadas por la propia SEAT junto a las preparadas por carroceros independientes bajo su cuenta y riesgo.
Una forma de producir muy similar a la interpretada por Fiat en Italia, la cual solía suministrar de chasis desnudos a multitud de talleres enfocados en versiones industriales, de lujo o prestacionales. Eso sí, ya que en la España de los años cincuenta la industria auxiliar todavía era precaria el caso de SEAT tuvo matices bien diferenciados.
No obstante, ya en la década siguiente talleres como Carrocerías Costa o Siata Española empezaron a colaborar más estrechamente con el gigante de la Zona Franca. A modo de ejemplos, mientras al segundo se le encomendaba el prototipo del 850 Spider -finalmente desechado por las líneas de Bertone para Fiat- con el primero se creó al 850 de cuatro puertas y batalla alargada.
UN PICK-UP CON LA FIRMA DE MARSA
Antes de lanzar su propia versión del 850 con cuatro puertas, SEAT suministró chasis y mecánicas a Manufacturas Railly S.A (MARSA) a fin de que ésta realizase su propio 4P. Basado en el diseño italiano de Lombardi éste no contaba con un chasis alargado respetando así las medidas originales. Resultado de esto fue una habitabilidad más que dudosa, siendo imposible ofrecer un cuatro puertas decente usando los tan sólo 2,27 metros de batalla presentados por el 850 de gran serie.
Llegados a este punto, lo primero a destacar es cómo la aparición de esta versión industrial basada en la berlina fue ideada por la propia SEAT. Un dato interesante pues, a decir verdad, su propia producción resulta sorprendente debido a la escasa proyección comercial. Y es que, analizando el mercado de la época, los modelos de carga basados en turismos nacionales estaban basados -mayoritariamente- en el 2CV o el R4.
Es decir, eran opciones accesibles para el grueso de los compradores, dejando así al 1500 Pick-up como una apuesta enfocada a clientes muy concretos entre los cuales el más numeroso fue la compañía Telefónica. Una empresa potente que, al fin y al cabo, podía permitirse equipar a sus trabajadores con un vehículo valorado en 145.000 pesetas frente a las poco más de 80.000 marcadas por las furgonetas de FASA-Renault o Citroën Hispania.
Ahora, respecto al rendimiento el SEAT 1500 Pick-up contaba con el motor de 1.481 cc con 72 CV. Y eso por no hablar de su sistema de frenos; fruto de la actualización mecánica de 1968 con discos en todas las ruedas y un servofreno de vacío.
Obviamente una serie de elementos bastante interesantes y que, según pruebas de la época, hacían la conducción de esta variante industrial prácticamente igual a la de la berlina de la cual derivaba. En fin, un tipo de vehículo tan común en los Estados Unidos como desconocido en aquella España de los años sesenta.
