Taunus tumbando
- Iniciador del tema Sechs
- Fecha de inicio
Menudo carro que era en su día.
Me traduces? Que no entiendo fuera del cantabru
Me traduces? Que no entiendo fuera del cantabru
Era curioso el tema de los espejos, si os fijáis en las fotos sólo tiene el exterior izquierdo y el espejo interior.
Me acuerdo de cuando se empezó a poner de moda los dos exteriores el derecho era más pequeño que el izquierdo
Me acuerdo de cuando se empezó a poner de moda los dos exteriores el derecho era más pequeño que el izquierdo
Que joven eres...
Mis tíos, emigrantes en Francia, venían los veranos con su flamante taunus. Por aquel entonces, no se veía ninguno.
En España se vendieron relativamente bien, incluso los de 6 cilindros. Era un competidor del 323i de BMW.
Me está empezando a salir el vello "público"
El capri, grrrrrrr
Nunca he visto un coupé
vfr800
Forista Legendario
Aquí creo que no se vendió. Tampoco la versión Fastback.
vfr800
Forista Legendario
Quizá de forma apriorística ya antes de la presentación de los Taunus por tierras levantinas, habíamos decidido que la versión 2.0-GL con cambio manual y equipo S de suspensión, era la variante de mayor interés comercial para el público español. La primera toma de contacto, forzosamente corta y condicionada por el terreno (casi todo autopista), no nos hizo variar de opinión, sino más bien confirmarla. Y ahora, a la vista de los resultados conseguidos en el Banco de Pruebas del Taunus 2.0-GLS, ya podemos dar por prácticamente sentado que “éste es el Taunus”.
Tampoco hacía falta ser un lince para llegar a la conclusión previa; entre los propios datos oficiales y nuestras experiencias previas con un Taunus 2.3 V-6 de cambio manual, un automático con este motor 2 litros de 4 cilindros, y el mismo motor montado en un Escort, en versión RS, se puede formar una especie de “puzzle” del que sale el 2.0 GLS como la elección más lógica, razonable y equilibrada. Naturalmente, son perfectamente respetables otros posibles enfoques, de manera que antes de insistir en lo supuestamente acertado de nuestra elección, vamos a entrar en el comentario de lo observado en la prueba, para que nuestros lectores puedan también opinar por su cuenta, si es que nos conceden el favor de dar por buenas nuestras opiniones sobre los distintos aspectos parciales que iremos comentando.
EL EQUIPO “S”, MUY RECOMENDABLE
Empezando por el tradicional estudio referente a la seguridad, lo primero que nos encontramos es con la presencia de un eje rígido posterior de cuya robustez no dudamos, pero menos aún de su presencia física, puesto que la menor desigualdad del terreno es suficiente para que manifieste su presencia de modo inequívoco.
El coche probado, a pesar de su equipamiento bastante completo, no era pesado. No más de 1.050 kilos con todos los plenos, y teniendo en cuenta el tamaño, está pero que muy bien. Por otra parte, tampoco teníamos a bordo ninguna de las opciones que hacen aumentar realmente el peso: motor V-6, transmisión automática, servodirección ni techo deslizante. Todas estas opciones, y en particular las tres primeras, recargan su peso básicamente sobre el tren delantero. Pues aun así, dicho tren ya carga con más del 55 por 100 del peso total.
Recíprocamente, el tren posterior se queda con menos del 45 por 100, y menos aún a medida que el depósito se vacía. Una parte no despreciable de este peso corresponde al propio eje, los frenos y las ruedas. El resultado final es que tenemos un coche relativamente ligero en cuanto a peso total, particularmente cargado sobre el morro en cuanto a reparto de pesos, y con un eje posterior rígido especialmente robusto y pesado. No todo acaba ahí: el guiaje de dicho eje encomienda el posicionamiento lateral a la acción exclusiva de dos bieletas oblicuas, que también controlan el par motriz y el frenado. Para evitar que las reacciones del eje se transmitan con deamsiada brutalidad a la carrocería, tanto estas bieletas como los brazos de empuje van montados sobre silent-blocs que, sin duda, son de generosas dimensiones. Gracias a ello se “amortiguan”, en lo posible, los efectos de los rebotes por lo que al confort se refiere; pero simultaneamente, el guiaje se resiente por la falta de precisión, ya que admite desplazamientos laterales del eje respecto a la carrocería de apreciable amplitud.
Con un eje pesado, aplicado al suelo por un peso suspendido de relativa poca importancia, no hay solución total: o se toma la de un Escort de rallye (casquillos de teflón, guiaje correcto y transmisión hasta de la pisada sobre un hueso de aceituna), o la adoptada en el Taunus, la cual no deja de ser un compromiso, ya que ni el guiaje es bueno, ni por ello dejan de transmitirse -aunque amortiguadas- las desigualdades del terreno. En resumidas cuentas, el eje posterior manifiesta su omnipresencia en cualquier circunstancia que no sea asfalto de primerísima calidad.
Afortunadamente, esta molesta circunstancia se ve en parte compensada por la presencia de una amortiguación excelente, con tubos Blistein correspondientes al equipo “S” opcional de suspensión, que también incluye muelles y estabilizadoras ligeramente endurecidos, amén de neumáticos de sección 185/70. Gracias a todo ello, y al equipamiento casi excesivo en cuanto a goma y llantas (de aleación y 5,5” de anchura), el Taunus con equipo “S” vira muy plano, y con un límite de adherencia francamente alto, debido mucho más a las ruedas que al buen funcionamiento de la suspensión, de cuyas virtudes geométricas tenemos serias dudas (el tren delantero no acabamos de imaginarnos como pisa en curva, pero sospechamos que de forma un poco rara). No obstante, es casi seguro que el comportamiento del eje posterior les quitará a los propietarios del Taunus cualquier veleidad de conducción deportiva incluso sobre buen pavimento, por lo que este comportamiento no del todo ortodoxo de la suspensión quedará relegado a zonas donde sólo muy pocos usuarios entrarán.
Esquematicamente, puede decirse que el comportamiento del Taunus tiene tres escalones; el primero y apreciable a las primeras de cambio, es el peso y escaso guiaje del eje posterior; el segundo, la excelente amortiguación y el generoso equipamiento en ruedas (equipo “S”), que enmascara a los otros dos; y para quienes se atrevan a seguir más a fondo, que será una minoría, un tren delantero de actuación un tanto dudosa.
Todo esto es con el equipo S, de manera que obvio es suponer lo que ocurrirá sin el mismo. Suspensión y amortiguación más blandas, y menos neumático, pueden plantear problemas en cuanto la conducción deje de ser turística, lo cual puede ocurrir no ya por voluntad del conductor, sino por cualquier imprevisto que obligue a una maniobra brusca. Buena parte de los componentes del equipo S se pueden conseguir aparte, como opciones aisladas, pero no en el caso de los amortiguadores, los elementos reforzados de la suspensión y los neumáticos. Y la verdad es que bien vale la pena cargar con el conjunto sólo por obtener estos, aunque el resto no sea de despreciar, ni mucho menos. De todos modos, este consejo es ocioso, ya que en la práctica parece que la casi totalidad de los Taunus 2.0 que se importen serán con el equipo S ya incorporado.
FOGOSOS, ABSTENERSE
Esta relativa inadecuación del Taunus a la conducción rápida va perfectamente en paralelo con unos frenos que, todavía no nos explicamos por qué, manifiestan notorias dificultades para detener el coche, tanto en seco en una frenada de emergencia, como en ocasiones repetidas y seguidas, sin perder buena parte de su eficacia. El dimensionamiento tanto de discos como de tambores y servo es más que generoso; así que no nos queda más remedio que sospechar del tipo de material de fricción empleado, máxime cuando la ventilación ofrecida por las llantas es suficiente, con numerosos orificios y diseño de turbina.
La dirección, en sí misma y desconectada del problema del tren delantero, está muy bien. Es francamente rápida y precisa en cuanto a su mecanismo, como buena cremallera. Incluso a coche parado, y a pesar de la amplia sección de neumático empleado, no es dura de accionar; y desde luego, una vez en marcha, ninguna falta hace un mecanismo de asistencia. Otra cosa es, probablemente, con un Taunus equipado con el motor 2.3.
La impresión que da el conjunto de dirección y tren delantero es que se trabaja con un ángulo muy corto de avance de pivote, para darle el máximo de ligereza, pero con el inconveniente de que se queda un tanto errática, especialmente en frenada, cuando el “hocicamiento” del coche hace disminuir aún más dicho ángulo. Es una sensación que ya habíamos encontrado en el Granada.
Así pues, y unas cosas con otras, el Taunus, aun con equipo S, no es precisamente un coche adecuado para los amantes de la conducción deportiva. Por el contrario, por la suavidad de su comportamiento en cuanto a dirección (el confort ya es objeto de otro apartado), puede dar plena satisfacción a los usuarios que se conformen con una conducción más tranquila, basada mucho más en la explotación del motor que en la de estabilidad y frenos.
CONDUCCIÓN AGRADABLE
Pasando al puro hecho de conducir el coche, el Taunus es francamente agradable, y lo sería mucho más de no ser por la habitual costumbre alemana de poner el volante metido en el estómago del conductor, o los pedales para alcanzarlos con zancos, si se prefiere. Por lo demás, los mandos son suaves y ni más ni menos razonables que cualesquiera otros, si se exceptúa el innecesariamente complicado sistema Ford de mando de luces.
El asiento, muy en la tendencia alemana también, es bastante duro, pero anatómico y con razonable apoyo lateral; es el tipo de asiento que resulta tanto más cómodo cuanto más largo es el recorrido, porque sujeta muy bien el cuerpo, aunque sea poco mullido. El pie izquierdo tiene un buen punto de apoyo, pero el pedalier no es muy propicio a la maniobra de punta-tacón, por no decir que no lo es en absoluto; pero ya hemos quedado que el Taunus no es coche para virtuosismos velocísticos, de manera que, en este caso, consideramos este defecto mucho menos criticable que en otras ocasiones.
Merece especial mención el equipamiento del coche en cuanto a visibilidad, luces y elementos auxiliares de ambos apartados. La visibilidad natural es muy buena; se domina a la perfección en casi todos los ángulos, y el clásico ángulo muerto hacia atrás a la derecha no es muy acusado. Se dispone de tres amplios espejos retrovisores (regulable interiormente el de la puerta izquierda, al revés de lo que sería más lógico), y en cuanto a faros, el coche va más que bien servido, puesto que a los amplios proyectores H-4 rectangulares de serie vienen a unirse dos “largo alcance” halógenos más, que si bien ayudan a que en largas la iluminación sea magnífica, gustosos los cambiariamos por unos antinieblas, ya que la luz larga de los faros principales es más que sobrada por sí sola. Nuestro coche de pruebas disponía de la interesante opción de lavafaros de alta presión, que no podemos sino recomendar encarecidamente a los eventuales compradores, por su eficacia y la seguridad que aporta.
El equipamiento se completa con elementos ya típicos como los cristales tintados, luneta térmica y luz de retroceso; otros ya no tan típicos como intermitentes de emergencia y antiniebla posterior, y un parabrisas laminado que en el extranjero es de lo más corriente, pero que en España es de lo más exótico, ya que nuestros fabricantes no consideran oportuno incorporarlo, al menos en los modelos fabricados aquí.
UN MOTOR DE SOMBRERAZO
Así como en el apartado de suspensión hemos puesto algunos serios reparos a diversos aspectos, con la misma claridad hemos de manifestar nuestra más incondicional admiración por el funcionamiento de los elementos mecánicos, ya sea el motor o la cadena completa de elementos que componen la transmisión, hasta llegar a las ruedas posteriores.
El motor, pura y simplemente, es sensacional. Su diseño no es ni moderno ni antiguo; vaya el monoárbol en cabeza mandado por correa a cambio de la culata en hierro fundido. Pero es el funcionamiento lo que cuenta, y este 4 cilindros de origen Pinto, de medidas claramente supercuadradas, funciona de maravilla. No sólo arranca siempre a la primera, tanto en frio como en caliente, sino que no consume nada ni de agua ni de aceite; pero lo importante es como desarrolla su potencia.
A este respecto, forzoso es llamar la atención sobre el hecho de que la transmisión es sólo de 4 marchas, y que la directa tiene un desarrollo que en otro caso calificaríamos de pavaroso, para un motor de 2 litros, puesto que está por encima de los 31,4 km/h. Es el desarrollo más largo que nunca haya llevado un coche de esta cilindrada de los comercializados de forma masiva en España; es incluso más largo que en el antiguo CX de 4 marchas. Que el coche ande simplemente con este desarrollo ya sería un mérito; que lo haga como lo hace, es para descubrirse ante el motor.
Porque si bien la recuperación en directa es algo peor que en el caso del Talbot 180 o del Peugeot 504 (¿podría esperarse otra cosa?), lo cierto es que mejora en aceleración pura a estos dos coches y al 131-1.600, y no cede más que ante el 132-2.000 y, naturalmente, el nuevo CLX 2000. No está nada mal con sólo 4 marchas y semejante desarrollo. Por si fuera poco, su velocidad punta es equivalente a la de cualquiera de ellos, y además, con un crucero más desahogado que ninguno, dado su desarrollo (superior al de la 5ª de los Seat).
La prueba de recuperación desde 40 km/h es muy dura, especialmente con desarrollos tan largos; pero a velocidades más razonables de carretera, el motor 2 litros del Taunus demuestra que los desarrollos largos se pueden llevar con dignidad cuando hay caballos de verdad que tiren de ellos.
Prestaciones
Repris
400 metros, en 4ª, a 40 km/h
20” 3/10
1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h
37” 4/10
Aceleración
400 metros, con salida parada
18” 1/10
1.000 metros, con salida parada
33” 5/10
Velocidad máxima
Km/h (a 5.290 rpm)
166,28
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
Otra característica notable de este motor es su enorme margen de seguridad entre el rágimen de potencia máxima y el máximo autorizado, que con su distribución y corta carrera se cifra en 6.500 rpm. La verdad es que, para andar todo lo deprisa que se quiera en carretera, es más que sobrado con poner la aguja en 5.500 en las marchas intermedias; pero en caso de apuro se puede subir a 6.000 con la tranquilidad de que aún quedan 500, más lo que mienta el instrumento.
Cierto que, para nuestras carreteras, ningún mal habría en usar un puente un poco más corto; no sólo para mejorar un poco el nervio en directa, sino, casi más aún, para hacer lo mismo con la 3ª, que es tan larga casi como la 4ª de un R-5. A todo se acostumbra uno, pero el conductor medio tiene ya tomadas una serie de referencias respecto a la gama de velocidades y tipo de curvas o situaciones que “son de 3ª” o “son de 2ª”, lo cual en el Taunus no se cumple exactamente así, puesto que en caso de apuro se pueden superar los 100 y 140 reales, respectivamente, en las dos marchas intermedias.
CONSUMO AJUSTADO
Dado el peso y el cubicaje, no se puede esperar del Taunus que gaste menos de lo que gasta. Se pone casi en los 16 litros en ciudad, pero es capaz de conformarse con 7,5 en plan turístico. En cualquier caso, su resultado global es más favorable que el de los coches antes citados como comparación en cuanto a prestaciones, lo cual ya es toda una referencia.
Además tiene una cosa buena -al menos, a nosotros así nos lo parece- y es que gasta en relación muy directa a lo que se le exige, no como otros coches, que tienen un consumo muy insensible, casi igual se conduzca como se conduzca (dentro de ciertos límites, por supuesto). Con el Taunus, si usted quiere correr, y hacer una conducción brillante, con adelantamientos en 3ª, pues entonces el coche consume; si quiere ir en plan turístico, entonces resulta económico. No hay que tenerle miedo a la cilindrada de 2 litros más que si el pie va hasta abajo del recorrido del acelerador con frecuencia.
Consumos
Itinerario
Promedio
Consumo (l/100 km)
Ciudad
-
15,7
Carretera
Carretera
79,8
7,60
Carretera
80,2
7,91
Carretera
92,7
9,48
Carretera
102,5
9,19
CARROCERÍA: LA GRAN BAZA
Nos ha gustado la mecánica, porque del embrague sólo diremos que va suave, progresivo y perfecto, y que la caja de cambios es un placer utilizarla, por lo suave y preciso de su accionamiento y la total ausencia de toda sonoridad parásita. Pero somos conscientes de que el principal atractivo comercial del Taunus va a ser su carrocería.
Se trata de un coche bonito, e incluso llamativo; pero además está bien rematado, por dentro y por fuera, y muy en la línea del hábil “marketing” de Ford, ofrece aquellas cosas que le gustan a la mayoría de la clientela. El maletero no es demasiado amplio pero tampoco es criticable; el habitáculo no es demasiado amplio, para las cotas exteriores, pero no es alambicado.
A cambio, los asientos tienen excelente presencia, así como el salpicadero y la consola. Pero sobre todo y por encima de todo ¡no tiene ruidos! Y esto si que es algo atractivo para el usuario español, acostumbrado ya a viajar en jaulas de grillos. Y bien es cierto que, con ese eje rígido trasero, tendría motivos el Taunus para sonar por todas partes; pues ni un ruidito.
Unamos a esto un diámetro de giro reducido (tradicional en Ford), un sistema de climatización de buena eficacia y muy modulable en cuanto a reparto de temperaturas, el excelente nivel de acabado en los detalles y la ya citada ausencia de cualquier tipo de ruidos que no sean los sumamente discretos de motor, rodadura y aerodinámico, y tenemos un cuadro sumamente tentador para el usuario medio, que no busca prestaciones espectaculares, y sí un servicio seguro y sin complicaciones.
CONCLUSIÓN
Este Taunus 2.0-GLS, con las opciones incluidas de pintura metalizada, lavafaros, retrovisor derecho y almohadillas suplementarias en los reposacabezas, se pone en un precio “franco-frontera” prácticamente idéntico (salen 638.000 pesetas) al del Seat 131-CLX 2.000. Parece que ha sido buscado a propósito, porque la similitud entre las carrocerías, las cilindradas y el equipamiento de ambos coches, es evidente. El CLX lleva la ventaja en cuanto a prestación pura y aptitudes ruteras, mientras que el Taunus marca puntos en cuanto a consumo, detalles de equipo (lavafaros, parabrisas laminado, faros auxiliares) y nivel de terminación. Siendo coches aparentemente muy similares, tienen una clientela específica para cada uno de ellos.
¿Y el resto de los Taunus? Hace cuatro años probamos uno con motor V-6 (que entonces daba 108 en vez de 114 CV); en velocidad punta y aceleración andaba menos que este. En recuperación, y llevando un grupo de idéntico desarrollo, la diferencia de cilindrada cuenta, y mejoraba los tiempos. Respecto al consumo, lo mismo en ciudad, y nada menos que litro y medio más en carretera. La elección no es dudosa. Pero parece ser que Ford, sabiamente, ya ha elegido por cuenta del cliente, y la mayoría de los 2.3 que vengan serán con transmisión automática y en acabado Ghia. Por eso decíamos al principio que puede haber clientela y gustos para todo; pero nosotros particularmente, nos quedaríamos con este GLS propulsado por el magnífico motor de 2 litros; el compromiso entre consumo y prestación es dificilmente superable.
Características técnicas
Motor
Posición Delantero longitudinal vertical. Cuatro cilindros en línea.
Diámetro/carrera 90,8/76,95 mm.
Cilindrada 1.993 cc.
Relación de compresión 9,2:1.
Potencia máxima 101 CV a 5.200 rpm.
Par motor máximo 15,6 mkg a 4.000 rpm.
Material de la culata Fundición.
Material del bloque Fundición.
Cigüeñal Sobre cinco apoyos.
Distribución Arbol de levas en cabeza con válvulas en V a 15 grados. Mando por correa dentada de neopreno. Accionamiento por balancines.
Lubricación Bomba de engranajes.
Refrigeración Por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague viscoso.
Alimentación Bomba de gasolina mecánica. Carburador vertical Weber de doble cuerpo 32/36 DGAV con apertura mecánica escalonada.
Encendido Convencional por distribuidor y bobina.
Transmisión
Tracción Trasera.
Embrague Monodisco en seco de diafragma.
Cambio Cuatro marchas sincronizadas. 1ª: 3,65:1; 2ª: 1,97:1; 3ª: 1,37:1; 4ª: 1:1; marcha atrás: 3,66:1. Tipo de grupo: cónico hipoide, 3,455:1.
Bastidor
Suspensión delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora 20 mm.
Suspensión trasera Eje rígido con brazos de empuje. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora 18 mm.
Dirección De cremallera. Diámetro de giro: 10,6 m. Vueltas de volante tope a tope: 3,75. Arbol de dirección articulado. Diámetro externo del volante: 380 mm.
Frenos Circuito independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Delanteros de disco (248 mm de diámetro); traseros de tambor (229 mm de diámetro).
Ruedas Diámetro de la llanta: 13 pulgadas; garganta 5,5 pul. Neumáticos: Uniroyal 180, radiales, sin cámara 185/70SR-13.
Carrocería
Carrocería Monocasco autoportante tipo berlina. 4/5 plazas. 4 puertas.
Dimensiones Batalla: 2,58 m. Vías: 1,44/1,42 m (delante y detrás, respectivamente). Longitud: 4,39 m. Anchura: 1,71 m.Altura: 1,36 m.
Peso en vacio 1.020 kg.
Capacidades Depósito combustible: 54 litros. Aceite motor: 4 litros. Circuito refrigeración: 7,3 litros. Maletero: 335 litros.
Equipo eléctrico Tensión: 12 V. Faros halógenos rectangulares H4 Carello de 60/55 vatios y dos Carello largo alcance.
Tampoco hacía falta ser un lince para llegar a la conclusión previa; entre los propios datos oficiales y nuestras experiencias previas con un Taunus 2.3 V-6 de cambio manual, un automático con este motor 2 litros de 4 cilindros, y el mismo motor montado en un Escort, en versión RS, se puede formar una especie de “puzzle” del que sale el 2.0 GLS como la elección más lógica, razonable y equilibrada. Naturalmente, son perfectamente respetables otros posibles enfoques, de manera que antes de insistir en lo supuestamente acertado de nuestra elección, vamos a entrar en el comentario de lo observado en la prueba, para que nuestros lectores puedan también opinar por su cuenta, si es que nos conceden el favor de dar por buenas nuestras opiniones sobre los distintos aspectos parciales que iremos comentando.
EL EQUIPO “S”, MUY RECOMENDABLE
Empezando por el tradicional estudio referente a la seguridad, lo primero que nos encontramos es con la presencia de un eje rígido posterior de cuya robustez no dudamos, pero menos aún de su presencia física, puesto que la menor desigualdad del terreno es suficiente para que manifieste su presencia de modo inequívoco.
El coche probado, a pesar de su equipamiento bastante completo, no era pesado. No más de 1.050 kilos con todos los plenos, y teniendo en cuenta el tamaño, está pero que muy bien. Por otra parte, tampoco teníamos a bordo ninguna de las opciones que hacen aumentar realmente el peso: motor V-6, transmisión automática, servodirección ni techo deslizante. Todas estas opciones, y en particular las tres primeras, recargan su peso básicamente sobre el tren delantero. Pues aun así, dicho tren ya carga con más del 55 por 100 del peso total.
Recíprocamente, el tren posterior se queda con menos del 45 por 100, y menos aún a medida que el depósito se vacía. Una parte no despreciable de este peso corresponde al propio eje, los frenos y las ruedas. El resultado final es que tenemos un coche relativamente ligero en cuanto a peso total, particularmente cargado sobre el morro en cuanto a reparto de pesos, y con un eje posterior rígido especialmente robusto y pesado. No todo acaba ahí: el guiaje de dicho eje encomienda el posicionamiento lateral a la acción exclusiva de dos bieletas oblicuas, que también controlan el par motriz y el frenado. Para evitar que las reacciones del eje se transmitan con deamsiada brutalidad a la carrocería, tanto estas bieletas como los brazos de empuje van montados sobre silent-blocs que, sin duda, son de generosas dimensiones. Gracias a ello se “amortiguan”, en lo posible, los efectos de los rebotes por lo que al confort se refiere; pero simultaneamente, el guiaje se resiente por la falta de precisión, ya que admite desplazamientos laterales del eje respecto a la carrocería de apreciable amplitud.
Con un eje pesado, aplicado al suelo por un peso suspendido de relativa poca importancia, no hay solución total: o se toma la de un Escort de rallye (casquillos de teflón, guiaje correcto y transmisión hasta de la pisada sobre un hueso de aceituna), o la adoptada en el Taunus, la cual no deja de ser un compromiso, ya que ni el guiaje es bueno, ni por ello dejan de transmitirse -aunque amortiguadas- las desigualdades del terreno. En resumidas cuentas, el eje posterior manifiesta su omnipresencia en cualquier circunstancia que no sea asfalto de primerísima calidad.
Afortunadamente, esta molesta circunstancia se ve en parte compensada por la presencia de una amortiguación excelente, con tubos Blistein correspondientes al equipo “S” opcional de suspensión, que también incluye muelles y estabilizadoras ligeramente endurecidos, amén de neumáticos de sección 185/70. Gracias a todo ello, y al equipamiento casi excesivo en cuanto a goma y llantas (de aleación y 5,5” de anchura), el Taunus con equipo “S” vira muy plano, y con un límite de adherencia francamente alto, debido mucho más a las ruedas que al buen funcionamiento de la suspensión, de cuyas virtudes geométricas tenemos serias dudas (el tren delantero no acabamos de imaginarnos como pisa en curva, pero sospechamos que de forma un poco rara). No obstante, es casi seguro que el comportamiento del eje posterior les quitará a los propietarios del Taunus cualquier veleidad de conducción deportiva incluso sobre buen pavimento, por lo que este comportamiento no del todo ortodoxo de la suspensión quedará relegado a zonas donde sólo muy pocos usuarios entrarán.
Esquematicamente, puede decirse que el comportamiento del Taunus tiene tres escalones; el primero y apreciable a las primeras de cambio, es el peso y escaso guiaje del eje posterior; el segundo, la excelente amortiguación y el generoso equipamiento en ruedas (equipo “S”), que enmascara a los otros dos; y para quienes se atrevan a seguir más a fondo, que será una minoría, un tren delantero de actuación un tanto dudosa.
Todo esto es con el equipo S, de manera que obvio es suponer lo que ocurrirá sin el mismo. Suspensión y amortiguación más blandas, y menos neumático, pueden plantear problemas en cuanto la conducción deje de ser turística, lo cual puede ocurrir no ya por voluntad del conductor, sino por cualquier imprevisto que obligue a una maniobra brusca. Buena parte de los componentes del equipo S se pueden conseguir aparte, como opciones aisladas, pero no en el caso de los amortiguadores, los elementos reforzados de la suspensión y los neumáticos. Y la verdad es que bien vale la pena cargar con el conjunto sólo por obtener estos, aunque el resto no sea de despreciar, ni mucho menos. De todos modos, este consejo es ocioso, ya que en la práctica parece que la casi totalidad de los Taunus 2.0 que se importen serán con el equipo S ya incorporado.
FOGOSOS, ABSTENERSE
Esta relativa inadecuación del Taunus a la conducción rápida va perfectamente en paralelo con unos frenos que, todavía no nos explicamos por qué, manifiestan notorias dificultades para detener el coche, tanto en seco en una frenada de emergencia, como en ocasiones repetidas y seguidas, sin perder buena parte de su eficacia. El dimensionamiento tanto de discos como de tambores y servo es más que generoso; así que no nos queda más remedio que sospechar del tipo de material de fricción empleado, máxime cuando la ventilación ofrecida por las llantas es suficiente, con numerosos orificios y diseño de turbina.
La dirección, en sí misma y desconectada del problema del tren delantero, está muy bien. Es francamente rápida y precisa en cuanto a su mecanismo, como buena cremallera. Incluso a coche parado, y a pesar de la amplia sección de neumático empleado, no es dura de accionar; y desde luego, una vez en marcha, ninguna falta hace un mecanismo de asistencia. Otra cosa es, probablemente, con un Taunus equipado con el motor 2.3.
La impresión que da el conjunto de dirección y tren delantero es que se trabaja con un ángulo muy corto de avance de pivote, para darle el máximo de ligereza, pero con el inconveniente de que se queda un tanto errática, especialmente en frenada, cuando el “hocicamiento” del coche hace disminuir aún más dicho ángulo. Es una sensación que ya habíamos encontrado en el Granada.
Así pues, y unas cosas con otras, el Taunus, aun con equipo S, no es precisamente un coche adecuado para los amantes de la conducción deportiva. Por el contrario, por la suavidad de su comportamiento en cuanto a dirección (el confort ya es objeto de otro apartado), puede dar plena satisfacción a los usuarios que se conformen con una conducción más tranquila, basada mucho más en la explotación del motor que en la de estabilidad y frenos.
CONDUCCIÓN AGRADABLE
Pasando al puro hecho de conducir el coche, el Taunus es francamente agradable, y lo sería mucho más de no ser por la habitual costumbre alemana de poner el volante metido en el estómago del conductor, o los pedales para alcanzarlos con zancos, si se prefiere. Por lo demás, los mandos son suaves y ni más ni menos razonables que cualesquiera otros, si se exceptúa el innecesariamente complicado sistema Ford de mando de luces.
El asiento, muy en la tendencia alemana también, es bastante duro, pero anatómico y con razonable apoyo lateral; es el tipo de asiento que resulta tanto más cómodo cuanto más largo es el recorrido, porque sujeta muy bien el cuerpo, aunque sea poco mullido. El pie izquierdo tiene un buen punto de apoyo, pero el pedalier no es muy propicio a la maniobra de punta-tacón, por no decir que no lo es en absoluto; pero ya hemos quedado que el Taunus no es coche para virtuosismos velocísticos, de manera que, en este caso, consideramos este defecto mucho menos criticable que en otras ocasiones.
Merece especial mención el equipamiento del coche en cuanto a visibilidad, luces y elementos auxiliares de ambos apartados. La visibilidad natural es muy buena; se domina a la perfección en casi todos los ángulos, y el clásico ángulo muerto hacia atrás a la derecha no es muy acusado. Se dispone de tres amplios espejos retrovisores (regulable interiormente el de la puerta izquierda, al revés de lo que sería más lógico), y en cuanto a faros, el coche va más que bien servido, puesto que a los amplios proyectores H-4 rectangulares de serie vienen a unirse dos “largo alcance” halógenos más, que si bien ayudan a que en largas la iluminación sea magnífica, gustosos los cambiariamos por unos antinieblas, ya que la luz larga de los faros principales es más que sobrada por sí sola. Nuestro coche de pruebas disponía de la interesante opción de lavafaros de alta presión, que no podemos sino recomendar encarecidamente a los eventuales compradores, por su eficacia y la seguridad que aporta.
El equipamiento se completa con elementos ya típicos como los cristales tintados, luneta térmica y luz de retroceso; otros ya no tan típicos como intermitentes de emergencia y antiniebla posterior, y un parabrisas laminado que en el extranjero es de lo más corriente, pero que en España es de lo más exótico, ya que nuestros fabricantes no consideran oportuno incorporarlo, al menos en los modelos fabricados aquí.
UN MOTOR DE SOMBRERAZO
Así como en el apartado de suspensión hemos puesto algunos serios reparos a diversos aspectos, con la misma claridad hemos de manifestar nuestra más incondicional admiración por el funcionamiento de los elementos mecánicos, ya sea el motor o la cadena completa de elementos que componen la transmisión, hasta llegar a las ruedas posteriores.
El motor, pura y simplemente, es sensacional. Su diseño no es ni moderno ni antiguo; vaya el monoárbol en cabeza mandado por correa a cambio de la culata en hierro fundido. Pero es el funcionamiento lo que cuenta, y este 4 cilindros de origen Pinto, de medidas claramente supercuadradas, funciona de maravilla. No sólo arranca siempre a la primera, tanto en frio como en caliente, sino que no consume nada ni de agua ni de aceite; pero lo importante es como desarrolla su potencia.
A este respecto, forzoso es llamar la atención sobre el hecho de que la transmisión es sólo de 4 marchas, y que la directa tiene un desarrollo que en otro caso calificaríamos de pavaroso, para un motor de 2 litros, puesto que está por encima de los 31,4 km/h. Es el desarrollo más largo que nunca haya llevado un coche de esta cilindrada de los comercializados de forma masiva en España; es incluso más largo que en el antiguo CX de 4 marchas. Que el coche ande simplemente con este desarrollo ya sería un mérito; que lo haga como lo hace, es para descubrirse ante el motor.
Porque si bien la recuperación en directa es algo peor que en el caso del Talbot 180 o del Peugeot 504 (¿podría esperarse otra cosa?), lo cierto es que mejora en aceleración pura a estos dos coches y al 131-1.600, y no cede más que ante el 132-2.000 y, naturalmente, el nuevo CLX 2000. No está nada mal con sólo 4 marchas y semejante desarrollo. Por si fuera poco, su velocidad punta es equivalente a la de cualquiera de ellos, y además, con un crucero más desahogado que ninguno, dado su desarrollo (superior al de la 5ª de los Seat).
La prueba de recuperación desde 40 km/h es muy dura, especialmente con desarrollos tan largos; pero a velocidades más razonables de carretera, el motor 2 litros del Taunus demuestra que los desarrollos largos se pueden llevar con dignidad cuando hay caballos de verdad que tiren de ellos.
Prestaciones
Repris
400 metros, en 4ª, a 40 km/h
20” 3/10
1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h
37” 4/10
Aceleración
400 metros, con salida parada
18” 1/10
1.000 metros, con salida parada
33” 5/10
Velocidad máxima
Km/h (a 5.290 rpm)
166,28
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
Otra característica notable de este motor es su enorme margen de seguridad entre el rágimen de potencia máxima y el máximo autorizado, que con su distribución y corta carrera se cifra en 6.500 rpm. La verdad es que, para andar todo lo deprisa que se quiera en carretera, es más que sobrado con poner la aguja en 5.500 en las marchas intermedias; pero en caso de apuro se puede subir a 6.000 con la tranquilidad de que aún quedan 500, más lo que mienta el instrumento.
Cierto que, para nuestras carreteras, ningún mal habría en usar un puente un poco más corto; no sólo para mejorar un poco el nervio en directa, sino, casi más aún, para hacer lo mismo con la 3ª, que es tan larga casi como la 4ª de un R-5. A todo se acostumbra uno, pero el conductor medio tiene ya tomadas una serie de referencias respecto a la gama de velocidades y tipo de curvas o situaciones que “son de 3ª” o “son de 2ª”, lo cual en el Taunus no se cumple exactamente así, puesto que en caso de apuro se pueden superar los 100 y 140 reales, respectivamente, en las dos marchas intermedias.
CONSUMO AJUSTADO
Dado el peso y el cubicaje, no se puede esperar del Taunus que gaste menos de lo que gasta. Se pone casi en los 16 litros en ciudad, pero es capaz de conformarse con 7,5 en plan turístico. En cualquier caso, su resultado global es más favorable que el de los coches antes citados como comparación en cuanto a prestaciones, lo cual ya es toda una referencia.
Además tiene una cosa buena -al menos, a nosotros así nos lo parece- y es que gasta en relación muy directa a lo que se le exige, no como otros coches, que tienen un consumo muy insensible, casi igual se conduzca como se conduzca (dentro de ciertos límites, por supuesto). Con el Taunus, si usted quiere correr, y hacer una conducción brillante, con adelantamientos en 3ª, pues entonces el coche consume; si quiere ir en plan turístico, entonces resulta económico. No hay que tenerle miedo a la cilindrada de 2 litros más que si el pie va hasta abajo del recorrido del acelerador con frecuencia.
Consumos
Itinerario
Promedio
Consumo (l/100 km)
Ciudad
-
15,7
Carretera
Carretera
79,8
7,60
Carretera
80,2
7,91
Carretera
92,7
9,48
Carretera
102,5
9,19
CARROCERÍA: LA GRAN BAZA
Nos ha gustado la mecánica, porque del embrague sólo diremos que va suave, progresivo y perfecto, y que la caja de cambios es un placer utilizarla, por lo suave y preciso de su accionamiento y la total ausencia de toda sonoridad parásita. Pero somos conscientes de que el principal atractivo comercial del Taunus va a ser su carrocería.
Se trata de un coche bonito, e incluso llamativo; pero además está bien rematado, por dentro y por fuera, y muy en la línea del hábil “marketing” de Ford, ofrece aquellas cosas que le gustan a la mayoría de la clientela. El maletero no es demasiado amplio pero tampoco es criticable; el habitáculo no es demasiado amplio, para las cotas exteriores, pero no es alambicado.
A cambio, los asientos tienen excelente presencia, así como el salpicadero y la consola. Pero sobre todo y por encima de todo ¡no tiene ruidos! Y esto si que es algo atractivo para el usuario español, acostumbrado ya a viajar en jaulas de grillos. Y bien es cierto que, con ese eje rígido trasero, tendría motivos el Taunus para sonar por todas partes; pues ni un ruidito.
Unamos a esto un diámetro de giro reducido (tradicional en Ford), un sistema de climatización de buena eficacia y muy modulable en cuanto a reparto de temperaturas, el excelente nivel de acabado en los detalles y la ya citada ausencia de cualquier tipo de ruidos que no sean los sumamente discretos de motor, rodadura y aerodinámico, y tenemos un cuadro sumamente tentador para el usuario medio, que no busca prestaciones espectaculares, y sí un servicio seguro y sin complicaciones.
CONCLUSIÓN
Este Taunus 2.0-GLS, con las opciones incluidas de pintura metalizada, lavafaros, retrovisor derecho y almohadillas suplementarias en los reposacabezas, se pone en un precio “franco-frontera” prácticamente idéntico (salen 638.000 pesetas) al del Seat 131-CLX 2.000. Parece que ha sido buscado a propósito, porque la similitud entre las carrocerías, las cilindradas y el equipamiento de ambos coches, es evidente. El CLX lleva la ventaja en cuanto a prestación pura y aptitudes ruteras, mientras que el Taunus marca puntos en cuanto a consumo, detalles de equipo (lavafaros, parabrisas laminado, faros auxiliares) y nivel de terminación. Siendo coches aparentemente muy similares, tienen una clientela específica para cada uno de ellos.
¿Y el resto de los Taunus? Hace cuatro años probamos uno con motor V-6 (que entonces daba 108 en vez de 114 CV); en velocidad punta y aceleración andaba menos que este. En recuperación, y llevando un grupo de idéntico desarrollo, la diferencia de cilindrada cuenta, y mejoraba los tiempos. Respecto al consumo, lo mismo en ciudad, y nada menos que litro y medio más en carretera. La elección no es dudosa. Pero parece ser que Ford, sabiamente, ya ha elegido por cuenta del cliente, y la mayoría de los 2.3 que vengan serán con transmisión automática y en acabado Ghia. Por eso decíamos al principio que puede haber clientela y gustos para todo; pero nosotros particularmente, nos quedaríamos con este GLS propulsado por el magnífico motor de 2 litros; el compromiso entre consumo y prestación es dificilmente superable.
Características técnicas
Motor
Posición Delantero longitudinal vertical. Cuatro cilindros en línea.
Diámetro/carrera 90,8/76,95 mm.
Cilindrada 1.993 cc.
Relación de compresión 9,2:1.
Potencia máxima 101 CV a 5.200 rpm.
Par motor máximo 15,6 mkg a 4.000 rpm.
Material de la culata Fundición.
Material del bloque Fundición.
Cigüeñal Sobre cinco apoyos.
Distribución Arbol de levas en cabeza con válvulas en V a 15 grados. Mando por correa dentada de neopreno. Accionamiento por balancines.
Lubricación Bomba de engranajes.
Refrigeración Por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague viscoso.
Alimentación Bomba de gasolina mecánica. Carburador vertical Weber de doble cuerpo 32/36 DGAV con apertura mecánica escalonada.
Encendido Convencional por distribuidor y bobina.
Transmisión
Tracción Trasera.
Embrague Monodisco en seco de diafragma.
Cambio Cuatro marchas sincronizadas. 1ª: 3,65:1; 2ª: 1,97:1; 3ª: 1,37:1; 4ª: 1:1; marcha atrás: 3,66:1. Tipo de grupo: cónico hipoide, 3,455:1.
Bastidor
Suspensión delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora 20 mm.
Suspensión trasera Eje rígido con brazos de empuje. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora 18 mm.
Dirección De cremallera. Diámetro de giro: 10,6 m. Vueltas de volante tope a tope: 3,75. Arbol de dirección articulado. Diámetro externo del volante: 380 mm.
Frenos Circuito independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Delanteros de disco (248 mm de diámetro); traseros de tambor (229 mm de diámetro).
Ruedas Diámetro de la llanta: 13 pulgadas; garganta 5,5 pul. Neumáticos: Uniroyal 180, radiales, sin cámara 185/70SR-13.
Carrocería
Carrocería Monocasco autoportante tipo berlina. 4/5 plazas. 4 puertas.
Dimensiones Batalla: 2,58 m. Vías: 1,44/1,42 m (delante y detrás, respectivamente). Longitud: 4,39 m. Anchura: 1,71 m.Altura: 1,36 m.
Peso en vacio 1.020 kg.
Capacidades Depósito combustible: 54 litros. Aceite motor: 4 litros. Circuito refrigeración: 7,3 litros. Maletero: 335 litros.
Equipo eléctrico Tensión: 12 V. Faros halógenos rectangulares H4 Carello de 60/55 vatios y dos Carello largo alcance.
Es que sólo lo conocía en cuatro puertas, y curiosamente he montado en dos, y curiosamente uno me pasó por encima del pie
Soberano
Clan Leader
También, también..
Tu eres de los míos, de los Ford de la vieja guardia. Este Taunus me encantaba. Tenía una línea preciosa y ya no hablemos del Granada.
vfr800
Forista Legendario
Ford Taunus 2.3 S
VIRTUDES
· EQUIPAMIENTO MUY COMPLETO
· MOTOR SILENCIOSO, SUAVE Y ELASTICO
· VISIBILIDAD Y ALUMBRADO
· CAMBIO SUAVE Y BIEN ESCALONADO
· ESTABILIDAD Y DIRECCION
· CRUCERO MUY DESAHOGADO
DEFECTOS
· VENTILACION ESCASA
· ANCLAJE TREN POSTERIOR
· "FADING" DE FRENOS
· QUITASOLES NO ORIENTABLES
· BOCINA POCO EFICAZ
· VELOCIDAD PUNTA ESCASA
Esta es la segunda ocasión, en cuestión de no muchas semanas, en que sometemos a prueba a un producto Ford. Y tampoco ahora es el esperado “Fiesta”, sino un producto de la factoría alemana de Colonia: el modelo supremo de la gama Taunus, equipado prácticamente con todos los “extras” de la larga lista que Ford acostumbra a ofrecer en todos sus modelos. Tal como ya dijimos al publicar la prueba del Escort, no nos interesa tanto el modelo en sí, como ir penetrando poco a poco en el espíritu de la firma, tanto en su aspecto comercial como técnico. Esta política de amplia posibilidad en elegir opciones, por ejemplo, constituye una novedad para el mercado español.
También hemos tenido ocasión de comprobar, aunque sea muy someramente, el funcionamiento de un servicio Ford. Una pequeña anomalía -sin mayor importancia, pero que puede hacer perder tiempo en un coche de importación- nos hizo recurrir a “Migaraje”, uno de los concesionarios Ford de Madrid. Sin duda, el hecho de tratarse de un coche de la casa pudo influir, pero lo cierto es que el problema se resolvió con rapidez y eficacia. Quizá sea un botón de muestra demasiado insignificante como para sacar conclusiones, pero con la perspectiva de nuestra experiencia en resolver pequeños problemas de este tipo, podemos decir que no siempre se consiguen dichos resultados, ni siquiera sobre coches de fabricación y repuestos nacionales. De todos modos, la piedra de toque será cuando parezca el “Fiesta”; esperemos que todo vaya por este buen camino.
EL TAUNUS '76, MUY REMOZADO
Puesto que no es un modelo de amplia difusión en España, ni siquiera dentro de los restringidos cupos de importación, no tiene demasiado sentido hablar de las modificaciones introducidas al modelo de este año, que es el que hemos probado. De todos modos, diremos que la carrocería ha sido totalmente renovada en sus líneas, y se han hecho retoques importantes en la suspensión, buscando una mejor estabilidad, y especialmente disminuir el excesivo subviraje que era típico de los modelos del pasado año.
Para ello se ha reforzado en un 30 por 100 la eficacia de la barra estabilizadora posterior, a la vez que se ha dado al tren delantero una caída negativa de un grado. Unido todo ello a unas vías de generosa anchura, nos dan un coche que, siendo bastante confortable de suspensión (incluso muy confortable, habida cuenta de un eje rígido trasero), tiene muy poco balanceo en curvas, y un comportamiento básico que es casi neutro, con un ligero subviraje de entrada, e incluso cierta propensión al “coleo” en la salida, si se anda fuerte. En conjunto, un coche muy agradable y fácil de conducir, en especial habida cuenta de su tamaño, que es equivalente, o casi superior, al de un 132.
Ayuda mucho a ello la excelente dirección de cremallera, con una desmultiplicación bastante bien elegida, que combina la suficiente rapidez en zonas viradas, con un esfuerzo razonable en las maniobras de aparcamiento. Como la deriva es pequeña, gracias al buen equipo de ruedas (las dimensiones de llanta y neumático son equivalentes a las del moderno 132), la precisión de la dirección resulta excelente, y la respuesta rápida, sin llegar a ser excesivamente nerviosa. Digamos que las llantas de aleación ligera son una de las opciones que el coche traía, y que con el mismo diseño, pero en diámetro de 12 pulgadas, serán las también opcionales que podrán solicitarse en el “Fiesta”.
Ahora bien, en este apartado de la suspensión y el comportamiento rutero, hay un detalle que desentona, hasta cierto punto, del excelente término medio del resto: nos referimos al posicionamiento y control del eje posterior. Vaya por delante que, dimensionalmente, dicho eje parece ser robustísimo, con un tamaño impresionante, lo cual debe darle, aparte de una fiabilidad mecánica indudable, un peso también indudablemente difícil de controlar. El sistema de anclaje es geométricamente similar al del 132 -no deja de ser curioso el continuo paralelismo existente entre ambos modelos-, a base de brazos de empuje longitudinales y bieletas diagonales, para posicionamiento transversal y control del par, ancladas junto al diferencial, y divergentes hacia adelante.
Con este sistema se elimina la barra Panhard, pero al montarse unos generosas silentblocs de goma en las ocho articulaciones, para aislar el ruido y las vibraciones, la precisión geométrica es un tanto relativa. Por ello, al salir dando gas de las curvas tomadas en marchas intermedias, si el pavimento está rizado, se aprecian una serie de movimientos más o menos extraños en el tren posterior, que no tienen por qué ser necesariamente alarmantes, pero que indican que el eje no está siempre perpendicular a la dirección de marcha del vehículo.
En más de una ocasión, hemos comentado la muy peculiar característica de nuestras carreteras secundarias, con ese pavimento “rizado” u “ondulado” que es prácticamente desconocido en las vías de circulación -por muy humildes que sean en anchura- del resto de Europa. Por ello, estos problemas de adherencia que a nosotros nos parecen fundamentales, los diseñadores no los tienen tan en cuenta, por ser un problema que en la práctica no se les presenta apenas. Por supuesto que -sobre buen piso- el comportamiento es irreprochable y, como decíamos antes, muy agradable, ya que resulta neutro, y con una dirección bastante ligera y muy precisa.
FRENOS: BIEN... EN USO NORMAL
El equipo de frenos aparece, sobre el papel, como suficiente. Los discos delanteros son generosos en su dimensionamiento, casi al límite de lo que puede meterse en una llanta de 13 pulgadas. La presencia de los tambores traseros, pese al generoso diámetro, ya resulta menos agradable en un coche con la prestación teórica que corresponde a un 2300 cc.
De entrada, el conjunto es muy agradable. El tarado del enorme servo es ejemplar, pues permite dosificar perfectamente la frenada en ciudad, sin brusquedades de ningún tipo. A su vez, el pedal ofrece una buena resistencia, sin bajar apenas y sin esponjosidad. Siguiendo con el uso normal, el sistema sigue dando plena satisfacción, incluso en carretera y a velocidades elevadas.
Fue en la bajada del Puerto del Escudo, hacia Santander, donde pudimos apreciar la otra cara de la moneda. Hubo relativa suerte con el tráfico, pues apenas había camiones, y se pudo bajar rápido, pero sin espectacularidades. Tras la primera media docena de frenadas, en las durísimas rampas de la cima del puerto, las distancias de frenado comenzaron a alargarse; cosa normal cuando los frenos se calientan. Poco después, el pedal comenzó a bajar bastante más, aunque manteniendo un buen tacto; los tambores traseros dilataban, y hacía falta desplazar más las zapatas, que ya no asentaban bien. El esfuerzo comenzó a ser notablemente más alto; poco después, al recargar la frenada sobre los discos delanteros, el líquido comenzó a fallar y era preciso bombear rápidamente dos o tres veces, para conseguir presión, y aún así, el “fading” se hizo rápidamente presente. Antes de llegar a medio puerto, el coche no frenaba apenas nada. Por supuesto, redujimos el ritmo de marcha, y ayudados por el menor desnivel de la parte baja, en cuestión de un par de kilómetros tuvimos otra vez los frenos en estado normal.
La conclusión es evidente, como ya hemos podido apreciar, entre los modelos nacionales, con el 131. El sistema de frenos de tipo mixto está muy bien para uso normal, pero en coches pesados, rápidos y en conducción alegre, los tambores traseros representan un “hándicap” difícilmente superable. Por una parte, la superficie barrida es claramente inferior a la de un disco (véase “ficha técnica”), y, por otra, su menor aptitud para la evacuación térmica es causa de que su eficacia desaparezca al cabo de unas pocas frenadas realmente fuertes. Entonces, la frenada se recarga de modo exclusivo sobre los discos delanteros, que no llegarían al “fading” si tuviesen atrás la debida ayuda, pero que al quedarse solos no pueden con todo el trabajo. Salvo que se utilicen forros y líquido de competición, los sistemas de frenado mixto acaban dando lugar a estos problemas, al menos en coches que superan claramente la tonelada de peso en vacío.
Esto no quita para que insistamos de nuevo en que, para uso turístico normal, e incluso rápido, los frenos responden bien, y son particularmente agradables, por su suavidad de modulación y buen tacto de pedal.
VISIBILIDAD: SOBRESALIENTE
En el apartado de visibilidad y luces, el nuevo Taunus destaca de forma excepcional. Está a la altura, e incluso supera en algunos aspectos, al R 5-TS, uno de los coches más completos al respecto que hemos probado. La visibilidad directa de que goza el conductor es excelente en conducción normal, hacia delante y los lados. En cuanto a retrovisores, cuenta nada menos que con tres: el interior con posición noche/día, y el exterior izquierdo, regulable desde el interior de la puerta. En maniobra la visibilidad en tres cuartos es, como siempre, la menos favorecida, pero sin dificultad importante.
Los cristales son teñidos y la luneta posterior, térmica. Las luces de retroceso van integradas en el grupo óptico posterior, a ambos lados. En caso de lluvia, el limpiaparabrisas (de cuya eficacia bien podían aprender el 90 por 100 de los de fabricación nacional) tiene las siguientes posibilidades: intermitente cada cinco segundos, continua lenta y continua rápida. Aunque durante alguno de los días de la prueba llovió en forma torrencial, en ocasiones pudimos comprobar que la eficacia de la velocidad lenta era suficiente en la práctica totalidad de los casos. Cuando una escobilla deja el cristal rigurosamente seco tras de sí, no hace falta un batido tan desenfrenado.
El lavaparabrisas eléctrico tiene una buena potencia, y la regulación de su chorro (doble cada uno de ellos) es excelente. Además, y este es otro de los detalles “extra”, el Taunus contaba con un lavafaros de impresionante potencia. Cuando el interruptor de alumbrado estaba en posición “faros”, al accionar el lavaparabrisas también funcionaba el lavafaros; cada uno de ellos recibía dos potentes chorros de agua, que elimina el barrillo depositado sobre ellos. Lo mismo que Porsche, Ford prefiere este sistema al de la clásica escobilla (de goma o de pelos), que utilizan los coches escandinavos, los Mercedes y el nuevo Simca 1308.
Los faros en sí, excepcionales. Dos enormes H-4 rectangulares son la base, ayudados por dos Carello redondos de largo alcance; de hecho, casi sobra que vayan automáticamente conectados a las largas. Es el mismo caso que el de los Chrysler 180; en muchas ocasiones, la larga es casi demasiado para lo que hace falta. Las ráfagas, como deben ser, de largo alcance, consiguiendo insospechados resultados en autopista, pues consiguen apartar incluso a los más recalcitrantes. Detalle final, también opcional: una potente luz trasera roja para caso de niebla, con lámpara halógena.
Único detalle negativo en todo este apartado: los quitasoles, lo mismo que en el Escort, no son orientables lateralmente. Esperemos que en el Fiesta se corrija esta teoría de Ford. Es posible que el sol de unas latitudes más septentrionales no sea tan molesto como el de por aquí, pero hay ocasiones en las que realmente compensa esta pequeña complicación.
AL VOLANTE: TODO A MANO
El conductor tiene que sentarse en la postura que parece ser universal en los coches de origen americano; es lo mismo que ocurre en los Chrysler. Por lo visto, los criterios ergonómicos no son tan absolutamente científicos como a primera vista puede parecer; todos los fabricantes dicen haber estudiado el puesto de conducción de forma exhaustiva, y luego resulta que las conclusiones son totalmente distintas. En un coche italiano, por lo general, hay que conducir con los brazos muy estirados y las piernas más bien encogidas; en los de origen americano es todo lo contrario: hay que ser zanquilargo para llegar a los pedales, y, no obstante, el volante se mete demasiado en el estómago.
De todos modos, la buena regulación del asiento del Taunus permite alcanzar un compromiso bastante satisfactorio. Por lo demás, el conjunto de los mandos queda muy racionalmente dispuesto, y la sujeción lateral que ofrecen, tanto el asiento como el respaldo, son de lo mejor en un coche de turismo. Como los cinturones son del tipo de inercia, automáticos, es posible moverse con soltura y llegar a los mandos más alejados, como son los de la climatización y la radio (otro “extra”).
MECANICA: LA TRADICION FORD
Después de haber probado el Escort, este Taunus nos reafirma todavía más en la creencia de que la actual política de Ford es hacer motores sin complicaciones. Un rendimiento de 47 CV/litro, como es el caso de este motor, no puede considerarse brillante; ahora bien, a cambio de esto, el motor ofrece una suavidad de marcha, una elasticidad y un silencio ejemplares. El motor V-6 a 60 grados ofrece un equilibrado favorable, y el resultado práctico es muy agradable.
La conducción que este motor permite es muy descansada. Ni siquiera para obtener el máximo rendimiento hace falta alcanzar el límite teórico de 6000 rpm; las mejores aceleraciones las conseguimos cambiando alrededor de 5800. Y para uso en carretera no tiene sentido alguno pasar de 5500 rpm. De hecho, en viaje, con cambiar a 4500 rpm se consigue una brillantez de marcha poco común.
La marcha de crucero de este coche es la que desee el conductor, salvo en autopista, si se olvida de toda limitación. Pero en carretera normal no hay más límites (aparte de los legales) que el sentido común. Con la aguja del velocímetro en 150 vamos exactamente a 142 kilómetros por hora, que corresponde al tranquilo régimen de 4500 rpm.
Prestaciones
Reprís
Tiempo
400 metros en 4ª, a 40 km/h
19"3/10
1000 metros en 4ª, a 40 km/h
35"5/10
Aceleración
400 metros, con salida parada
18"6/10
1000 metros, con salida parada
33"9/10
Velocidad Máxima
Kilómetros por hora (a 5250 rpm)
165,52
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
En comparación con esto, la velocidad punta de 165 kilómetros por hora parece ser un tanto escasa, indicando, por una parte, que la aerodinámica no es tan buena como pudiera pensarse (por mucho faldón delantero que lleve), y por otra, que la curva de potencia del motor debe caer en picado una vez superado el régimen de la máxima. Pero en la práctica, lo que interesa es la marcha que se puede sostener, y ayudado por una segunda y una tercera que, en caso de necesidad pueden raspar los 100 y 140 de aguja, la capacidad de marcha del Taunus es asombrosa, y sin necesidad de tener que utilizar tanto el cambio como podría pensarse para andar así de rápido.
En cuanto al consumo, lo consideramos razonable, sin más. En ciudad, gracias a la elasticidad motriz, se utiliza mucho la tercera, que es casi la cuarta de un coche utilitario, y el consumo resulta bastante bajo. En carretera, el peso del coche se deja sentir, y es difícil bajar de nueve litros ni en circunstancias favorables. Por el contrario, tampoco resulta factible pasar de 12 litros, así que váyase lo uno por lo otro.
Resumen de pruebas
Itinerario
Promedio (km/h)
Consumo (litros/100 km)
Ciudad
-
15,54
Carretera
86,5
9,59
89,5
11,83
103,8
11,48
-
11,56
Resumen carretera
-
11,15
UN POCO CALIENTE. GRAN CONFORT...
En cuanto a la carrocería, las fotos hablan más explícitamente que las palabras. Se supone que este modelo viene a sustituir al antiguo Taunus Coupé, pero su línea y habitabilidad trasera más bien corresponden a una berlina de dos puertas, diseño muy extendido en Alemania. En cualquier caso, el coche llama la atención como si fuera un Coupé, y la habitabilidad posterior es absolutamente equivalente a la de una berlina, tanto en altura como en espacio para las rodillas. También el maletero ofrece un volumen útil perfectamente adecuado para un viaje largo con cuatro personas.
La suspensión resulta bastante confortable, habida cuenta de que es un coche de implantación mecánica clásica. Como es normal en estos casos, cuanto más pesado es el coche, mayor probabilidad tiene de ser cómodo, y el Taunus corresponde a esta teoría. Los asientos, que ya dijimos son francamente envolventes, también tienen un buen diseño anatómico, y después de largo tiempo al volante, se baja uno sin apenas cansancio. Su reglaje longitudinal es muy amplio; el tapizado, mixto de paño y “skai”, es muy bonito, aunque el plástico está de más cuando aprieta el calor.
Precisamente este es el mayor problema del coche, a nuestro juicio: la escasez de ventilación. Si no se hace funcionar de modo continuo el ventilador, se pasa calor dentro, incluso viajando a buena marcha en carretera. Por supuesto que con los cristales cerrados, como es lógico exigirle a un coche de diseño moderno. Y eso, a pesar de ser blanco y con cristales teñidos, dos detalles especialmente favorables. Eso sí: rodando en esas condiciones, el nivel sonoro es mínimo, y se puede llevar la radio con un volumen muy discreto.
Podríamos decir que este coche, de ser disponible en el mercado, ocuparía una posición intermedia entre el desaparecido Coupé 1800 y el 132: la capacidad y maletero de la berlina, con una prestación similar o incluso superior, y la presencia más “exclusiva” de un Coupé, con un rendimiento práctico equivalente, y compensando con una conducción más reposada la diferencia en cuanto a prestación pura que el Coupé le saca.
Como enseñanza en cuanto a la filosofía Ford, podemos sacar las dos siguientes conclusiones: mecánica poco brillante sobre el papel, pero muy agradable de usar en la práctica, y política de multiplicidad de opciones, que permite personalizar el coche en función de los particulares deseos de cada usuario. Si el “Fiesta” va por este camino, que suponemos que sí, tiene dos buenas bazas que jugar en el mercado.
Ficha técnica
Motor
Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 6 en V a 60. Diámetro/carrera: 90/60,1 mm. Cilindrada: 2294 cc. Potencia fiscal: 17 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cuatro apoyos.
Carburación: un carburador Solex 35 EEIT, vertical doble cuerpo, de apertura simultánea. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con admisión termostática.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,1 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 6,9 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: central. Mando árbol de levas: por piñones. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR 22.
Rendimiento: compresión: 8,75:1. Potencia: 108 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 18 mkg DIN a 3000 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,65:1; 2ª: 1,97:1; 3ª: 1,37:1; 4ª: 1:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 31,5 km/h a 1000 rpm en 4ª.
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulos transversales, con tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje longitudinales y dos bieletas oblicuas para posicionamiento y control de par. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo a depresión. Dispositivo anti blocaje: limitador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 248 mm. Área barrida: 1255 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 638 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1893 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,7.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal “180 Rallye”.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador. Batería: de 55 Ah.
Depósito de combustible: situación: posterior derecha. Capacidad: 54 litros.
Carrocería
Tipo: berlina/coupé. Número de puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,58 metros. Vías: 1,42/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,36 metros.
Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1110 kilos.
· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 911 - 1 de agosto de 1976)
VIRTUDES
· EQUIPAMIENTO MUY COMPLETO
· MOTOR SILENCIOSO, SUAVE Y ELASTICO
· VISIBILIDAD Y ALUMBRADO
· CAMBIO SUAVE Y BIEN ESCALONADO
· ESTABILIDAD Y DIRECCION
· CRUCERO MUY DESAHOGADO
DEFECTOS
· VENTILACION ESCASA
· ANCLAJE TREN POSTERIOR
· "FADING" DE FRENOS
· QUITASOLES NO ORIENTABLES
· BOCINA POCO EFICAZ
· VELOCIDAD PUNTA ESCASA
Esta es la segunda ocasión, en cuestión de no muchas semanas, en que sometemos a prueba a un producto Ford. Y tampoco ahora es el esperado “Fiesta”, sino un producto de la factoría alemana de Colonia: el modelo supremo de la gama Taunus, equipado prácticamente con todos los “extras” de la larga lista que Ford acostumbra a ofrecer en todos sus modelos. Tal como ya dijimos al publicar la prueba del Escort, no nos interesa tanto el modelo en sí, como ir penetrando poco a poco en el espíritu de la firma, tanto en su aspecto comercial como técnico. Esta política de amplia posibilidad en elegir opciones, por ejemplo, constituye una novedad para el mercado español.
También hemos tenido ocasión de comprobar, aunque sea muy someramente, el funcionamiento de un servicio Ford. Una pequeña anomalía -sin mayor importancia, pero que puede hacer perder tiempo en un coche de importación- nos hizo recurrir a “Migaraje”, uno de los concesionarios Ford de Madrid. Sin duda, el hecho de tratarse de un coche de la casa pudo influir, pero lo cierto es que el problema se resolvió con rapidez y eficacia. Quizá sea un botón de muestra demasiado insignificante como para sacar conclusiones, pero con la perspectiva de nuestra experiencia en resolver pequeños problemas de este tipo, podemos decir que no siempre se consiguen dichos resultados, ni siquiera sobre coches de fabricación y repuestos nacionales. De todos modos, la piedra de toque será cuando parezca el “Fiesta”; esperemos que todo vaya por este buen camino.
EL TAUNUS '76, MUY REMOZADO
Puesto que no es un modelo de amplia difusión en España, ni siquiera dentro de los restringidos cupos de importación, no tiene demasiado sentido hablar de las modificaciones introducidas al modelo de este año, que es el que hemos probado. De todos modos, diremos que la carrocería ha sido totalmente renovada en sus líneas, y se han hecho retoques importantes en la suspensión, buscando una mejor estabilidad, y especialmente disminuir el excesivo subviraje que era típico de los modelos del pasado año.
Para ello se ha reforzado en un 30 por 100 la eficacia de la barra estabilizadora posterior, a la vez que se ha dado al tren delantero una caída negativa de un grado. Unido todo ello a unas vías de generosa anchura, nos dan un coche que, siendo bastante confortable de suspensión (incluso muy confortable, habida cuenta de un eje rígido trasero), tiene muy poco balanceo en curvas, y un comportamiento básico que es casi neutro, con un ligero subviraje de entrada, e incluso cierta propensión al “coleo” en la salida, si se anda fuerte. En conjunto, un coche muy agradable y fácil de conducir, en especial habida cuenta de su tamaño, que es equivalente, o casi superior, al de un 132.
Ayuda mucho a ello la excelente dirección de cremallera, con una desmultiplicación bastante bien elegida, que combina la suficiente rapidez en zonas viradas, con un esfuerzo razonable en las maniobras de aparcamiento. Como la deriva es pequeña, gracias al buen equipo de ruedas (las dimensiones de llanta y neumático son equivalentes a las del moderno 132), la precisión de la dirección resulta excelente, y la respuesta rápida, sin llegar a ser excesivamente nerviosa. Digamos que las llantas de aleación ligera son una de las opciones que el coche traía, y que con el mismo diseño, pero en diámetro de 12 pulgadas, serán las también opcionales que podrán solicitarse en el “Fiesta”.
Ahora bien, en este apartado de la suspensión y el comportamiento rutero, hay un detalle que desentona, hasta cierto punto, del excelente término medio del resto: nos referimos al posicionamiento y control del eje posterior. Vaya por delante que, dimensionalmente, dicho eje parece ser robustísimo, con un tamaño impresionante, lo cual debe darle, aparte de una fiabilidad mecánica indudable, un peso también indudablemente difícil de controlar. El sistema de anclaje es geométricamente similar al del 132 -no deja de ser curioso el continuo paralelismo existente entre ambos modelos-, a base de brazos de empuje longitudinales y bieletas diagonales, para posicionamiento transversal y control del par, ancladas junto al diferencial, y divergentes hacia adelante.
Con este sistema se elimina la barra Panhard, pero al montarse unos generosas silentblocs de goma en las ocho articulaciones, para aislar el ruido y las vibraciones, la precisión geométrica es un tanto relativa. Por ello, al salir dando gas de las curvas tomadas en marchas intermedias, si el pavimento está rizado, se aprecian una serie de movimientos más o menos extraños en el tren posterior, que no tienen por qué ser necesariamente alarmantes, pero que indican que el eje no está siempre perpendicular a la dirección de marcha del vehículo.
En más de una ocasión, hemos comentado la muy peculiar característica de nuestras carreteras secundarias, con ese pavimento “rizado” u “ondulado” que es prácticamente desconocido en las vías de circulación -por muy humildes que sean en anchura- del resto de Europa. Por ello, estos problemas de adherencia que a nosotros nos parecen fundamentales, los diseñadores no los tienen tan en cuenta, por ser un problema que en la práctica no se les presenta apenas. Por supuesto que -sobre buen piso- el comportamiento es irreprochable y, como decíamos antes, muy agradable, ya que resulta neutro, y con una dirección bastante ligera y muy precisa.
FRENOS: BIEN... EN USO NORMAL
El equipo de frenos aparece, sobre el papel, como suficiente. Los discos delanteros son generosos en su dimensionamiento, casi al límite de lo que puede meterse en una llanta de 13 pulgadas. La presencia de los tambores traseros, pese al generoso diámetro, ya resulta menos agradable en un coche con la prestación teórica que corresponde a un 2300 cc.
De entrada, el conjunto es muy agradable. El tarado del enorme servo es ejemplar, pues permite dosificar perfectamente la frenada en ciudad, sin brusquedades de ningún tipo. A su vez, el pedal ofrece una buena resistencia, sin bajar apenas y sin esponjosidad. Siguiendo con el uso normal, el sistema sigue dando plena satisfacción, incluso en carretera y a velocidades elevadas.
Fue en la bajada del Puerto del Escudo, hacia Santander, donde pudimos apreciar la otra cara de la moneda. Hubo relativa suerte con el tráfico, pues apenas había camiones, y se pudo bajar rápido, pero sin espectacularidades. Tras la primera media docena de frenadas, en las durísimas rampas de la cima del puerto, las distancias de frenado comenzaron a alargarse; cosa normal cuando los frenos se calientan. Poco después, el pedal comenzó a bajar bastante más, aunque manteniendo un buen tacto; los tambores traseros dilataban, y hacía falta desplazar más las zapatas, que ya no asentaban bien. El esfuerzo comenzó a ser notablemente más alto; poco después, al recargar la frenada sobre los discos delanteros, el líquido comenzó a fallar y era preciso bombear rápidamente dos o tres veces, para conseguir presión, y aún así, el “fading” se hizo rápidamente presente. Antes de llegar a medio puerto, el coche no frenaba apenas nada. Por supuesto, redujimos el ritmo de marcha, y ayudados por el menor desnivel de la parte baja, en cuestión de un par de kilómetros tuvimos otra vez los frenos en estado normal.
La conclusión es evidente, como ya hemos podido apreciar, entre los modelos nacionales, con el 131. El sistema de frenos de tipo mixto está muy bien para uso normal, pero en coches pesados, rápidos y en conducción alegre, los tambores traseros representan un “hándicap” difícilmente superable. Por una parte, la superficie barrida es claramente inferior a la de un disco (véase “ficha técnica”), y, por otra, su menor aptitud para la evacuación térmica es causa de que su eficacia desaparezca al cabo de unas pocas frenadas realmente fuertes. Entonces, la frenada se recarga de modo exclusivo sobre los discos delanteros, que no llegarían al “fading” si tuviesen atrás la debida ayuda, pero que al quedarse solos no pueden con todo el trabajo. Salvo que se utilicen forros y líquido de competición, los sistemas de frenado mixto acaban dando lugar a estos problemas, al menos en coches que superan claramente la tonelada de peso en vacío.
Esto no quita para que insistamos de nuevo en que, para uso turístico normal, e incluso rápido, los frenos responden bien, y son particularmente agradables, por su suavidad de modulación y buen tacto de pedal.
VISIBILIDAD: SOBRESALIENTE
En el apartado de visibilidad y luces, el nuevo Taunus destaca de forma excepcional. Está a la altura, e incluso supera en algunos aspectos, al R 5-TS, uno de los coches más completos al respecto que hemos probado. La visibilidad directa de que goza el conductor es excelente en conducción normal, hacia delante y los lados. En cuanto a retrovisores, cuenta nada menos que con tres: el interior con posición noche/día, y el exterior izquierdo, regulable desde el interior de la puerta. En maniobra la visibilidad en tres cuartos es, como siempre, la menos favorecida, pero sin dificultad importante.
Los cristales son teñidos y la luneta posterior, térmica. Las luces de retroceso van integradas en el grupo óptico posterior, a ambos lados. En caso de lluvia, el limpiaparabrisas (de cuya eficacia bien podían aprender el 90 por 100 de los de fabricación nacional) tiene las siguientes posibilidades: intermitente cada cinco segundos, continua lenta y continua rápida. Aunque durante alguno de los días de la prueba llovió en forma torrencial, en ocasiones pudimos comprobar que la eficacia de la velocidad lenta era suficiente en la práctica totalidad de los casos. Cuando una escobilla deja el cristal rigurosamente seco tras de sí, no hace falta un batido tan desenfrenado.
El lavaparabrisas eléctrico tiene una buena potencia, y la regulación de su chorro (doble cada uno de ellos) es excelente. Además, y este es otro de los detalles “extra”, el Taunus contaba con un lavafaros de impresionante potencia. Cuando el interruptor de alumbrado estaba en posición “faros”, al accionar el lavaparabrisas también funcionaba el lavafaros; cada uno de ellos recibía dos potentes chorros de agua, que elimina el barrillo depositado sobre ellos. Lo mismo que Porsche, Ford prefiere este sistema al de la clásica escobilla (de goma o de pelos), que utilizan los coches escandinavos, los Mercedes y el nuevo Simca 1308.
Los faros en sí, excepcionales. Dos enormes H-4 rectangulares son la base, ayudados por dos Carello redondos de largo alcance; de hecho, casi sobra que vayan automáticamente conectados a las largas. Es el mismo caso que el de los Chrysler 180; en muchas ocasiones, la larga es casi demasiado para lo que hace falta. Las ráfagas, como deben ser, de largo alcance, consiguiendo insospechados resultados en autopista, pues consiguen apartar incluso a los más recalcitrantes. Detalle final, también opcional: una potente luz trasera roja para caso de niebla, con lámpara halógena.
Único detalle negativo en todo este apartado: los quitasoles, lo mismo que en el Escort, no son orientables lateralmente. Esperemos que en el Fiesta se corrija esta teoría de Ford. Es posible que el sol de unas latitudes más septentrionales no sea tan molesto como el de por aquí, pero hay ocasiones en las que realmente compensa esta pequeña complicación.
AL VOLANTE: TODO A MANO
El conductor tiene que sentarse en la postura que parece ser universal en los coches de origen americano; es lo mismo que ocurre en los Chrysler. Por lo visto, los criterios ergonómicos no son tan absolutamente científicos como a primera vista puede parecer; todos los fabricantes dicen haber estudiado el puesto de conducción de forma exhaustiva, y luego resulta que las conclusiones son totalmente distintas. En un coche italiano, por lo general, hay que conducir con los brazos muy estirados y las piernas más bien encogidas; en los de origen americano es todo lo contrario: hay que ser zanquilargo para llegar a los pedales, y, no obstante, el volante se mete demasiado en el estómago.
De todos modos, la buena regulación del asiento del Taunus permite alcanzar un compromiso bastante satisfactorio. Por lo demás, el conjunto de los mandos queda muy racionalmente dispuesto, y la sujeción lateral que ofrecen, tanto el asiento como el respaldo, son de lo mejor en un coche de turismo. Como los cinturones son del tipo de inercia, automáticos, es posible moverse con soltura y llegar a los mandos más alejados, como son los de la climatización y la radio (otro “extra”).
MECANICA: LA TRADICION FORD
Después de haber probado el Escort, este Taunus nos reafirma todavía más en la creencia de que la actual política de Ford es hacer motores sin complicaciones. Un rendimiento de 47 CV/litro, como es el caso de este motor, no puede considerarse brillante; ahora bien, a cambio de esto, el motor ofrece una suavidad de marcha, una elasticidad y un silencio ejemplares. El motor V-6 a 60 grados ofrece un equilibrado favorable, y el resultado práctico es muy agradable.
La conducción que este motor permite es muy descansada. Ni siquiera para obtener el máximo rendimiento hace falta alcanzar el límite teórico de 6000 rpm; las mejores aceleraciones las conseguimos cambiando alrededor de 5800. Y para uso en carretera no tiene sentido alguno pasar de 5500 rpm. De hecho, en viaje, con cambiar a 4500 rpm se consigue una brillantez de marcha poco común.
La marcha de crucero de este coche es la que desee el conductor, salvo en autopista, si se olvida de toda limitación. Pero en carretera normal no hay más límites (aparte de los legales) que el sentido común. Con la aguja del velocímetro en 150 vamos exactamente a 142 kilómetros por hora, que corresponde al tranquilo régimen de 4500 rpm.
Prestaciones
Reprís
Tiempo
400 metros en 4ª, a 40 km/h
19"3/10
1000 metros en 4ª, a 40 km/h
35"5/10
Aceleración
400 metros, con salida parada
18"6/10
1000 metros, con salida parada
33"9/10
Velocidad Máxima
Kilómetros por hora (a 5250 rpm)
165,52
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
En comparación con esto, la velocidad punta de 165 kilómetros por hora parece ser un tanto escasa, indicando, por una parte, que la aerodinámica no es tan buena como pudiera pensarse (por mucho faldón delantero que lleve), y por otra, que la curva de potencia del motor debe caer en picado una vez superado el régimen de la máxima. Pero en la práctica, lo que interesa es la marcha que se puede sostener, y ayudado por una segunda y una tercera que, en caso de necesidad pueden raspar los 100 y 140 de aguja, la capacidad de marcha del Taunus es asombrosa, y sin necesidad de tener que utilizar tanto el cambio como podría pensarse para andar así de rápido.
En cuanto al consumo, lo consideramos razonable, sin más. En ciudad, gracias a la elasticidad motriz, se utiliza mucho la tercera, que es casi la cuarta de un coche utilitario, y el consumo resulta bastante bajo. En carretera, el peso del coche se deja sentir, y es difícil bajar de nueve litros ni en circunstancias favorables. Por el contrario, tampoco resulta factible pasar de 12 litros, así que váyase lo uno por lo otro.
Resumen de pruebas
Itinerario
Promedio (km/h)
Consumo (litros/100 km)
Ciudad
-
15,54
Carretera
86,5
9,59
89,5
11,83
103,8
11,48
-
11,56
Resumen carretera
-
11,15
UN POCO CALIENTE. GRAN CONFORT...
En cuanto a la carrocería, las fotos hablan más explícitamente que las palabras. Se supone que este modelo viene a sustituir al antiguo Taunus Coupé, pero su línea y habitabilidad trasera más bien corresponden a una berlina de dos puertas, diseño muy extendido en Alemania. En cualquier caso, el coche llama la atención como si fuera un Coupé, y la habitabilidad posterior es absolutamente equivalente a la de una berlina, tanto en altura como en espacio para las rodillas. También el maletero ofrece un volumen útil perfectamente adecuado para un viaje largo con cuatro personas.
La suspensión resulta bastante confortable, habida cuenta de que es un coche de implantación mecánica clásica. Como es normal en estos casos, cuanto más pesado es el coche, mayor probabilidad tiene de ser cómodo, y el Taunus corresponde a esta teoría. Los asientos, que ya dijimos son francamente envolventes, también tienen un buen diseño anatómico, y después de largo tiempo al volante, se baja uno sin apenas cansancio. Su reglaje longitudinal es muy amplio; el tapizado, mixto de paño y “skai”, es muy bonito, aunque el plástico está de más cuando aprieta el calor.
Precisamente este es el mayor problema del coche, a nuestro juicio: la escasez de ventilación. Si no se hace funcionar de modo continuo el ventilador, se pasa calor dentro, incluso viajando a buena marcha en carretera. Por supuesto que con los cristales cerrados, como es lógico exigirle a un coche de diseño moderno. Y eso, a pesar de ser blanco y con cristales teñidos, dos detalles especialmente favorables. Eso sí: rodando en esas condiciones, el nivel sonoro es mínimo, y se puede llevar la radio con un volumen muy discreto.
Podríamos decir que este coche, de ser disponible en el mercado, ocuparía una posición intermedia entre el desaparecido Coupé 1800 y el 132: la capacidad y maletero de la berlina, con una prestación similar o incluso superior, y la presencia más “exclusiva” de un Coupé, con un rendimiento práctico equivalente, y compensando con una conducción más reposada la diferencia en cuanto a prestación pura que el Coupé le saca.
Como enseñanza en cuanto a la filosofía Ford, podemos sacar las dos siguientes conclusiones: mecánica poco brillante sobre el papel, pero muy agradable de usar en la práctica, y política de multiplicidad de opciones, que permite personalizar el coche en función de los particulares deseos de cada usuario. Si el “Fiesta” va por este camino, que suponemos que sí, tiene dos buenas bazas que jugar en el mercado.
Ficha técnica
Motor
Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 6 en V a 60. Diámetro/carrera: 90/60,1 mm. Cilindrada: 2294 cc. Potencia fiscal: 17 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cuatro apoyos.
Carburación: un carburador Solex 35 EEIT, vertical doble cuerpo, de apertura simultánea. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con admisión termostática.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,1 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 6,9 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: central. Mando árbol de levas: por piñones. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR 22.
Rendimiento: compresión: 8,75:1. Potencia: 108 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 18 mkg DIN a 3000 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,65:1; 2ª: 1,97:1; 3ª: 1,37:1; 4ª: 1:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 31,5 km/h a 1000 rpm en 4ª.
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulos transversales, con tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje longitudinales y dos bieletas oblicuas para posicionamiento y control de par. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo a depresión. Dispositivo anti blocaje: limitador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 248 mm. Área barrida: 1255 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 638 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1893 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,7.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal “180 Rallye”.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador. Batería: de 55 Ah.
Depósito de combustible: situación: posterior derecha. Capacidad: 54 litros.
Carrocería
Tipo: berlina/coupé. Número de puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,58 metros. Vías: 1,42/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,36 metros.
Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1110 kilos.
· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 911 - 1 de agosto de 1976)
Oscarcoupe
Forista Legendario
Mi primer coche, heredado de mi hermano mayor.
blueboy_gigel
Clan Leader
Eso lo hizo Mercedes y Vag para ahorrar
392C
Forista Senior
A mi todo lo contrario. Me parecía arcaico en extremo al lado de los Sierra.
Es ahora cuando empiezo a apreciar modelos de aquella época. Sólo algunos
¿Para ahorrar?
Pues sí, pero combustible, para restar menos potencia en vencer la resistecnai aerodinámica. Los retrovisores son un estorbo al avance y cuanto más grandes peor.
KORANDO
Clan Leader
Pajares,el Actor,tenia uno rojo,precioso.
