Duda Vender e36 y comprar e39?

[4drian]

El problema de los M54 es que algunos consumen un poco de aceite, nada serio, pero otros abrasan. Y por abrasar no me refiero a un litro cada 5.000 km. Eso no es frecuente en motores modernos pero lo veo tolerable perfectamente. Pero he visto en mis propias carnes el X5 de un amigo beber 1 litro cada 1.000 km y aparte del consumo de aceite tenía problemas de sondas y de encendido, seguramente por culpa de la combustión del aceite.

El motor que lleva Nikasil es el M52 original, el que tengo en mi E36. En España no ha causado problemas reseñables. Todos los 323i-328i E36 nacionales llevan el bloque de aleación ligera con camisas acabadas en Nikasil y muchos han pasado los 400.000 sin problemas.

Los M52TU de doble VANOS llevan las camisas en Alusil. De todos modos por simplicidad prefiero los M52 originales ya que no tienen el VANOS de escape ni tampoco DISA. Eso sí, los originales son más veteranos todavía pues desaparecieron en 1998 y desde luego entre un 528i de 1997 o un 530i de 2003 las diferencias de desgastee pueden ser grandes.

Estoy de acuerdo con lo de los m52 originales; la simplicidad no es precisamente la filosofía de BMW a la hora de diseñar máquinas. Pero por lo general creo que es preferible.

En fin, sea alusil o nikasil, creo que el bloque de fundición es superior al de aluminio. Y se puede rectificar fácilmente y es más duro. Por eso lo digo básicamente, pero es cosa mía.

Incluso 1 litro cada 1000 kms lo veo relativamente aceptable, si el coche te gusta. Si sencillamente lo ves como un utilitario, es una putada. Entre un m52tu y un m54 gastón de aceite, creo que sigo prefiriendo el m54.

 

[B234R]

Mientras no fuera como mi antiguo motor, que se bebía 1 litro cada 400 kms
Los precios de los 528i y los 525i M54 están igualándose, y los 530i no son mucho más caros. Los E39 están aun en la etapa de "coche viejo" mientras que los E36 entraron en la de "futuro clásico".

 

[Sechs]

Estoy de acuerdo con lo de los m52 originales; la simplicidad no es precisamente la filosofía de BMW a la hora de diseñar máquinas. Pero por lo general creo que es preferible.

En fin, sea alusil o nikasil, creo que el bloque de fundición es superior al de aluminio. Y se puede rectificar fácilmente y es más duro. Por eso lo digo básicamente, pero es cosa mía.

Incluso 1 litro cada 1000 kms lo veo relativamente aceptable, si el coche te gusta. Si sencillamente lo ves como un utilitario, es una putada. Entre un m52tu y un m54 gastón de aceite, creo que sigo prefiriendo el m54.

¿Pero por qué prefieres el M54 consumiendo aceite? No sé qué ventaja tiene el M54 sobre el M52TU aparte de ser más complejo

El bloque de aleación ligera es superior en todo salvo en capacidad para brutalizarlo.

1 litro cada 1000 km ya es un problema mecánico. Empezando por el alto riesgo de comerse los catalizadores por envenenamiento, dañar sondas lambda etc.

 

[Sechs]

Mientras no fuera como mi antiguo motor, que se bebía 1 litro cada 400 kms
Los precios de los 528i y los 525i M54 están igualándose, y los 530i no son mucho más caros. Los E39 están aun en la etapa de "coche viejo" mientras que los E36 entraron en la de "futuro clásico".

Entre un 528i y un 525i a igualdad de estado, el 528i de cabeza. No sólo por fiabilidad sino por respuesta. Los 300 cc extra del 28i valen su peso en oro. Mucho más que los 200 extra del 3.0 sobre él.

Los 2.5 de la familia M5x van bien pero no tienen la pegada de los 2.8.

 

[4drian]

¿Pero por qué prefieres el M54 consumiendo aceite? No sé qué ventaja tiene el M54 sobre el M52TU aparte de ser más complejo

El bloque de aleación ligera es superior en todo salvo en capacidad para brutalizarlo.

1 litro cada 1000 km ya es un problema mecánico. Empezando por el alto riesgo de comerse los catalizadores por envenenamiento, dañar sondas lambda etc.

Yo toleraría 1 litro como aceptable, siempre que esté bien de compresión. ¿Por dónde se va el aceite? ¿guías o aros?

El m54 es mejor. Tiene camisas de fundición y simplemente por eso y xq tiene mayor carrera y más par motor.
El bloque de aluminio es superior en ligereza y disipa mejor el calor. Lo primero es una ventaja, lo segundo no está claro. Desde el punto de vista del rendimiento extraer calor es una necesidad, pero baja el rendimiento.
En cuanto a durabilidad y reutilización de bloque, la fundición gana por goleada. No sólo eso sino que además no requiere de tratamientos especiales para cilindros ni nada.
El bloque del s54 lo hicieron en base al del m50, 20 mm más alto y con pared entre cilindros de 4 mm. No es que haya mucho margen ahí para rectificados o sobremedidas, pero la hay. El s62 es de aluminio, y también con paredes de 4 mm entre cilindros. Me da mucha más confianza el bloque de acero que el de aluminio. Es eso. El acero y la fundición tienen resistencia a la fatiga a vida infinita y el aluminio no la tiene.
No sólo eso, sino que los m52 en adelante, tienen fama de petar el eje de la bomba del aceite porque al parecer se dobla el bloque cuando se le exige mucho. Lo he leído ya en varios sitios. Ese problema no lo tienen los bloques de fundición. Al m50 le puedes dar tanta cera como quiera que la aguanta. Hay peña que le mete turbo con junta de culata de serie y les aguantan 400 cvs...
A uno de aluminio no le haces eso sin dejar los cilindros como barriles... el m54 sí lo tolera gracias precisamente a que lleva camisas de hierro.

 

[Xanrocho]

Interesante tema, yo también estaba pensando en pasar del E36 al E39

Pues...ya somos tres. Pero que sea Touring.

Lo único que me frena es desprenderme de un E36 que no tiene ni 200.000km y funciona estupendamente.

 

[4drian]

Entre un 528i y un 525i a igualdad de estado, el 528i de cabeza. No sólo por fiabilidad sino por respuesta. Los 300 cc extra del 28i valen su peso en oro. Mucho más que los 200 extra del 3.0 sobre él.

Los 2.5 de la familia M5x van bien pero no tienen la pegada de los 2.8.

Yo creo que más que los 300 cc de diferencia es cosa de velocidad de llenado de los cilindros. Esos 300 cc parece que le permiten llenar mucho mejor el cilindro a bajo y medio régimen... en altas la cosa se iguala un poco. El tema es que respecto al 2500, el 2.8 tiene un 12% más de cilindrada, pero no obtiene un 12% más de par, sino que ronda entre un un 18 y un 20% más de par y más desde muy bajas vueltas... ahí está la gracia de ese motor... el m54b30 tiene una curva de par que te cagas de buena.

 

[Sechs]

Yo toleraría 1 litro como aceptable, siempre que esté bien de compresión. ¿Por dónde se va el aceite? ¿guías o aros?

El m54 es mejor. Tiene camisas de fundición y simplemente por eso y xq tiene mayor carrera y más par motor.
El bloque de aluminio es superior en ligereza y disipa mejor el calor. Lo primero es una ventaja, lo segundo no está claro. Desde el punto de vista del rendimiento extraer calor es una necesidad, pero baja el rendimiento.
En cuanto a durabilidad y reutilización de bloque, la fundición gana por goleada. No sólo eso sino que además no requiere de tratamientos especiales para cilindros ni nada.
El bloque del s54 lo hicieron en base al del m50, 20 mm más alto y con pared entre cilindros de 4 mm. No es que haya mucho margen ahí para rectificados o sobremedidas, pero la hay. El s62 es de aluminio, y también con paredes de 4 mm entre cilindros. Me da mucha más confianza el bloque de acero que el de aluminio. Es eso. El acero y la fundición tienen resistencia a la fatiga a vida infinita y el aluminio no la tiene.
No sólo eso, sino que los m52 en adelante, tienen fama de petar el eje de la bomba del aceite porque al parecer se dobla el bloque cuando se le exige mucho. Lo he leído ya en varios sitios. Ese problema no lo tienen los bloques de fundición. Al m50 le puedes dar tanta cera como quiera que la aguanta. Hay peña que le mete turbo con junta de culata de serie y les aguantan 400 cvs...
A uno de aluminio no le haces eso sin dejar los cilindros como barriles... el m54 sí lo tolera gracias precisamente a que lleva camisas de hierro.

En lo de rendimiento tengo mis dudas. Una de las tradicionales ventajas teóricas de los bloques de aleación ligera es la reducción de consumos... cosa que casa mal con un peor rendimiento. Igual es simplemente porque alcanzan antes la temperatura de régimen.

En cuanto al resto... puedes teorizar lo que quieras pero en condiciones de uso normales esas ventajas de robustez no existen. Otra cosa es si vas a usar los bloques para circuito, para meterles un turbo y doblar la potencia... ahí tal vez.

Yo no ne tenido nunca problemas con los M52 fuera de los sensores de posición y las bombas de agua. Ni de bloques ni de culatas ni de bombas de aceite. El verano de 2018 celebro mis 20 años conduciendo M52s.

 

[Sechs]

Yo creo que más que los 300 cc de diferencia es cosa de velocidad de llenado de los cilindros. Esos 300 cc parece que le permiten llenar mucho mejor el cilindro a bajo y medio régimen... en altas la cosa se iguala un poco. El tema es que respecto al 2500, el 2.8 tiene un 12% más de cilindrada, pero no obtiene un 12% más de par, sino que ronda entre un un 18 y un 20% más de par y más desde muy bajas vueltas... ahí está la gracia de ese motor... el m54b30 tiene una curva de par que te cagas de buena.

La curva de par del B30 no mejora gran cosa la del B28 salvo en la zona de arriba del todo. En bajo y medio régimen están muy parecidos. De hecho los M52B28 rondaron los 300 Nm es buena parte de pruebas. En cambio los B28 y B30 mejoran bastante la curva de potencia de cualquier B25 sean M50, M50TU,M52 ó M52TU por abajo y por el medio y sólo el M50B25 puedde competir arriba de todo con el B28.

 

[4drian]

En lo de rendimiento tengo mis dudas. Una de las tradicionales ventajas teóricas de los bloques de aleación ligera es la reducción de consumos... cosa que casa mal con un peor rendimiento. Igual es simplemente porque alcanzan antes la temperatura de régimen.

En cuanto al resto... puedes teorizar lo que quieras pero en condiciones de uso normales esas ventajas de robustez no existen. Otra cosa es si vas a usar los bloques para circuito, para meterles un turbo y doblar la potencia... ahí tal vez.

Yo no ne tenido nunca problemas con los M52 fuera de los sensores de posición y las bombas de agua. Ni de bloques ni de culatas ni de bombas de aceite. El verano de 2018 celebro mis 20 años conduciendo M52s.

Pues si tienes dudas yo te las resuelvo!

Se hicieron muchos cambios del m50tu al m52 y entre ellos estaba una electrónica mucho más avanzada y más cosas, como unos colectores ue favorecían mucho más el llenado a bajo y medio régimen en detrimento de la estirada que el m50 tenía. Sólo eso creo que es bastante más decisivo que el hecho de que el bloque sea de un material u otro. Puedes argumentar que al ser de aluminio y tener mejor disipación térmica, la temperatura dentro del cilindro es más baja y por ello se consigue un mejor llenado. La realidad es que no. De hecho, yo nunca he participado en eco-maratones, pero tengo amigos que sí y he visto proyectos de cerca, y para mejorar el rendimiento lo que normalmente se suele hacer es NO poner refrigeración de ningún tipo. Es más, tuvieron que imponer la prohibición de utilzar resistencias eléctricas en los cilindros, para que cogieran más temperatura. La razón es bien sencilla. Si toda la potencia de la combustión se disipase en forma de calor, los gases no expandirían. Cuanto mejor se mantenga la temperatura dentro del cilindro, mejor se aprovecha la energía térmica de los gases. Nuestros m50 rondarán un rendimiento de entre el 20 y el 25%... el resto de potencia se va por el radiador y por el tubo de escape.
No veo para nada atribuible la mejora de rendimiento al material. No me extrañaría que los m52 americanos, cuyo bloque es de fundición tengan un rendimiento muy similar al de los europeos... poca diferencia habrá.

Respecto a la robustez, es innegable que son más robustos. A mi si se me jode la junta de culata, me quedo más tranquilo si la he de reparar en un bloque de fundición... en uno de aluminio la reparo también, pero me genera más desconfianza. Y repasarle los cilindros no tiene gran cosa... en uno de aluminio puede ser un coñazo. En un m50, desde 84 mm de diámetro puedes subir hasta 87 mm con toda la tranquilidad del mundo. Eso más que en prestaciones lo veo también una ventaja en cuanto a viabilidad de poner pistones de sobremedida siempre que sea necesario.
No es que un bloque de aluminio no sea reparable, pero la csa se complica más. No siempre prefiero bloques de fundición tampoco... los LS3 me parecen motorazos por ejemplo y son de aluminio, pero con camisas de fundición.

Por cierto, un m50tu anda más que un m50. La putada es que no hay m50tu's por ahí que estén lo suficientemente bien mantenidos como para competir con muchos m50 que requieren de menos delicadezas...

 

[Sechs]

Pues si tienes dudas yo te las resuelvo!

Se hicieron muchos cambios del m50tu al m52 y entre ellos estaba una electrónica mucho más avanzada y más cosas, como unos colectores ue favorecían mucho más el llenado a bajo y medio régimen en detrimento de la estirada que el m50 tenía. Sólo eso creo que es bastante más decisivo que el hecho de que el bloque sea de un material u otro. Puedes argumentar que al ser de aluminio y tener mejor disipación térmica, la temperatura dentro del cilindro es más baja y por ello se consigue un mejor llenado. La realidad es que no. De hecho, yo nunca he participado en eco-maratones, pero tengo amigos que sí y he visto proyectos de cerca, y para mejorar el rendimiento lo que normalmente se suele hacer es NO poner refrigeración de ningún tipo. Es más, tuvieron que imponer la prohibición de utilzar resistencias eléctricas en los cilindros, para que cogieran más temperatura. La razón es bien sencilla. Si toda la potencia de la combustión se disipase en forma de calor, los gases no expandirían. Cuanto mejor se mantenga la temperatura dentro del cilindro, mejor se aprovecha la energía térmica de los gases. Nuestros m50 rondarán un rendimiento de entre el 20 y el 25%... el resto de potencia se va por el radiador y por el tubo de escape.
No veo para nada atribuible la mejora de rendimiento al material. No me extrañaría que los m52 americanos, cuyo bloque es de fundición tengan un rendimiento muy similar al de los europeos... poca diferencia habrá.

Respecto a la robustez, es innegable que son más robustos. A mi si se me jode la junta de culata, me quedo más tranquilo si la he de reparar en un bloque de fundición... en uno de aluminio la reparo también, pero me genera más desconfianza. Y repasarle los cilindros no tiene gran cosa... en uno de aluminio puede ser un coñazo. En un m50, desde 84 mm de diámetro puedes subir hasta 87 mm con toda la tranquilidad del mundo. Eso más que en prestaciones lo veo también una ventaja en cuanto a viabilidad de poner pistones de sobremedida siempre que sea necesario.
No es que un bloque de aluminio no sea reparable, pero la csa se complica más. No siempre prefiero bloques de fundición tampoco... los LS3 me parecen motorazos por ejemplo y son de aluminio, pero con camisas de fundición.

Por cierto, un m50tu anda más que un m50. La putada es que no hay m50tu's por ahí que estén lo suficientemente bien mantenidos como para competir con muchos m50 que requieren de menos delicadezas...

Me parece que estás mezclando un poco algún concepto.

Que el bloque sea de aleación de aluminio no significa que vaya más frío o más caliente. A efectos térmicos la diferencia está en que la aleación de aluminio tiene menor calor específico.

Esto quiere decir que la aleación de aluminio realiza con mayor rapidez los cambios de temperatura, tanto en calentamiento como en enfriamiento. Tiene menor inercia térmica.

De hecho si comparas la temperatura de trabajo de un M50, con su bloque de fundición, con un M62 (V8) con bloque de aleación ligera verás que la temperatura de trabajo del M62 es muy superior (110 grados para el V8 a cargas normales). Y es superior no por el material del bloque sino porque así lo eligieron los ingenieros al definir el termostato.

La temperatura de trabajo la determina el termostato, no el material.

Y que sea más robusto el bloque de fundición respecto al de aleación y más trabajable en casos de rectificados es cierto. Pero eso sólo me preocuparía si me dices que los M52 suelen rajar a los 200.000 km. Como sabemos que eso no es así... pues me da lo mismo.

 

[4drian]

Me parece que estás mezclando un poco algún concepto.

Que el bloque sea de aleación de aluminio no significa que vaya más frío o más caliente. A efectos térmicos la diferencia está en que la aleación de aluminio tiene menor calor específico.

Esto quiere decir que la aleación de aluminio realiza con mayor rapidez los cambios de temperatura, tanto en calentamiento como en enfriamiento. Tiene menor inercia térmica.

De hecho si comparas la temperatura de trabajo de un M50, con su bloque de fundición, con un M62 (V8) con bloque de aleación ligera verás que la temperatura de trabajo del M62 es muy superior (110 grados para el V8 a cargas normales). Y es superior no por el material del bloque sino porque así lo eligieron los ingenieros al definir el termostato.

La temperatura de trabajo la determina el termostato, no el material.

Y que sea más robusto el bloque de fundición respecto al de aleación y más trabajable en casos de rectificados es cierto. Pero eso sólo me preocuparía si me dices que los M52 suelen rajar a los 200.000 km. Como sabemos que eso no es así... pues me da lo mismo.

Es cierto lo que dices. No confundo conceptos; lo decía porque había entendido que tú atribuías el mejor rendimiento a que el bloque era de aluminio y disipa mejor el calor. Lo que comentas del m62, de trabajar a mayor temperatura es muy probable que dé mejor rendimiento. Pero respecto al m50tu o al m52, ambos utilizan el mismo termostato. El m52tu sin embargo creo que va regulado electrónicamente y además el refrigerante creo que circula diferente por dentro del bloque, así que ni idea. Pero tampoco lo veo atribuíble al material. Que el calor específico del aluminio sea más bajo que el de fundición va a influir en que va a pillar la temperatura antes, y que va a ser más susceptible a los cambios de temperatura como bien comentas. No veo cómo eso puede mejorar el rendimiento en condiciones estacionarias, salvo quizás por el poco tiempo que tarde en coger temperatura con el termostato cerrado.
Sí que es cierto también que, aunque el termostato marque la temperatura de funcionamiento del motor, la misma temperatura del refrigerante igual en un bloque y en otro no resulta en la misma temperatura en el interior del cilindro. De heho el aluminio tiene un coeficiente de conductividad termica casi 4 veces mayor que la fundición gris o nodular lo cual implica que puede disipar potencia mucho mejor, y aunque el refrigerante esté a menor temperatura probablemente en el interior del cilindro sea la misma o superior. De ahí la necesidad de que en el bloque de aluminio esté el termostato tarado a mayor temperatura, porque el gradiente de temperatura de una sección de la pared del cilindro será de mucha mayor pendiente en un bloque de fundición que en uno de aluminio. Tanto es así que los pistones de un bloque de fundición tienen una conicidad diferente a los de uno de aluminio (más conicidad; los pistones son troncocónicos si los miras del plano que corta al bulón transversal al eje y ovoides en el longitudinal al eje del bulón; eso se debe a que la diferencia de temperatura entre la falda y la cabeza ronda los 300 grados, de forma que a su temperatura de trabajo es casi cilíndrico).
Así que sigo diciendo lo mismo. :/ No tengo para nada claro que un bloque de aluminio resulte en mayor rendimiento que uno de fundición. De ser así en la ecomaratón todos irían con cilindros de aluminio nikasilados...

 

[Sechs]

Es cierto lo que dices. No confundo conceptos; lo decía porque había entendido que tú atribuías el mejor rendimiento a que el bloque era de aluminio y disipa mejor el calor.

Ok, entonces era un malentendido.

Lo que comentas del m62, de trabajar a mayor temperatura es muy probable que dé mejor rendimiento

Las malas lenguas lo atribuyen a una cura contra los problemas de los bloques M60 con Nikasil. En los M62 lo reemplazaron por Alusil y, además, elevaron la temperatura de funcionamiento a cargas parciales a 110º (a plena carga bajan a 90º). Parece ser que los cilindros nikasilados se dañaban al trabajar a bajas temperaturas con gasolinas altas en azufre.

Que el calor específico del aluminio sea más bajo que el de fundición va a influir en que va a pillar la temperatura antes, y que va a ser más susceptible a los cambios de temperatura como bien comentas. No veo cómo eso puede mejorar el rendimiento en condiciones estacionarias, salvo quizás por el poco tiempo que tarde en coger temperatura con el termostato cerrado.

Yo siempre he entendido que la mejora de rendimiento y de emisiones se da únicamente en la fase de calentamiento al ser ésta más rápida con bloque de aleación de aluminio.

 

[Diwedd]

Desde luego en seguridad pasiva del E36 al E39 debe haber un salto importante. Seguramente es la característica en la que más despunta el E39 respecto al E36 seguida del confort y estabilidad a cruceros elevados (digamos a más de 170-180 km/h) donde también hay notables diferencias aunque a mi eso en la España de 2017 me resulta bastante indiferente pues hace años que no ruedo más de 8-10 km seguidos por encima de los 160 km/h y siempre de forma muy puntual.

Pero sin irse a velocidades tan altas tambien supongo que se tiene que sentir mejor, a 120 digamos. Ya no solo en calidad de marcha ya que la verdad que en mi e36 no sufro de vibraciones ni nada por el estilo, solo escucho el gutural escape cosa que no me molesta. Pero ya te digo que es un cóctel de muchas cosas que he ido leyendo del e39 que me han hecho llegar a esa decision/duda. A 120 supongo que tambien se sentira mejor aun que el e36. Y pienso que con un 528i ya tengo motor de sobra para moverlo bien (supongo que mejor aun que el 20 que mueve mi e36) o almenos eso pone en datos de aceleracion y demas. Tambien es por razones que ya he comentado, como que han sido mejor tratados generalmente, y suelen ir cargados con mas extras y esa sensacion de mas coche. Y que esten mas bajos de valor que los e36 influye un cacho.

 

[Sechs]

Pero sin irse a velocidades tan altas tambien supongo que se tiene que sentir mejor, a 120 digamos. Ya no solo en calidad de marcha ya que la verdad que en mi e36 no sufro de vibraciones ni nada por el estilo, solo escucho el gutural escape cosa que no me molesta. Pero ya te digo que es un cóctel de muchas cosas que he ido leyendo del e39 que me han hecho llegar a esa decision/duda. A 120 supongo que tambien se sentira mejor aun que el e36. Y pienso que con un 528i ya tengo motor de sobra para moverlo bien (supongo que mejor aun que el 20 que mueve mi e36) o almenos eso pone en datos de aceleracion y demas. Tambien es por razones que ya he comentado, como que han sido mejor tratados generalmente, y suelen ir cargados con mas extras y esa sensacion de mas coche. Y que esten mas bajos de valor que los e36 influye un cacho.

A 120 un 528i es más estable que un E36 (a esa velocidad la diferencia no es importante salvo que haga viento de costado) y claramente más silencioso.

Si el E36 es un 323i-328i que ya llevan motor M52 con escape bastante atenuado y el grupo largo (2.93:1) la diferencia acústica tampoco es que sea enorme. Pero en un 323i-328i a 120 el motor siempre está ahí zumbando, y la rodadura también. En un 528i-E39, incluso en el 520i mucho más corto de desarrollo, el motor sólo se intuye. Pero no se inmiscuye con la radio o la conversación. El ruido predominante en un E39 es la rodadura, no el motor, salvo que se pise a fondo y se suba de vueltas donde entonces se escucha el motor... pero siempre de fondo.

En prestaciones el 528i es mucho más rápido que cualquier 320i E36, aunque sea el M50TU de doble VANOS.

Recuerdo una vez probando el 528i con una amigo. Hice un par de adelantamientos a baja velocidad, saliendo en segunda a 60 km/h. Y me decía "esto no es adelantar, es humillar"

 

[Diwedd]

A 120 un 528i es más estable que un E36 (a esa velocidad la diferencia no es importante salvo que haga viento de costado) y claramente más silencioso.

Si el E36 es un 323i-328i que ya llevan motor M52 con escape bastante atenuado y el grupo largo (2.93:1) la diferencia acústica tampoco es que sea enorme. Pero en un 323i-328i a 120 el motor siempre está ahí zumbando, y la rodadura también. En un 528i-E39, incluso en el 520i mucho más corto de desarrollo, el motor sólo se intuye. Pero no se inmiscuye con la radio o la conversación. El ruido predominante en un E39 es la rodadura, no el motor, salvo que se pise a fondo y se suba de vueltas donde entonces se escucha el motor... pero siempre de fondo.

En prestaciones el 528i es mucho más rápido que cualquier 320i E36, aunque sea el M50TU de doble VANOS.

Recuerdo una vez probando el 528i con una amigo. Hice un par de adelantamientos a baja velocidad, saliendo en segunda a 60 km/h. Y me decía "esto no es adelantar, es humillar"

Claro mi 20 es m50 vanos, pero aun asi debe andar un buen cacho mas el 528i, por eso tampoco me preocupa ya que tengo suficiente. Es sobretodo lo comentado anteriormente y que el nivel de interiores y comodidad me tiene enamorado no se por que. Yo creo que cuando lo haga no me arrepentiré. Si hecho de menos un e36 ya me cojere otro coupe pata negra solo para fin de semana (325 o 328) pero para el dia a dia... veo mucho mas todo el 528i, pero no tenia claro si mi opinion de verdad es cierta o ya era mucho "el capricho momentanio" y por ello habri el hilo.