Un ladrillin sobre el aceite…. ;-)
El aceite inevitablemente se deteriora con el uso y por los contaminantes, como el combustible no quemado, productos de combustión, o suciedad introducida con el aire de admisión que pasan a través de los segmentos del pistón al cárter en cantidades mínimas por ciclo, y que han de ser combatidos por los aditivos del aceite, ya sea a través de una neutralización química, o evitando que se aglomeren para que no puedan causar daños en el motor.
Otros contaminantes son los metales provenientes del desgaste, suciedad de reparaciones o cambios de aceite, agua, etc. El lubricante lo único que puede hacer en estos casos es mantenerlos en suspensión en un tamaño mínimo para que circulen por el filtro y los conductos, pero no puede eliminarlos. Dichos contaminantes salen del motor solamente en el cambio de aceite.
Otra forma de deterioro del lubricante es la oxidación en sí, por la alta temperatura a la que debe trabajar y por el batido constante del aceite.
El proceso de oxidación del aceite es producido también por el combustible proveniente de una combustión incompleta generando reacciones complejas en el carter del motor.
Es importante tener en cuenta que la duración de los filtros no ha evolucionado en igual proporción que lo han hecho los lubricantes, por lo que la recomendación del cambio es a los 5.000 km a menos que el fabricante diga lo contrario o con el cambio de aceite.
Un mayor caudal enfría y lubrica mejor a su motor. Por lo tanto, hay que evitar la baja presión de aceite en un motor bien de origen mecánico (por ej.: bomba de aceite defectuosa, excesivos huelgos entre cojinetes y ejes, aspiración obstruida de la bomba de aceite, manómetro defectuoso, etc.) o por un nivel bajo de aceite del cárter.
Otro de los factores puede ser la dilución del aceite con combustible, que es consecuencia directa del mal mantenimiento del sistema de combustión (mezcla aire/combustible demasiado rica en motores nafteros o inyección defectuosa para motores diesel o nafteros).
Los primeros instantes después del arranque son los que reducen la vida del motor por:
1- por la baja temperatura el aceite está mucho más viscoso, es decir mucho más lento para llegar a los puntos más alejados del motor.
Se ha comprobado que a un motor de árbol de levas a la cabeza, el tiempo necesario hasta que el aceite llegara a los cojinetes de soporte del mismo varían desde:
aceite sintético: 0,7 segundos
aceite semisintético: 2 segundos
mineral multigrado: 4 segundos
mineral monogrado : 8 segundos.
2- la válvula de seguridad de la bomba de aceite se abre por la alta presión inicial necesaria para "empujar" al aceite, muy espeso, por todo el circuito. Es decir hay menos aceite efectivamente disponible para la lubricación del motor
3- al ejercerse una presión tan alta en el filtro, se abre su válvula de seguridad, es decir que al motor le llega también aceite sucio, contaminado.
Los cambios de temperatura afectan la viscosidad. La viscosidad es la medida de la capacidad de la fluidez a determinadas temperaturas.
Cuando el motor está detenido, con sus piezas frías, la viscosidad del aceite es mucho mayor y fluye con dificultad por los conductos, que cuando está en marcha.
En invierno el aceite se espesa y en verano se adelgaza.
Por lo tanto:
En invierno se necesita un aceite un aceite menos viscoso para que pueda escurrir bien hacia las piezas que tiene que lubricar, facilitando el arranque en frío.
En verano se necesita un aceite más viscoso para que no se adelgace al punto de no proteger las piezas en contacto.
Hay que tener en cuenta que el aceite del motor es el principal refrigerante de las piezas del motor.
El 0W-60 abarca un mayor rango de funcionamiento optimo para el aceite a diferentes Tª. Mejor calidad con mas aditivos sintéticos….
El 20W-40 es menos idóneo para climas fríos…
En Canarias es mejor un 20W-50 y en Burgos un 0W 40….
Lo más importante es elegir en función del lugar geográfico de donde se vive y cambiar el filtro y aceite sin apurar o hacer muchos Km. y al menos una vez al año….
