E32 Seguimiento: Restauración y puesta a punto de un BMW E32 735i del 1987

Ahora iba a escribir otra entrada con las novedades de hoy cuando he visto que has contestado, Sechs. Pues me lo tendré que pensar ya que obviamente no sabía eso...

Gracias dagart!

Voy a preparar las fotos y los vídeos que he grabado y subiré bien la entrada: hoy hemos hecho las pruebas de compresión con un amigo.

 

Como decía antes, esta tarde un amigo me ha ayudado en las pruebas de compresión, sobretodo porqué necesitaba ayuda para darle al arranque.

Los preparativos para la prueba han sido:
1.- Sacar el fusible de la bomba de combustible (nº 23 y 24, solo el 23 en mi caso, el otro está sin fusible), para evitar que bombeara gasolina a los cilindros.
2.- Desmontar y sacar la admisión: la carcasa del filtro y tubo que va del filtro al caudalímetro.
3.- Desconectar todos los cables de bujías y también el cable portador de la chispa.
4.- Con limpiafrenos, limpiar tanto como he podido los asientos de las bujías.
5.- Sacar todas las bujías.

Spoiler: preparativos

Primero he etiquetado todos los cables (pues solo tenía previsto sacarlos del extremo de las bujías), y luego he visto que los cables llevan inscrito el número. Por instinto había numerado igual que el fabricante (el número 1 el cilindro que queda más cerca del distribuidor de chispa, o más cerca del morro).


Luego he decidido sacar también el extremo de los cables que va al distribuidor de encendido, ya que me he fijado que mínimo en uno de los capuchones de cada cable indicaba la resistencia que deberían tener en kohm. Esto a raíz de recordar haber leído en un foro que dependiendo del cable llevaban la inscripción de los ohmios y me he fijado si éste era el caso. Los he sacado porqué así de paso comprobaré los cables y si es necesario cambiarlos (si no tengo mal entendido deberían cambiarse cada 100.000 km).

(esto podría parecer una ida de olla a lo Lars von Trier, pero he apuntado en la libreta un esquema del orden de los cables en el distribuidor de encendido)

Fusible de la bomba de combustible sacado (número 23, pero también 24):


Bujías sacadas (por orden, la del cilindro 1 es la primera empezando por la izquierda):

Entonces hemos empezado las pruebas de compresión en el primer cilindro, y hemos continuado con los otros. A partir del quinto se complicaba introducir el tubo del manómetro y roscarlo en el agujero de la bujía, y con la ayuda del compañero sujetando un espejo he logrado roscarlo.


A partir del cilindro 3 la batería ha dicho basta (ya antes hemos tenido que arrancar con otra batería y dejar cargando la del coche un rato con el motor arrancado), y hemos continuado apoyando con la otra batería. De ahí la razón que en el vídeo ese cilindro esté en dos partes.

Los resultados han sido los siguientes:
- Cilindro 1: ligeramente por encima de 180 psi (> 12,41 bar)
- Cilindro 2: ligeramente por encima de 180 psi (> 12,41 bar)
- Cilindro 3: ligeramente por encima de 180 psi (> 12,41 bar)
- Cilindro 4: ligeramente por encima de 180 psi (> 12,41 bar)
- Cilindro 5: en la marca de 180 psi (12,41 bar)
- Cilindro 6: alrededor de 190 psi (13,10 bar)

Naturalmente, para mí estos resultados han sido chocantes. En primer lugar porqué según las especificaciones que manejo, la relación de compresión de estos motores es 9:1 en mi caso (iban de 8:1 a 10:1). Si no lo entiendo mal, 1 sería presión atmosférica (podríamos decir 1 bar?), y el otro valor la presión a la que llega el aire dentro del cilindro en relación al primer valor (9 bar?). Y en segundo, que el último cilindro (para entendernos, el más cercano al embrague/habitáculo), haya marcado claramente más que los otros.
Resultado del sexto cilindro:


Estas pruebas se han hecho prácticamente a nivel del mar (puede que alrededor de 5-10 metros por encima). No puedo descartar que sea el manómetro el que esté marcando mal.
Me han comentado la posibilidad que no fuera las válvulas cerraran antes. ¿Cambiarían los valores después de un reglaje? ¿Bajaría la compresión? No lo acabo de ver claro, y más sabiendo que en teoría después de un reglaje hay una recuperación de potencia perdida. Ahora se me ocurre si en un hipotético caso la cadena de distribución estuviera destensada, si habría un desfase en el cierre de válvulas. En definitiva, ¿son valores normales para estos motores? En caso negativo, ¿cuáles podrían ser las causas?

He mirado por un foro inglés, buscando sobre valores de compresión y demás, y hay gente que le marca menos (160~170 psi / 11,03~11,72 bar), y como mucho llegar a lo que me ha marcado a mi (180~190 psi). No sé hasta que punto la altura sería un factor determinante en la disparidad de resultados (suponiendo igualdad en el estado del motor).

Éste es el vídeo ya editado:


Saludos

 

La medida de la presión de compresión de los cilindros hay que tomarla como comparativa entre unos cilindros y otros, el valor absoluto no suele ser representativo porque depende de la presión atmosférica del lugar como bien dices y de la precisión del manómetro. Ese motor tiene una gran uniformidad en los 5 primeros cilindros y una presión algo superior en el 6º. Lo malo habría sido que uno de los cilindros diese un resultado mas bajo que los demás que podría indicar que los segmentos están rotos o que una de las válvulas no cierra bien. En los dos casos escaparía la presión por ahí.

El cilindro 6º da un 5% mas de presión lo que tampoco es gran una diferencia. No sabría a que achacarlo, quizá a que esa cámara de combustión tenga carbonilla lo que disminuiría su volumen y aumentaría la relación de compresión. Hay métodos para descarbonizar con agua oxigenada pero yo nunca me he fiado mucho de ellos. Si el motor va bien no me preocuparía mucho.

 

Pues podrías tener razón Rafael. Si te fijas en la foto de las bujías sacadas, la última (la que queda más a la derecha), pertenecía al cilindro 6 y se ve claramente con más carbonilla que las otras.

 

Si, ya lo veo, es posible que ese cilindro tenga una mezcla mas rica que los otros y eso sería debido probablemente al inyector que inyecta mas gasolina de la cuenta o gotea.

 

Cuando pueda sacarlo, pasar ITV, etc. Me gustaría hacer unos kilómetros con el aditivo que compré, en teoría limpiador del circuito de la gasolina. "Xenum Ultimax Petrol".

Parece ser que la gente que lo ha probado le ha ido bien.

 

Yo no soy de aditivos pero nada se pierde por probar (supongo). Salir, hacerle kilómetros y darle caña un ratito le vendrá bien.

 

¿Por qué motivo? ¿Por si hiciera más mal que bien? Será un uso puntual. De hecho cuando compré el coche ni conocía este aditivo concreto (para meter al tanque de gasolina), pero después de encontrar este video pensé en ello. En algún otro hilo lo he compartido.


Claro que podría ser una campaña publicitaria engañosa del producto en cuestión... Por otra parte, he comprado otra marca (Xenum), para bien o para mal.

 

Por la forma de medir no es posible tener errores al alza, serían posibles a la baja pero en este caso no se han dado.

 

Alguna vez puse algún aditivo a la gasolina sin resultados, al aceite no me atrevo a poner, me parece que podría tener riesgos para la integridad del motor. Este tuyo es para la gasolina, adelante.

 

Por ejemplo, ¿por una fuga en la junta tórica de la rosca del tubo? Siempre me queda la duda ya que es de muy mal ver y el apriete lo hacía girando el propio tubo de goma, pero al darme siempre valores similares, casi podría descartarlo.

También se me sugirió que al estar las otras bujías sacadas y tener mucha menos oposición, de ahí que mostrara esos valores de presión individualmente por cilindro. Aunque no me cuadra del todo porqué al final, lo que dictaría la compresión en cada cilindro es exclusivo de ése (aros, válvulas, etc), y a efectos prácticos estaría "aislado" de los otros.

 

Exacto, lo de sacar las bujias es para que el motor gire mas libremente sin tener que vencer la compresión mas que del cilindro que se está midiendo. Se podría medir con las otras bujías puestas.

 

¿Ese motor tiene ajuste de valvulas?
Puede que no todas esten con el mismo juego

 

Así es, por lo que estuve leyendo en su momento, y en el OP y en mensajes anteriores lo pongo, que es una de las tareas a hacerle. Una de las referencias que tengo es en mywikimotors.com, y allí dicen que debe hacerse reglaje de válvulas cada 10.000 km.
http://mywikimotors.com/m30b35/

Lo que me preocuparía un poco lo que dices, Sechs, que no acaben teniendo daños en el árbol de levas. Por esa misma razón no lo he estado usando (y también porqué quiero echar un vistazo a la bomba de agua y seguramente cambiarla)

 

Si el reglaje está mal solo podría fallar la compresión en el caso de que una válvula estuviese pisada y no llegase a cerrar del todo. En ese caso la compresión de ese cilindro daría cero. Reglajes demasiado abiertos o demasiado cerrados hacen que la potencia no sea la óptima pero no influyen en la lectura de la compresión.

Hacer reglaje de válvulas cada 10.000km es un poco excesivo aunque es verdad que la perdida de potencia es gradual y no llegas a darte cuenta. Cuando tenía el 535i solo me di cuenta de que había perdido potencia por comparación con el otro coche que tenia en ese momento, fué hacer el reglaje de válvulas y el coche recuperó su fuerza.

 

¿Cual es la razón de dañar el arbol de levas por mal reglaje de válvulas?

 

los e32 tienen llantas opcionales de 17" no solo de 15

 

Mi 535I-M30,lleva reglaje,pero al ser un serie 7,mas reciente que el mio,no lo tenia claro.
Gracias.

 

Antes he hecho las mediciones de resistencia de los cables de bujías. Con los que me venía el coche son marca BREMI, seguramente son con los que salió de fábrica (como mínimo el capuchón del cable que va de la bobina al distribuidor, marca su fecha de fabricación del 1987).

Los resultados han sido estos:
- Cilindro 1: 6,02 kΩ en 44 cm de cable (comparado con los cables más largos, ¿este seguramente esté mal?)
- Cilindro 2: 5,66 kΩ en 53 cm de cable
- Cilindro 3: 5,01 kΩ en 61 cm de cable
- Cilindro 4: 6,04 kΩ en 73 cm de cable
- Cilindro 5: 6,07 kΩ en 83 cm de cable
- Cilindro 6: 5,92 kΩ en 91 cm de cable *
- Cable de la bobina de encendido: 2,02 kΩ en 80 cm de cable (si los otros tuvieran que dar aproximadamente este valor, ¿definitivamente se deberían cambiar?)

Spoiler: fotos

Me surgen las siguientes preguntas:
1. ¿Qué valores se consideran óptimos en concreto para estos cables y motor? Porqué todo lo que encuentro buscando son tablas orientativas (la de 1 m => 20.000 Ω = 20 kΩ y 0,25 m => 5.000 Ω = 5 kΩ), pero se dice que en cualquier caso los valores quedan sometidos al tipo de cable+bujía y características del motor.
2. ¿Los cables en su estado óptimo tienen una resistencia mínima? ¿Y la máxima en la que es recomendable cambiarlos?
3. ¿La resistencia de los cables tiene que ir a la par con el tipo de bujía que se ponga? He leído sobre bujías resistivas, que presentan más resistencia eléctrica. Lo digo porqué orientado por las buenas opiniones que daban de ellas en un foro inglés, hace un mes y pico compré las NGK ZGR5A, que en teoría sustituía a las bosch de origen (e incluso alguno en el foro decía que las NGK iban mejor que éstas).
4. Tengo contemplada la posibilidad de poner cables nuevos. ¿Qué hay de los cables con más sección? ¿Valen la pena? ¿O tendría que ir a por los bremi de origen, o con las bujías NGK sería mejor comprar también cables NGK (0567)?

Por otra parte he observado que algún cable tiene cortes, y el del sexto cilindro tiene lo que aventuro podría ser ¿una pinza amperimétrica? Dicho cable luego se mete por los rincones del motor y tengo que localizar donde va conectado.
También me he fijado que en los capuchones que van al distribuidor, pone la marca de 1 kΩ, y en los capuchones del extremo que va a las bujías pone 5 kΩ.

Saludos

* He empezado midiendo este cable, y al ser el cilindro que al parecer da más compresión que los otros, cuando he visto la resistencia que me marcaba he pensado: a ver si será esto, que no llega suficiente intensidad de chispa a la bujía y repercute en una mala combustión dentro del cilindro... Pero luego al obtener el resto de valores me lo he dejado correr.

 

Creo que esos cables no tienen ningún problema mas que la vejez haya resquebrajado un poco el recubrimiento, si te quedas mas tranquilo cambiándolos hazlo pero no veo la necesidad salvo en los quel que presenten grietas por la posibilidad de que por ellas pudiera saltar una chispa a masa. La corriente que circula por los cables es alterna de alta frecuencia y alto voltaje, por lo tanto circula con facilidad por ellos que si fuera continua de 12V.

La pinza amperimétrica que ves es un sensor que en teoria serviría para sincronizar una chispa que ya está sincronizada en el sensor del volante del cigüeñal, un ejemplo mas de "over engineering" de BMW. Verás que no hay efecto si lo desconectas.

Las bujias NGK tienen mejor fama que las Bosch, han de ser del grado térmico adecuado al motor, nada que ver con los cables que pongas. Si decides cambiar los cables y no encuentras un juego a buen precio puedes comprar el cable por metros y hacer tu el montaje de los terminales.

 

He mirado en el manual de servicio y he encontrado la siguiente tabla:


Entiendo que las resistencias son acumulativas y si los terminales tuvieran un margen de error del 0%, en todos los cables me habría dado 6 kΩ. A nivel teórico entonces todos estarían bien supongo. Que lo que opone resistencia son los terminales, y el cable tendría que dar 0 Ω (que como no lo corte no sé como lo puedo saber).

Te reconozco que tengo el impulso de comprarlos nuevos. El tema de ensamblarlos yo mismo, vi que vendían el rollo de cable, pero no acabo de tener claro como se conectan los terminales para que quede estanco, si se necesitan herramientas especiales, si habría que comprar también los terminales nuevos, etc. Los terminales no parecen oxidados/corroídos.

Pero mínimo hay 3 cables que debería cambiarlos, pues tienen cortes y se ve la malla blanca de dentro.

 

Ahí lo dice claramente, los cables son de cobre y por lo tanto su resistencia es despreciable, donde están las resistencias es en los terminales. Hace tiempo hice un cable de bujía agrietado del M5E34 ya que el juego completo tenía un precio desorbitado, no tuve problema para hacerlo pero no recuerdo el procedimiento.

 

Anteayer saqué la tapa de balancines y me estuve estudiando el terreno: nunca había visto tan claro el funcionamiento de las levas, orden de encendido, etc.
Ayer me hice la herramienta para mover la pieza excéntrica del balancín y posteriormente hice reglaje de válvulas. Cuando me lleguen los cables nuevos y el manguito de ventilación que me cargué (11151276485 - estaba muy reseco y se fue resquebrajando al sacarlo), y pueda editar el vídeo, colgaría todo el proceso junto, los preparativos y también las medidas de la herramienta.
Tampoco eran tantos los balancines que tenían holgura de >0,305 mm. Ya lo comentaré en el post en su momento.

Spoiler: sacando la tapa

Pero hoy vengo a compartir el antes y el después de la tapa de balancines. Pulida, lavada, desengrasada, secada y pintada:

Spoiler: tapa balancines

Y aquí presentada encima de la culata:


A lo mejor queda un poco gisy kin'g . Espero que se vea más integrada una vez todo montado (caudalímetro y filtro, regleta cables bujías, cables, tapa del distribuidor...).

Pulida no me gustaba, y el aluminio tendía a oscurecerse y oxidarse muy fácilmente, y como me arriesgué a comprar el bote dorado de anticalórica, pues había que amortizarlo, y así de paso queda más protegida.

Saludos

 

Estas haciendo un excelente trabajo. Estos son los post que mas me gustan. Te seguiré muy de cerca