¿sois mas de traccion trasera o traccion cuatro?

Esto solo se justifica por los neumáticos y por querer ridiculizar al Xdrive frente al Quattro, independientemente de que pueda ser mejor en nieve.
Dicho esto, nunca he llevado AWD para poder opinar, aunque en condiciones de baja adherencia habitualmente lo tendría claro

 

Pregunta a los equipos profesionales por qué no usan discos carbocerámicos para la GT3, por ejemplo. Te lo digo yo Ahorro de costes.
Sigues, para arrimar el ascua a tu sardina argumental, mezclando carreras, coches de calle, coches de 200K con coches de 1 millón, tiempos, costes, gustos particulares...y liándote.

Trabajo para una marca que fabrica puntualmente coches de más de dos millones de euros sin impuestos. Y tengo ciertas informaciones internas, repito, ciertas informaciones, y experiencias, de algunas cosas que probablemente no sepas, pero de las que hablas con mucha soltura.

No estas en lo cierto. Mezclas conceptos, algunos ciertos pero mal interpretados y mal argumentados y te lías, pero nada, es bastante habitual.

 

Para mi has perdido la credibilidad hace muchos comentarios , y ni he mezaclado ámbitos ni he dicho nada dispar , solamente te has atado a esos contrargumentos para sostener esa cierta fachada de hombre misterioso que trabaja para una marca de coches de más de 2 millones sin impuestos , y que sabe informaciones internas con ciertos ámbitos de secretismos .
Quien realmente sabe de esto , sabe bien lo que uno se refiere por ende , saludos y opina como deses .

 

Y yo preocupado.

 

Lo que me deja la mujer

 

Completamente de acuerdo.

 

Feliz Confinamiento !!!! ​

 

Un BMW M5 tiene la posibilidad de ser propulsión trasera o 4WD. Yo creo que en un circuito es mas rápido y mas efectivo en modo 4WD que solo con propulsión trasera.

 

Es normal, porque es un coche realmente concebido para circular con tracción a las 4 ruedas.

 

Cada tipo de tracción tiene sus ventajas y según la aplicación y los parámetros a cumplir en el pliego de condiciones será más efectiva una o otra, reducir todo a simplismos nos quedamos en lo de siempre, foreo del malo. Un coche trasera no es para culear para ir lento y un doble no es para retorcer los palieres como un regaliz y listo, creo yo que el asunto es algo bastante más complejo y entretenido que eso.

Dinámicamente hablando:

La gran ventaja de la tracción trasera objetivamente hablando, es que es la que permite la trazada de una curva más de libro y tiene un pilotaje más natural. También tiene más agilidad en los cambios de dirección y la entrada a curva.

La doble tracción es obvio, hay muchos tipos y no habría que generalizar, pero por lo general lo mejor es la estabilidad/seguridad que ofrece en curvas de alta velocidad y la tracción al salir de las curvas más lentas aún cambiando las condiciones de adherencia del asfalto. Colocando bien el coche, el accionamiento acelerador es mucho más on/off aún con potencias insultantes.

Ahora ya si quereis, hablamos de carreras que es otro mundo. Pero es que hay que ceñirse a hacer lo más rápido posible según un reglamento, un FIA GT3 con la potencia actual no necesita en seco la doble tracción para nada, lo que podría ganar en tracción en curvas lentas lo iba a perder con creces por el peso añadido y el rozamiento, coches con aerodinámica, suspensiones y slicks de competición es otro universo al de los coches de calle. Eso sí, si tuvieran 900cv?¿ Otro gallo cantaría seguramente, ahí están los LMP1 que son doble tracción algunos.

 

Y porque un formula 1 es tracción trasera???

j*der, de verdad que aquí empiezan los comentarios de los cuñados, no han pisaod un circuito, tienen un ibiza tdi y marcan tiempazos en el gran turismo con la play en nurburgring,, j*der, ver para creer!!!

 

Exacto , lo has explicado bastante bien , y aún con mucha potencia la , ingeniería , la aerodinámica y como transmiten al suelo la potencia los coches actualmente hace que un coche con 1000 cv propulsión pueda teen una adherencia brutal .
Lo bueno de la integral es la seguridad , el entrelazado de curvas rápidas , puertos , o circuitos revirados , suelo húmedo o irregular pues son ventajas y ahí gana , pero un cuanto a pista como más o menos lo conocemos la propulsión juega un papel mejor .
hay un vídeo del konesig one saliendo dese parado , sin las manos en el volante a más de 400km h , saliendo bruscamente , y eso es lo que hace ver que la ingeniería de un coche de 100mil nada tiene que ver con uno de 10 veces el precio , y al elegir la tracción trasera como hizo Porsche con el gt2rs lo hace por algo y no por jugar a los dados .

 

No hay nada como saber, aunque sea básicamente, de lo que se habla.

 

Más o menos jaja , pero un fisico sabe más que un astronauta no? A lo que voy esque la física está ahí para resolver algunas dudas que la experiencia no puede y viceversa a veces la experiencia lo es todo.
Pero para opinar sólo hace falta conicimiento y más en un foro no todo es blanco y negro

 

Bastante de acuerdo.

 

Al final nos fuimos por los cerros.
Depende de lo que cada uno estime por disfrutar.
Generalizando, con coches de calle, suele ser más divertido conducir un trasera aunque sea de potencia modesta como han apuntado, y más fácil ir rápido con un 4wd.
Luego tienes otras verdades contextualizando.

 

Ahí está, Youtube, aceleraciones en pistas de despegue y coches destinados a garajes.

 

un F1 tiene del orden de 5000kg de downforce, lo que es varias veces su peso. Partiendo de ahí, toda comparación es absurda con nuestros turismos mojoneros.

 

Matizable, lógicamente, y de es sabes tú bastante mas que yo.

 

Como que a 300, sólo levantando el gas, frena lo mismo que un deportivo de calle de alto rendimiento, frenando con carbicerámico. Por eso te digo que el gazpacho es considerable

 

Para poner también un poco en situación, en turismos actuales en carreras, los coches llevan controles de tracción (no tienen nada que ver con los de coches en serie, pero ahí están), simplemente porque el 80% de pilotos amateur que hay en estas categorías no tienen habilidad para gestionar eficazmente en carreras largas y con slicks hechos polvos, lluvia etc, las potencias que se manejan de 500-600cv.

Imaginaos ahora en carretera, con cambios de rasante, charcos, suciedad, cambios de asfalto repentinos en pleno apoyo y las potencias que manejamos ya y con neumáticos de calle medio gastaos encima...Ahí es donde un 911 turbo o un Performante le da una confianza y una eficacia real extras tanto al manitas de cerdo aficionado medio como al que pilota de verdad.

 

El personal habla de coches de mil caballos como de marcas de cerveza, es que de verdad que es increíble ¿Alguno sabe el miedo que da eso? Es como los que hablan de la guerra, desde el iphone.

 

Álvaro, hay usuarios, a los que conocen perfectamente en fábrica, que no tienen claro si prefieren atràs o 4, dependiendo de dónde corran ...a nivel usuario, en competición oficial ya sabemos cual es el re- gla- men-to

 

Claro está , pero hablando solo de pista en seco sabemos cual es el que tiene la balanza.
Entre un 911 turbo y un 911 propulsión a igual de condiciones y un piloto profesional quien tiene la baza en un circuito medianamente amplio es el propulsión .
Eso no quería decir que para el resto de mortales hagámos mejor tiempo y tengamos mayor seguridad con un total.

 

Es que no es fácil de responder la pregunta en los coches de los que hablas que están fuera de mi campo de experiencia personal, yo sólo le he hecho saltar los controles en carretera abierta a más de 140 a un 458. Por lo demás, estoy hablando desde el conocimiento teórico, lo que me cuentan algunos pilotos oficiales y sponsorizados y por coches mundanos de los que podemos ver en tandas. Sólo digo que el único 599 GTO que he coincidido en Monteblanco no paraba el pobre de hacer trompos y salirse, sin conseguir si quiera marcar un crono que superase a un E36 guarro con 3 cosas.

 

Escucha que no lo Haces , solo ves lo que quieres ver , he puesto ese ejemplo que es muy bueno para ver la diferencia en chasis y tracción que es a lo que íbamos caundo has dicho lo del ahorro cosa tremenda ..
y ese vídeo se hizo con ese propósito de ingeniería.
pero bueno ya te lo dije que opines como quieras ..

 

Por ejemplo, para Performante y SVJ, las configuraciones son mas efectivas en modo Corsa, para circuito que en modo sport, porque tienen un poco menso atrás en Corsa, precisamente buscando efectividad y no se puede decir que sean coches que no vayan bien en pista. En sport son mas divertidos porque derivan mas atrás.

 

Si y no al final se rigen por las mismas leyes físicas y entran en el mismo juego pero en otra liga .
Y está claro que la f1 busca la mayor eficacia , y por índole en su forma que es la pista Lisa y amplia entre comillas , aprovechándose de la carga y el peso la tracción trasera es imprescindible . Y todos lo hacen de una forma similar en esas formas de competición, por ejemplo lemans igual aunque el motor eléctrico lo llevan alante no sé en qué porcentaje y qué rango de rpm

 

Lógico. Ya con los 4 como te pases te vas al palco.

 

Muchacho, el ahorro además de en pesos, hasta 60 kilos entre tipos de tracciones, eso en competición es un mundo... también en costes, pues claro que sí. No todo es F1 con presupuestos ilimitados. Insisto, por eso se usa fundición en los discos en todas las categorías menos en F1 y Le Mans, por simple ahorro en costes abismal entre un recambio y otro...¿ no te entra o qué?
Te vuelvo a repetir que si el reglamento fuese libre ibas a ver cuantos y cuantas veces iban a correr con prolusión en vez de tracción integral, dependiendo del trazado y de los tiempos que se pudiesen conseguir con una y otra.
Por lo tanto, tu comentario de siempre es más eficaz la propulsión es INCORRECTO.
Ahora sigue mareando la perdiz.

 

A eso voy, que el tema del hilo es claro, porque yo no me he subido a un f1 en un circuito a un type ra para poder afirmar cual me gusta más!!!
Al final acabamos hablando de cómo afecta el covid 19 a la competición!!!