Sistema de desconexion de cilindros: Cylinder on demand al detalle.

[Gulf627]

Buenas...a continuacion un poco de "cultura tesnica",

como la mayoria sabreis Audi esta implementado en muchos motores su nuevo sistema de desconexion de cilindros. Lo inauguro el V8 del S6-S8 y lo han introducido tambien en el nuevo 1.4 TFSI que montara el A1 Sportback.

Cuando salieron las primeras notas de prensa no me imaginaba como harian la desconexion. En la autobild de esta semana venian un par de imagenes interesantes sobre el sistema.

Basicamente funciona muy similar al Valvelift de Audi. Este consiste en que el arbol de levas es doble para cada cilindro, con levas con diferente alzado. Este sistema de dobles levas es deslizable en el eje del arbol y mediante un sistema de guias y aprovechando el propio giro de arbol se puede seleccionar que conjunto de levas actuan.

El sistema Cylinder on demand es similar con la diferencia que el segundo juego de levas (solo para la mitad de cilindros) directamente no son levas sino circulares anulando el movimiento de las valulas, las cuales permanecen cerradas.

Por tanto el sistema siempre anula a los mismo cilindros, detalle que no parece optimo del todo. Supongo que la diferencia de desgaste no es significativa y asi el sistema es bastante mas sencillo.

saludos

 

[juanrimore]

Muy interesante, por fin lo entiendo

 

[Corazón BMW]

Gulf, Chrysler en sus motores HEMI V8 ya tenía un sistema parecido, no es cierto?

 

[Bl@nquito]

GM usaba otro metodo, que consistia en el vaciado del taque de la valvula. Este me parece mas fiable la verdad

 

[Bl@nquito]

Vaya, justo estaba escribiendo cuando Corazón lo puso. Si, Gm tambien lo tiene en los V8. Pero ese como dije, hacia que se vaciase el taque y se llenase, segun la leva le empujase. Para conectarlo, bloqueaba el circuito y actuaba entonces sobre la valvula

 

[Invitado24]

y para que hacen esto esactamente ???

 

[Haritz]

No entiendo muy bien, si la válvulas están siempre cerradas, mover el cilindro creará bastante resistencia, no? No sería mejor hacer que las válvulas se abrieran siempre solamente haciendo admisión y escape? es decir:
1º tiempo, admision
2º tiempo, escape
3º tiempo admision
4º tiempo escape
Así prácticamente no haría resistencia ninguna, no?
(claro está, solamente de admisión de aire, sin combustible)

 

[bestcar]

Si se queda en posición de cerradas ambas valvulas, que es lo que adivino, el cilindro se dedicara a comprimir el mismo ¿aire?...., ¿no seria más logico que dejase abierta la valvula de escape para no tener resistencia de compresión???

 

[DACUFE]

No entiendo muy bien, si la válvulas están siempre cerradas, mover el cilindro creará bastante resistencia, no? No sería mejor hacer que las válvulas se abrieran siempre solamente haciendo admisión y escape? es decir:
1º tiempo, admision
2º tiempo, escape
3º tiempo admision
4º tiempo escape
Así prácticamente no haría resistencia ninguna, no?
(claro está, solamente de admisión de aire, sin combustible)

Supongo que esto que comentas acarrearia bastantes problemas, por que eso seria basicamente unir colector de admision y escape por el cilindro, lo cual traeria multitud de problemas.
- Oxigeno en el escape a granel, con lo que las sondas lambda se volverian locas.
- En la carrera de escape con la valvula de admision abierta, flujo de gases hacia el colector de admision en sentido contrario.
- Y un largo etc...

 

[Haritz]

Si se queda en posición de cerradas ambas valvulas, que es lo que adivino, el cilindro se dedicara a comprimir el mismo ¿aire?...., ¿no seria más logico que dejase abierta la valvula de escape para no tener resistencia de compresión???

Si dejas la válvula de escape siempre abierta, cuando el pistón está arriba, chocará contra ella. Además, cuando el pistón baje entrarán gases quemados en el cilindro y supongo que acabará ensuciandose de carbonilla.

Si solo la abres cuando el piston hace el movimiento de subida, no comprimirá, pero el cilindro quedará vacio y cuando el pistón baje creará una depresión que hará mucha resistencia al movimiento del motor.

 

[Haritz]

Supongo que esto que comentas acarrearia bastantes problemas, por que eso seria basicamente unir colector de admision y escape por el cilindro, lo cual traeria multitud de problemas.
- Oxigeno en el escape a granel, con lo que las sondas lambda se volverian locas.
- En la carrera de escape con la valvula de admision abierta, flujo de gases hacia el colector de admision en sentido contrario.
- Y un largo etc...

Si, en lo de las sondas lambda tienes razon, pero igual se puede solucionar colocando unas bifurcaciones en el colector de escape contralados por unas válvulas que envien directamente este aire limpio fuera sin pasar por el escape.
En las carreras de admision y explosión, solo estaría abierta la válvula de admisión, el las carreras de compresión y escape solo la de escape (sin hacer compresión ni explosión), es decir, lo mismo que hace un compresor de aire, solo coger aire y expulsarlo. No sé si me explico...

 

[otorre]

Si siempre desconecta los mismos cilindros me gustaría ver qué tal funciona después de 300oookm.
Recuerdo que también Mercedes usa ese sistema.
El 760i de bMW también lo hace ¿no?

 

[David-AC]

Tratandose de motores de inyeccion directa no entiendo porque hay que cerrar las valvulas para "desconectar" cilindros, con dejar de inyectar gasolina no seria suficiente? Por otro lado, como ya habeis dicho, al estar las valvulas cerradas los cilindros tienen que vencer una resistencia brutal al estar comprimiendo y desomprimiendo aire sin "salida"!

Creo que hay mas detalles que conviene aclarar en ese sistema... ¿No habra un "respiro" adicional que se abra cuando se cierren las valvulas de admision y escape?

 

[Gulf627]

Sobre la compresion del aire en la camara de combustion de los cilindros desconectados, seguramente las fuerzas son despreciables ademas que lo que gastes en comprimir despues lo devuelven.

La razon de cerrar a cal y canto los cilindros es como comentan los companieros: tema de gases de escape y composicion de los mismo. Ademas por otra parte el aire de admision proveniente del turbo se distribuiria en los cuatro cilindros perdiendo compresion inutilmente.

 

[Gumball]

j*der... q ganas tenia de comprender el jodido sistema, habia sacado todo tipo de conjeturas para ver como conseguian dejar las valvulas abiertas al gusto.... ;-)

 

[Félix]

Vale, gasta menos, pero sigo viendo puntos muy oscuros:

1) ¿Suena igual y va igual de fino con 4 que con 8 cilindros? En modo "8" hay 4 explosiones por vuelta y en modo "4" sólo 2, por lo que en buena lógica la regularidad de funcionamiento no debería ser la misma. Eso es teoría. En la práctica, quien haya usado uno podrá sacarnos de dudas al instante.

2) Si hay 4 cilindros que van siempre y otros 4 que sólo lo hacen a veces, ¿no se desgastarán también a ritmos diferentes?. Otros foreros ya han expresado esta duda.

 

[Gulf627]

Vale, gasta menos, pero sigo viendo puntos muy oscuros:

1) ¿Suena igual y va igual de fino con 4 que con 8 cilindros? En modo "8" hay 4 explosiones por vuelta y en modo "4" sólo 2, por lo que en buena lógica la regularidad de funcionamiento no debería ser la misma. Eso es teoría. En la práctica, quien haya usado uno podrá sacarnos de dudas al instante.

2) Si hay 4 cilindros que van siempre y otros 4 que sólo lo hacen a veces, ¿no se desgastarán también a ritmos diferentes?. Otros foreros ya han expresado esta duda.

Sobre sonido y finura de giro, a priori no lo veo muy critico debido a que dicho sistema funciona en casos muy concretos de baja carga.

Segun un probador de Autobild, el sistema en el A1 Sportback es imperceptible......yo no aventuraria a decir tanto como imperceptible, sobre todo para los que tenemos oido y pies finos...

Sobre desgaste, como comente tampoco creo que sea gran problema. Nuevamente por el tema de baja carga y segundo, porque el desgaste en si existe tambien en los cilindros "muertos".

Lo que si que se notara es a la hora de cambiar bujias, bobinas, inyectores....en este caso tal vez si que habra que cambiar unos antes que otros...

 

[YKpower]

Han descubierto la pasta que ha sacado bmw con sus cigueñales de n47 defectuosos y audi no se quiere quedar atras. Averias veo.

 

[paqui]

Pues yo siempre pensé que solo cortaba la inyección en esos cilindros.

 

[Sechs]

No entiendo muy bien, si la válvulas están siempre cerradas, mover el cilindro creará bastante resistencia, no? No sería mejor hacer que las válvulas se abrieran siempre solamente haciendo admisión y escape? es decir:
1º tiempo, admision
2º tiempo, escape
3º tiempo admision
4º tiempo escape
Así prácticamente no haría resistencia ninguna, no?
(claro está, solamente de admisión de aire, sin combustible)

Como dice Gulf, gran parte de lo que gastas en comprimir lo recuperas en la descompresión. No deja de ser un "muelle de aire".

Supongo que esto que comentas acarrearia bastantes problemas, por que eso seria basicamente unir colector de admision y escape por el cilindro, lo cual traeria multitud de problemas.
- Oxigeno en el escape a granel, con lo que las sondas lambda se volverian locas.
- En la carrera de escape con la valvula de admision abierta, flujo de gases hacia el colector de admision en sentido contrario.
- Y un largo etc...

Buen análisis.

Si siempre desconecta los mismos cilindros me gustaría ver qué tal funciona después de 300oookm.
Recuerdo que también Mercedes usa ese sistema.
El 760i de bMW también lo hace ¿no?

Mercedes lo tiene hace muchos años para algunos V8. Lo llama ZAS aunque ignoro el sistema que usa para desconectar.

Sobre la compresion del aire en la camara de combustion de los cilindros desconectados, seguramente las fuerzas son despreciables ademas que lo que gastes en comprimir despues lo devuelven.

La razon de cerrar a cal y canto los cilindros es como comentan los companieros: tema de gases de escape y composicion de los mismo. Ademas por otra parte el aire de admision proveniente del turbo se distribuiria en los cuatro cilindros perdiendo compresion inutilmente.

Lo que me pregunto es cómo girará un 1.4 de cuatro cilindros con dos desconectados :tonqe

 

[Icenewt]

Ojalá hagamos una prueba de 200.000km con ese sistema y ver lo que pasa al final con la fiabilidad.

 

[Sechs]

Ojalá hagamos una prueba de 200.000km con ese sistema y ver lo que pasa al final con la fiabilidad.

Respecto al desgaste de cilindros no veo problema ya que realizan los mismos ciclos.

Las diferencias térmicas en culatas serían importantes con grandes cargas pero no es el caso.

En el caso de Mercedes creo que no son siempre los mismos pares de cilindros los que "descansan".

 

[Bl@nquito]

Sobre la compresion del aire en la camara de combustion de los cilindros desconectados, seguramente las fuerzas son despreciables ademas que lo que gastes en comprimir despues lo devuelven.

La razon de cerrar a cal y canto los cilindros es como comentan los companieros: tema de gases de escape y composicion de los mismo. Ademas por otra parte el aire de admision proveniente del turbo se distribuiria en los cuatro cilindros perdiendo compresion inutilmente.

Sobre todo que habria una perdida de carga enorme al tener las valvulas funcionando.

 

[dperezs]

Me suena que en Mercedes lo que diseñaron era un sistema que desconectaba una bancada de cilindros completa, en los motores en V dotados de ese sistema. Puede ser?

A mí nunca me han convencido estos sistemas, me da que de un modo u otro comprometen la fiabilidad…

 

[Jokin]

Mercedes utiliza este sistema sus clase S, se denomina "ZAS".

 

[Luis Rivero]

anoche leí que el SLK AMG que acaban de sacar lo monta, el periodista insistía en que en la prueba hacía lanzadas desde baja velocidad, a ver si se percataba de la entrada en funcionamiento del 2,4 y 8 me parece que son los que desconecta ... y que no, que es imposible darse cuenta. muy fino

declaran 8.4 a los 100 el 2 litros bizarro mío está en 8.9

espectacular cómo avanza la ingeniería

 

[cifu]

No es más fácil dividir el circuito de inyección en dos y anular uno cuando convenga??

 

[Sechs]

No es más fácil dividir el circuito de inyección en dos y anular uno cuando convenga??

¿Has leído el hilo? Ahí vienen varias respuestas explicando ese tema.

 

[Corazón BMW]

Como dice Gulf, gran parte de lo que gastas en comprimir lo recuperas en la descompresión. No deja de ser un "muelle de aire".



Buen análisis.



Mercedes lo tiene hace muchos años para algunos V8. Lo llama ZAS aunque ignoro el sistema que usa para desconectar.



Lo que me pregunto es cómo girará un 1.4 de cuatro cilindros con dos desconectados :tonqe

Al menos girará mas "fino" que un dos cilindros real, ya que un dos cilindros tiene un cigüeñal de tres apoyos, y éste por lo menos, con cinco apoyos y todo el tren alternativo girando, mitiga en parte las vibraciones que tendría un bicilíndrico "real".

 

[Sechs]

Al menos girará mas "fino" que un dos cilindros real, ya que un dos cilindros tiene un cigüeñal de tres apoyos, y éste por lo menos, con cinco apoyos y todo el tren alternativo girando, mitiga en parte las vibraciones que tendría un bicilíndrico "real".

Con que gire menos fino que un 4L en modo normal ya es suficiente para desconfiar... :weedman: