Toyota GR Supra (2019) | Impresiones de conducción | Mario Garcés (@mgarces83) El GR Supra es un deportivo rápido y cómodo que, a mi modo de ver, tiene un planteamiento más cercano al de un gran turismo que al de un deportivo rudo y espartano. Es un cupé con el que se pueden afrontar viajes largos sin sufrir las inclemencias de una suspensión brusca, un aislamiento pobre o un equipamiento austero. Todo lo contrario. También se puede disfrutar de la conducción deportiva en una carretera de curvas a ritmo rápido y es placentero en este terreno, aunque no el más obediente ni el que más deleite ofrece al conductor entre sus alternativas. Quien lo vaya a destinar a un uso mixto que combine todo tipo de vías y conducción, puede encontrar en el Supra una opción buena a un Porsche 718 Cayman S y, sobre todo, a un Audi TTS, que es un coche quizás igual de rápido pero menos emocionante y más incómodo. El GR Supra tiene además la ventaja de que sus dimensiones exteriores lo hacen más fácil de aparcar en huecos pequeños que otros cupés confortables, como un BMW Serie 4 o un Ford Mustang, lo cual no significa que sea necesariamente más maniobrable, porque la visibilidad es mala. En comparación con el Alpine A110, el Alpine es un coche más tosco, ruidoso y exigente. Yo no lo he conducido pero, basándome en lo que Enrique Calle cuenta en su prueba, para elegir el Alpine hay que tener claro que se va a sacrificar mucho confort a cambio de sensaciones. En el Supra este compromiso es menos extremo y las sensaciones llegan a veces con un exceso de filtrado. No obstante, este coche, que comparte plataforma y muchos componentes mecánicos con el BMW Z4 M40i (que es un descapotable), me ha gustado más que el BMW. La dirección es menos pesada y un poco más comunicativa y el eje trasero transmite igual de bien la potencia al suelo pero sus movimientos son más naturales. Lo malo es que los frenos tienen el mismo tacto blando y falto de consistencia, y aunque el sistema es eficaz deteniendo al coche, no inspira suficiente confianza porque el pedal se hunde mucho y llega al final de su recorrido sin informar de que el límite de retención está cerca o se ha superado y el ABS ha entrado en funcionamiento. El motor, de seis cilindros turboalimentado, responde de manera apabullante desde un régimen bajo de revoluciones y catapulta al Supra GR en cualquier circunstancia en la que se le solicite potencia. No es particularmente agresivo al subir de vueltas, sino más bien lineal y falto de un poco de carácter deportivo. La transmisión automática de ocho marchas me ha gustado a medias. No la encuentro ajustada a las exigencias de un coche deportivo (y esto también es un defecto común al Z4), en el que es fundamental que los componentes mecánicos actúen con inmediatez para mejorar la precisión. En uso automático, actúa correctamente en aceleración porque las transiciones de marchas son suaves y rápidas (hay transmisiones más rápidas, pero que al pasar de una marcha a la superior sacuden con violencia a los pasajeros). En retención no es, ni de cerca, tan brillante como la caja PDK del 718 Cayman (que es capaz de reducir como lo haría un buen conductor al aproximarse a una curva cerrada). La cosa no mejora al usar las levas para reducir, porque el cambio no obedece en las frenadas fuertes hasta que las revoluciones caen mucho, en torno a las 4000 revoluciones. Así no es posible apurar marchas en retención para ayudar a los frenos con el motor. Tampoco es posible llevar al motor hasta el corte de encendido. El cambio manual y el equilibrio general de Toyota GT86 hacen que, por sensaciones y compenetración con el coche, me parezca un deportivo mejor en términos cualitativos (cuantitativamente es obvio que el Supra GR es mejor en todo). La suspensión hace un buen trabajo de filtrado casi siempre. El Supra GR sólo tiene dos modos de conducción (Normal y Sport), cosa que se agradece mucho porque simplifica el uso del Toyota frente al BMW Z4 (que tiene cinco). En el modo deportivo, el más firme, la capacidad de amortiguar es buena en asfaltos rotos, pero no al pasar sobre los resaltos propios de las travesías en poblado, en los que se siente con claridad que se va sentado muy cerca del eje trasero, por la brusquedad con la que caen las ruedas al superar la cresta de los lomos. He conducido el Supra en carreteras muy tortuosas y en circuito. En carretera es un coche fácil de llevar rápido, que ofrece un grado de confianza notable, pero no desde el primer momento. Hay que ir ganándosela. No porque las reacciones del coche sean bruscas, que no lo son en absoluto, sino porque el conductor tiene que ir aprendiendo de lo que siente. De cómo el eje delantero agarra más de lo que espera, el eje trasero no se descoloca al dar gas en pleno apoyo y tampoco al descargar súbitamente el pie del acelerador en curva. Es decir, el coche va «mejor de lo que parece». En circuito ocurre algo parecido pero es más fácil de constatar. El Supra perdona los errores de conducción hasta un límite muy alto. Para que esto ocurra, los controles electrónicos tienen que estar muy bien ajustados (aunque su entrada en acción se siente con claridad). Por ejemplo, en un BMW M2 Competition, los mismos errores conllevan con mucha más frecuencia un trabajo constante de corrección con el volante, generalmente por un exceso de sobreviraje. Para un conductor poco experimentado en conducir rápido, el GR Supra es menos extenuante. En circuito queda patente que los frenos tienen la potencia justa y que la suspensión hace tope de compresión con facilidad pero, aun así, se tiene mucha sensación de seguridad. No es un coche diseñado para este fin (realmente, ningún coche de calle lo está, porque frenos y amortiguadores se fatigan con rapidez), pero para un uso esporádico y breve puede valer. https://www.km77.com/coches/toyota/...oyota-gr-supra-2019-impresiones-de-conduccion
Toyota GR Supra (2019) | Información técnica Mario Garcés (@mgarces83) El Toyota GR Supra comercializado en España sólo está disponible con el motor más potente de los tres que ofrece Toyota en otros mercados, un seis cilindros en línea turboalimentado, de origen BMW, con 340 caballos y 500 Nm de par máximo disponibles entre 1600 y 4500 rpm. El turbocompresor es de doble entrada (de tipo Twin Scroll). El sistema de distribución variable controla el alzado y el tiempo de apertura de las válvulas mediante un motor eléctrico. La presión de inyección de carburante es de 350 bares (una presión que también anuncia BMW en el motor de cuatro cilindros del X2 M35i y del nuevo M135i). El GR Supra ha sido desarrollado sobre la misma plataforma que el BMW Z4 (2019) y por ello comparte multitud de componentes. Sin embargo, los técnicos de Toyota afirman que, una vez contaron con los elementos comunes de partida, la puesta a punto del coche corrió completamente a cargo de Toyota y por tanto hay también sendos componentes mecánicos y estructurales que son distintos. El GR Supra mide 4,38 m de longitud, 1,85 m de anchura, 1,29 m de altura y tiene una distancia entre ejes de 2,47 m, por lo que es 14 cm más largo, siete centímetros más ancho y casi un centímetro más alto que el Toyota GT86 (ficha técnica comparativa), y tiene una batalla 10 cm menor. Pese a que es ligeramente más alto, el centro de gravedad está situado siete milímetros más bajo. El reparto de pesos GR Supra en parado es del 50 % en cada eje y, según Toyota, el 78 % del peso total del coche está situado por detrás del eje delantero. No tenemos una cifra con la que comparar este último dato, si bien, para la dinámica del coche, es mejor cuanto más centrado entre los dos ejes esté el peso del coche y menos haya en los voladizos. También según Toyota, la rigidez estructural es dos veces y media superior a la del GT86 y un 20 % superior a la del Lexus LFA, cuya carrocería fue fabricada en fibra de carbono (la del GR Supra combina acero y aluminio). La relación entre batalla y ancho de vías (1594 mm en el eje delantero y 1589 mm en el trasero) es de 1,55. Toyota dice que la relación «perfecta» para que un deportivo sea equilibrado está entre 1,5 y 1,6. La suspensión delantera es de tipo McPherson con brazos articulados y la trasera, independiente de cinco brazos. Las manguetas delanteras (desacopladas), los brazos y los cojinetes están hechos de aluminio para reducir la masa no suspendida. Los amortiguadores de serie son de gas, de dureza regulable electrónicamente, fabricados por Monroe en España (Porsche, por ejemplo, equipa amortiguadores Bilstein en sus deportivos). Los discos de freno de ambos ejes son ventilados, hechos de una sola pieza de fundición de hierro. En eje delantero tienen 348 mm de diámetro y 36 mm de grosor, mordidos por pinzas fijas Brembo de cuatro pistones. En el eje trasero son de 345 mm de diámetro por 24 mm de grosor, con pinzas de un solo pistón de tipo flotante. Las únicas llantas disponibles son de aleación de aluminio forjadas, de 19 pulgadas de diámetro y fabricadas por SAI (SuperAlloy Industrial). El diferencial autoblocante es de dos vías (es decir, bloquea tanto en aceleración como en retención), con bloqueo controlado electrónicamente, de manera que puede llegar a enviar hasta el 100 % del par motriz a una sola de las dos ruedas posteriores durante las fases de aceleración. El equipo de ruedas original, en medidas 255/35 R19 96Y delante y 275/35 R19 100Y detrás, está formado por neumáticos Michelin Pilot Super Sport con homologación BMW (se identifican mediante una estrella grabada en el flanco, junto a la denominación. Son las mismas ruedas del BMW Z4 M40i). https://www.km77.com/coches/toyota/...cion/toyota-gr-supra-2019-informacion-tecnica
O sea, como han dicho en casi todas las pruebas, el Z4 está más aburguesado y el Supra más enfocado a la diversión, desde luego que a mi desde el principio, estéticamente me ha gustado más el japo, y veo que dinámicamente también
Es un coitus interruptus. Se queda en un «sí, pero no». En un mes pruebo el Cayman GT4. Ojalá siga siendo harina de otro costal.
Buenísima prueba con tanto detalle y referencias, Con el lastre de la automática han conseguido el hype y acabarán sacando el manual porque Toyota os escucha, fanes del mundo!
BMW habla de la posibilidad de dejar a Toyota el motor del próximo M3 para una versión pata negra del Supra, el S58 510 cv M3-engined Toyota Supra ‘possible but unlikely’ says M division boss Never say never for a 503bhp twin-turbo six-cylinder Supra, even if Toyota has yet to ask the question Previous Next New BMW M division president Markus Flasch has left the door slightly ajar for the supply of his firm’s latest six-cylinder performance engine – the 503bhp S58 unit destined for the 2020 M3 and M4 – to Toyota for use in a hotter version of the GR Supra. Although the new-generation straight six has so far been fitted to only the X3 M and X4 M Competition performance SUVs, it is due to be installed in all of BMW M’s next generation of compact high-performance models, from the M2 coupé upwards. And, in a break from convention, it’s possible that it could feature in a high-performance Supra, too. So far, no expression of interest from Toyota has been made, according to Flasch. But if the deal was done, it would make it the first BMW M engine to be sold as a customer unit, and to feature in a third-party car, since the McLaren F1’s S70 V12. In conversation with Autocar, Flasch said: “We’ve certainly made no offer to supply the engine to Toyota – and no request has been made, as far as I know. But it’s an interesting idea, if unlikely for now. It would be a lot for us to give away, you might say. But I’d never say never.” The GR Supra currently uses the B58 3.0-litre straight six engine from which the S58 was developed, although only 10% of parts are common between the two power units. A lack of power compared with some cars at its £50,000 price point has been a criticism levelled at the Toyota during its initial market reception. The S58 BMW M engine would provide Toyota with the head room to move the car up to 476bhp or even 503bhp, in a motor that would likely be easy to package in the car. “As a rule, we don’t offer BMW M engines to third parties because we consider them such a strength of our cars,” Flasch added. “I think it would be a hard decision for a lot of the team to accept – particularly with the S58 being so new. Why would we sell it before we had a chance to use it ourselves in all the places we plan to?" But, as Flasch said, never say never.
En el circuito de Top Gear, ha hecho el mismo tiempo del 997 GT3 y Maserati Gran Turismo MC Stradale, más rápido que Ferrari F430 Spider, Lamborghini Murcielago, Ford GT40, Mercedes CLK 63 AMG Black Series, BMW M5 E60....
Para Harris es una sensación rara montar en un Toyota que tiene todo de BMW menos el exterior, entre otras cosas dice que entre Supra, M2, Alpine y Cayman 718 H4... prefiere el Alpine, para él es el coche del momento en su rango de precios
Vale, no me llamaba la atención el coche pero, ha sido verlo en color blanco en el video, y me ha encantado (71.000 € sale configurado así en la web; bueno, la configuración es solo elegir el color exterior, pues no hay más opciones, y todos cuestan 1.100 €, incluido el blanco porque todos son metalizado). En rojo me parece "plasticoso" pero en blanco no. Lo qué es el color de la carrocería... Cómo puede hacer que cambies de opinión!!
En el ring un Supra se encuentra al M3 F80 New Toyota SUPRA - Nürburgring BATTLE vs M3 F80 and a motorbike Specs of this Supra MK5 : - 340 ch - 500 Nm - 0 - 100 km/h : 4,3 sec - Top speed : 250 km/h Setup on this lap : - Sport mode - VSC off - Tires : Michelin Pilot Super Sport Track conditions : - Dry - Air : 30°c Y aquí con el escape Milltek para Goodwood...
El mayor problema del Supra acaba de llegar, a la espera del precio en España del Corvette C8 , si es que llega a Europa por el tema de emisiones
01.58,80 min Michelin Pilot Super Sport / 255/35 R19 / 275/35 R19 Toyota GR Supra: 3.0L- R6 Turbo 340 PS / 500 Nm 1501 Kg 0-100 Km/h : 4,4s Hockenheim GP: Audi R8 V10 Spyder Performance 01.55,20 min Porsche 718 Boxster T (PDK) 01.58,80 min Audi TTRS Coupe: 01.58,80 min Toyota GR Supra: 01.58,80 min BMW Z4 M40i: 01.59,50 min Renault Megane RS Trophy: 02.00,80 min Ford Mustang GT: 02.01,20 min Audi TTS Coupé: 02.03,40 min Seat Leon Cupra R ST: 02.06,70 min Hyundai i30N Fastback (Perf.): 02.06,80 min . .. ...
Ahora en el circuito Buttonwillow ha hecho 1:58.92, entre el Nissan GT-R (1:56.9) y el 997 GT2 RS (1:59.7)
Estos ya lo ponen en 426 cv y 597 Nm solo por software en la centralita, algo más tocando escapes con Milltek y Akrapovic, también están preparando suspensiones y cambiar algunas piezas del exterior por carbono... Litchfield’s Simple ECU Tune Boosts 2020 Toyota Supra To 420 hp And 440 Lb-Ft The latest company to do so is UK’s Litchfield Motors which has big plans for the Supra’s BMW-sourced B58 motor. But before upgrading the 3.0-liter turbocharged straight-six engine, the tuner wanted to know exactly how much power and torque it delivers in stock form. The figures were interesting, to say the least. While the official numbers quoted by Toyota are 335 hp (340 PS) and 369 lb-ft (500 Nm) of torque, the dyno (a German-made MAHA unit also used by BMW) told another story: 376 hp (381 PS) and 390 lb-ft (529 Nm) of torque at the crank. These figures are very close to the US-market BMW Z4 M40i, proving that the Supra delivers as much mechanical muscle as its platform sibling. Obviously, the dyno figures are great news for Litchfield Motors because it means the B58 engine can be pushed beyond 400 horsepower with a simple software upgrade. The aftermarket company has already produced test parts and says it can already program the ECU simply via the OBD port thanks to BFlash. The remap takes the 3.0-liter turbocharged straight-six to 420 hp (426 PS) and 440 lb-ft () of torque. That’s impressive considering that the hardware is not touched at all. Litchfield says it can squeeze even more juice from the B58 engine courtesy of Milltek and Akrapovic exhaust setups. The company also plans to produce its own lowering spring kit for the Supra, as well as suspension bush replacements which are expected to improve grip and steering feel. Finally, Litchfield plans some carbon exterior upgrades as well.
