Hola buenas, llevo un tiempo con problemas en mi tds. Me e estado informando para hacerle ek swap y me han dicho que ka caja y ek embrage de e34 le valen (nose si es verdad) lo unico que tengo mucha duda es el cableado, me han dicho que cerca de la caja de fusibles hay un conector o algo asi y tengo que mirar de que tipo son los dos motores para saber si hay que adaptar o algo asi, alguien a echo este swap? Me podriais dar mas inf? Gracias!!
Pregunta en foros rusos... allí hay muchos swaps de esos... El que molaría meter es el m57tu de 231 cvs. O el de 204 cvs. Yo en breves me quiero comprar un tds a full, y dejar el 25i de coche de domingo. Y el tds, aunque de serie ya va bien, si pudiera meterle el m57, aunque fuera el de primera generación, sería fantástico. Los primeros e39, los de 184 cvs, tienen puerto para OBD1... apuesto a que ese es relativamente fácil de hacer funcionar con el cableado de e39... Ese motor puede llegar a los 300 cvs relativamente fácil... ...el 750d actual, con 3 litros de cilindrada da 400 cvs...
¿¿¿Los TDS problemas??? El único problema que tienen es la cadena y la bomba de agua, si no se te jode eso no aparecen los otros problemas. El Swap es mucho dinero, no llevan las mismas cajas y la electrónica la necesitas entera. Un TDS siempre va a gastar menos al poder ir con aceite de girasol, no lo veo yo. Meter un m57 te va a salir tan caro que mejor busca un 530d e39, salvo que seas un amante de los e34 y quieras derrochar.
Puestos a gastar dinero,metele el del 535d,el de 272cv,le adaptas la caja manual y luego trabas un poco el motor,le sacaras 300cv tranquilamente.
El 184cv lleva edc15 y es más simple montarlo , he montado 2 en e36. Al ser e34 tendrás problemas con el carter Nose si es compatible con el de tds , necesitas motor completo con su electrónica y línea de escape a poder ser. Tú caja de cambios te sirve pero embrague y volante lo ideal del 30d ya que el tuyo no aguanta el par que produce ese motor, o pasar a caja de 6v de un 204cv.
Pues que tan facilmente no es... Ya que solo repro son 225/230... Con los inyectores full abiertos....y el turbo no da pa mas. Así que 300 no los veo tan fácilmente como indicas.
El de carthrottle ha puesto su 330d de 204 cvs en 300 cvs... el turbo es el mismo pero le han modificado algo... tanto la turbina como el rodete son de mayor diámetro pero el housing es el mismo. Está documentado lo que ha hecho. No me suena que haya cambiado inyectores... me extraña que hayan inyectores aftermarket para ese proposito...
Pero ya no es el de 184cv.... Ni es el mismo turbo.... Por lo tanto..... No es tan facilmente como indicas.
Hombre no quiero decir que con un destornillador y girando un tornillo voila! Hay que meter pasta, pero no dejan de ser piezas "de quita y pon" y una repro. Más fácil que sacarle 300 cvs a un m50, fijo.
Pero el 184cv cambia casi todo al 204cv , hasta la cilindrada es diferente, aparte de precamaras y cámaras de combustión que también cambia, diferente electrónica , doferente presuones de inyección , son casi dos motores diferentes, ahí que invertir mucho dinero para llegar a 300cv cuando en un 204 una simple repro apretada llegas.
No es una precamara como tal como los indirectas , a la salida de válvula de admsion llevan como un relieve para canalizar la mezcla que cambia entre los dos, en el fondo son parecidos pero a la vez diferentes .
Si no recuerdo mal los 2.9 l eran los 184 y 192, bloque fundición y culata multivalvulas, turbo gt2556 y 1300 bares de inyección, rc más alta, unos 18:1, después la cosa del turbo bajó a un gt2256 del N57, inyectores magneticos y tal. Todos los M57 son culata multiválvula, sin palomillas. Pistones de acero. Los N57 3000 cc son bloque aluminio, más bares de comon rail, diría que pistones de alumino, y en las versiones de 218cv y superiores turbo variable electrónico y vuelta a los garret gt 25 En cada evolución, a parte de bajar relación de compresión para subir presión de turbo, se ha subido la presión de inyección y los agujeros de los inyectores. También se pasó el corte de inyección de los 4800 rpms de los m57 a los 5400 rpm de alguna unidad de n57, pero esto es un tema de software. Hoy vuelven los pistones de acero en el mundo de la automoción. Los 2.9 litros a priori es más fácil darle cv ya que tiene un turbo con mejor salida de gases que la versión de 204 cv, ambos turbos van sobrados para las potencias que sacan. No se cómo van de refrigeración interna, pero si que recuerdo que el par motor los 2.9l los fulminaban en banco de potencia, de forma que no subieron el par de forma efectiva hasta las versiones de 231cv donde si hubo un salto hacia delante con el par. Personalmente, creo que el M57 tubo una muerte prematura por que los e60 pesaban dos coj*nes y medio, y necesitaban bajar peso, y un bloque de aluminio más caro, ayudaba con ese peso.
Los m57 también existieron con bloque de aluminio. El último con bloque de fundición creo que fue el 231 cvs en el e60. El de 280 cvs creo que ya era de alu. El m57d30tu2... lo estuve leyendo en la wiki. Seguro que el 2.9 tambien es una buena base para hacer el animalote.
Pues el 2.9 es el más difícil de sacarle cavallos por tema de inyección, el 3.0 204 lleva gt2260 y solo repro se puede plantar en 300cv mientras el 2.9 solo repro sobre 250cv.
Yo ya firmaba con 230 cvs o asi jejeje Tengo fichado un tds que es... pfff ojalá... a ver si en navidades me vuelvo loco y tiro la casa por la ventana Por tema de inyección te refieres a los inyectores? O a que la bomba no alcanza a levantar esa presión? O es sólo turbo? La electrónica es muy diferente del 2.9 al 3.0? Lo cierto es que no me lo imagino tan jodido de adaptar... es decir, si se puede hacer en un gasolina, porqué no se puede hacer lo mismo en un diesel? Hay mazo de rusos por ahi haciendo movidas de estas...
La bomba de alta cp1 , el turbo , inyectores y la electrónica es la limitación del 184cv, el problema es que cuesta más en sentido de dinero y modificaciones , yo he visto con mis ojos un 184 e46 subido a 405cv pero gastando el doble de inversión q sobre la base del 204 para conseguir esa potencia.
el turbo no es limitante, la inyección por bares y por agujeros no lo dudo. Los gasolina los dopas con un inyector externo cuando hay presión de turbo y ya está, en diesel no puedes dopar externamente por picado de biela en la admisión. Por contra no necesitas válvula de descarga ni turbo con los agujeritos en la admisión. En la época del 184 cv, se podían hacer 3 inyecciones (1 pre, una principal, y la final de reducción de gases), y en los 204 estaban en 5 o 6 inyecciones.(1 o 2 pre, 2 principales y 1 o 2 post) la última nunca utilizada al igual que la primera.
Cierto si, son los ultimos, a 2000 bar. Si que estaban limitados a 3 inyecciones ciclo y unos 5 agujeros, y evolucionaron hasta 6 inyecciones ciclo sin usar 2 y más agujeros. He borrado esto ultimo para no causar confusiones, disculpad. Una rc baja, hace que entre más aire en el motor al sobrealimentar (que ahora lo puedo hacer a mayor presión), y más aire, más combustible quemo. Doble de pasta para conseguir los 400 cv mucha diferencia me parece, a menos que la cantidad a invertir sea relativamente poca y toque turbo nuevo en el 2.9. Cuesta mucho encontrar datos de presión de turbo en las revistas, la última vez que encontré 1 dato estaban en 2.25 bar de soplado en diesel (los tds van a0.9 bar con rc de 22:1 que son rceq de 41.2, y los que van a rc 16.5:1 y soplado 2.25 tienen una rceq de 53) de ahí los pares máximos
250 llegan , solo ahí q cambiar la presión de la bomba de alta y cambiando el sensor de presión se puede apretar un poco más pero con bastante humo .
