Insisto, la aceleración máxima del coche, en una determinada marcha, se producirá en el punto de par máximo! A partir de ahí, la aceleración se mantiene un poco si la cifra de par se mantiene, o disminuye por mucho que aumente la potencia! Lo que se ve en el gráfico ese es que el 328i conseguirá en cualquier marcha su máxima aceleración a unas 4200 rpms. Sin embargo entorno a 6 mil alcanza 200 cvs! Pues en el rango de los 200 cvs acelera menos que en las 4 mil rpms. De hecho a 3000 rpms da 120 cvs y en la misma marcha, tiene un valor de aceleración mayor a 3000 que a 6000 donde tiene 200 cvs. Pero reconozco que eso puede confundir a la gente. No digo que sea más conveniente por ejemplo cambiar de marcha más temprano con tal de aprovechar el par motor. Eso no tiene sentido, porque el par a la rueda se ve reducido en la proporcion inversa en la que aumenta el desarrollo en una relación mayor. Por lo tanto el coche acelerará más en una marcha más corta a 6 mil rpms en la zona de potencia máxima (desarrolla mucho más trabajo) que cambiando de marcha temprano para aprovechar el par. Saliendo de una curva en 3ra a 2500 rpms, prefiero tener debajo del pedal del acelerador la curva de par del 328i, que la del 325i. El 325i sin embargo alcanza su par máximo (y por tanto su aceleracion máxima) a 4 mil y la mantiene hasta 5500 rpms. A partir de ahí decae. Está claro que si la primera relación del 328i es muy larga, pues quizás el 325i resulte más enérgico en primera. Hace tiempo leí por ahí 2 frases que lo sintetizan muy bien. Para una determinada velocidad la máxima aceleración depende de la mayor cifra de potencia disponible. Para una determinada relación de cambio la máxima aceleración depende de la mayor cifra de par. No era exactamente así. La escuché en inglés y no la recuerdo pero decía eso de una forma más chula.
Estoy seguro que al 328i con la admisión del b25 y el arbol de admision del m54b30 se le rellena el bache que tiene al final del todo en la curva de par sin apenas sacrificar bajos... Ojala se pudiera superponer la curva de un 330i o un s52b32 americano en ese gráfico.
Vamos a no confundirnos ni confundir a la gente. Es cierto que en general (al menos en marchas cortas, en quinta ya es otro cantar pues las resistencias aerodinámicas empiezan a ser altísimas a par máximo) la aceleración máxima en cada marcha se logra al régimen de par máximo. Pero eso sólo es válido sin cambiar de marcha. Repito...SIN CAMBIAR DE MARCHA. Pero es que hay una caja de cambios. Ten por seguro que en primera a 6000 rpm un 328i acelera más que en segunda a 4000 rpm aunque en segunda vaya a par máximo. Por una sencilla razón... en primera a 6000 rpm hay más par en rueda que en segunda a 4000... cosa que refleja fielmente la potencia que es superior. Ese ese matiz que no se debe olvidar. Si vas a una velocidad determinada y quieres la máxima aceleración instantánea que puede dar un motor tienes que buscar la marcha que más se aproxime a potencia máxima en ese momento, al menos si buscas un pico puntual. Si buscas la que te lleva a par máximo puedes estar despreciando aceleración ¿Cómo sabes si es así o no? Fácil... mirando el régimen al que gira el motor en cada marcha a esa velocidad. La marcha que corresponda con más potencia máxima es la que te va a dar mayor empuje en ese momento, no la que corresponda con par máximo
Eso de "sin apenas sacrificar bajos" no lo tengo nada claro. Serían imbéciles redomados en BMW si así fuera.
Es exactamente eso lo que he dicho en el mensaje que has citado. Casi literal De todos modos, por eso digo; tú dices que en el gráfico de potencia es en el que uno se debe fijar. Bueno, pues yo digo que no del todo, que ambos son relevantes; pero el que más información da sobre el comportamiento es el de par. Puesto que de un simple vistazo sabes dónde va a moverse un motor más agusto, y dónde va a empujar más y mejor. Incluso se ve cuál de los 2 es más eficiente, de forma muy clara. El b25 consigue una cifra de par de 24 kgm mientras que el b28 casi 30 kgm. Un 12% más de cilindrada reporta un 25% más de par en un rango de revoluciones más amplio y más importante, mucho más utilizable. Eso es una mejora del rendimiento volumétrico que te cagas. No me extrañaría nada que un b28 consumiera menos que un b25. Y bueno, digo que el de par es el que más info da porque precisamente del de par puedes hallar el de potencia. Comparando ambos gráficos, se ve claramente que en toda la curva de par, el 28 está por encima del 25, por lo que por mucho que tengan casi la misma potencia, el 28i se lo va a f*llar pero vamos... como si nada, como el 25i al 20i (además, lo he sufrido jajajaja ). Sin embargo viendo sólo el de potencia no puedes ver dónde va a tener la máxima aceleración, ni tampoco una idea clara de cuál de los 2 (b25 y b28, no estoy hablando de comparar un civic Type R atmosférico y un e46 330d). Lo que tú quieres decir es que, en un determinado periodo de tiempo en el que ambos aceleren, por desarrollo, el que consiga aplicar mayor potencia al suelo durante ese periodo de tiempo, va a acelerar más. (el que mayor área tenga debajo de la curva de potencia respecto al tiempo, para el mismo periodo y empalmando marchas). Pues sí. Comprendo lo que dices en parte, porque me ocurrió al curiosear hace un tiempo 2 motores; un LS3 de GM y un Coyote 5.0 de Ford. Son 2 motores muy diferentes y similares a la vez: Viendo el gráfico de par solamente, es difícil hacerse una idea de cuál va a acelerar más. Al ver el de potencia uno sale de dudas; pero si sólo estuviera el de par, sería difícil. No sería de extrañar que un coyote 5.0 un poco más apretado que mantuviese la misma cifra de par de potencia máxima un poco más lejos, superase al LS3 tanto en potencia como en empuje o incluso reprís a pesar de tener menos par motor.
Tienes razón, serían imbéciles. Pero no me extrañaría que tuvieran algún tipo de limitación de potencia o restricción cuando sacaron el 28i... declarar 193 cvs cuando da más de 10 cv's más que el 25i... cuando da casi 10 cv's más de los que declaran... Parece como si lo hubieran "capado" adrede.
Al parecer sí que dicen que se pierden bastantes medios, los que han puesto la admisión del m50... incluso muchos han vuelto a la admisión del m52 después de poner la del m50... dicen que se pierde mucho el factor "kick in the ass"... xP Pues lo cierto es que ya no está tan claro que pusiera la admisión de mi m50 en un stroker... La curva de par del 28i para mi es perfecta tal cual está. Sólo echaría en falta quizás rellenar el tramo final.... Bueno ya se probará... antes de finales de verano me gustaría comprar un m52 de algún e36 o e39...
Que no, hombre, que no. Si la potencia es casi la misma la aceleración también. Si al mismo régimen un B28 tiene un 25% más de par que un B25... también tiene un 25% más de potencia. Con lo cual a efectos comparativos sirven igual una curva que otra... sólo que la de potencia da mucha más información porque conociendo la potencia a una velocidad de salida nos da igual el desarrollo o el régimen o la virgen santa. Si hay más CV hay más aceleración. Punto.
Sí, parece. Pero lo dudo. Antes que nada BMW tenía que competir con Audi y Mercedes y con PSA y si en 2.8 hubiera logrado 220 CV con una curva de potencia tan agradable como la del 2.8 y los mismos consumos -y emisiones- habría sido una limitación estúpida pues habría dejado a su competencia literalmente por los suelos. Si por tema de seguros en Alemania -que es el argumento habitual- había que topar en 142 Kw (193 CV) ya tenían el 23i por debajo que, teóricamente según los optimistas se podría dejar en casi 190 CV. Y el que no quisera pasar ese tramo tendría ya un motor de casi 200 CV. Pero vuelvo a lo de antes... si con colector de M50 un 23i tuviera 190 CV y los mismos bajos que de serie... el 2.8i sería una chorrada de motor. Cuando BMW sacó el 330i E46 no tuvo ningún reparo fiscal ni de seguros para ofrecer 231 CV. No sé por que lo iba a tener en 1995 con el 28i.
Claro. Y sí, en la curva de potencia puedes ver que ambos dan la misma potencia, pero no te dice de forma tan clara cómo se va a comportar uno y cómo se va a comportar el otro... Aunque a 3 mil rpms el 28i de un 25% de potencia más que un 25i, si lo observas en la curva de potencia, no parece ni tan evidente, ni tan relevante. Habría que ver un 23i al lado de un 25i a ver qué pasa... si la potencia media aplicada al suelo durante un periodo de tiempo (en el que puedas empalmar unas cuantas marchas) es igual o parecida en ambos modelos, no sería de extrañar que un 23i acelerase similar a un 25i... a pesar de tener menos potencia máxima... Es como decir, imagina que bueno el 25i tiene 190 cvs pero es que los mantiene sólo en un margen de 1000 rpms... y sin embargo el 23i tiene 170 cvs pero las mantiene en un margen de 2000 rpm. Con las mismas relaciones, no sería de extrañar que el que mayor margen de utilización tiene, acelere mejor... a menos que la caja de velocidades tenga un escalonamiento tal que permita aprovechar la franja de 1000 rpms de la que dispone el de 190 cvs... En fin, yo lo tengo claro; tú también... todos felices Seguramente los de BMW ya pensaron después de desarrollar los m50, en todo lo que aquí hablamos, cuando desarrollaban los m52...
Cuando yo hablo de potencia hablo de potencia instantánea, no de potencia máxima. Para comparar la aceleración teórica en un rango de velocidades hay que ver qué potencias instantáneas desarrolla cada opción mecánica (conjunto motor-cambio) en dicho rango. El que despliegue mayor potencia en ese momento será el más rápido. El que despliegue mayor par... no necesariamente. Y olvídate del par, hombre, que ese sólo sirve para tener que hacer más pesados los embragues y las cajas de cambio Si alguien tiene dudas que compare las prestaciones de un 328i con las de un 325tds que tienen el mismo par máximo Y no lo digo por ti sino por el que esté menos ducho y pueda interpretarte mal
