Vida útil de una Bujia
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coñe he encontrado un articulo que dicue que las de platino en función del número de electrodos pueden ser útiles hasta con 160.000 km :roll:
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¿Conoces el funcionamiento de las bujías?
Funciones de las bujías
Las 2 funciones principales de la bujías son:
1. Encender la mezcla de aire-combustible:
La bujía es el último paso en el circuito de ignición. Transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje que enciende a la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada cilindro.
2. Remover el calor de la cámara de combustión:
La bujía trabaja como intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por:
Longitud del aislador cerámico
Material del centro del electrodo
Material del aislador
Rangos de temperatura
El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar el calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-igniciones y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía.
Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motores antigüos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente (con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremo del material aislante de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeño son motores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor que se genera en ellos.
Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro coche coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. El utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las bujías.
Codificación de bujías
Cada uno de los fabricantes de bujías posee una codificación a través de la cual se puede conocer el rango de temperatura, si la bujía posee o no resistencia, tipo de electrodo (platino o cobre), etc.
Mediante un catálogo del fabricante de la bujía se puede seleccionar la bujía recomendada por el fabricante del vehículo.
Duración de la bujía
Una de las maneras más económicas de mantener el motor de su vehículo trabajando eficientemente y evitar el desperdicio de combustible, es mediante el cambio de bujías a intervalos regulares. Con el uso las bujías sufren electro-erosión que provoca un desgaste en el electrodo aumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la bujía requiera de un mayor voltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones de aceleración a fondo o altas velocidades pueden perderse explosiones en el motor desperdiciando combustible y perdiendo potencia.
El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un electrodo se cambian cada 10,000 km,. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar funcionando correctamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir, hasta 80,000 km para bujías de 4 electrodos). El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta 160,000 km dependiendo de la cantidad de electrodos.
Instalación de la bujía
Para instalar las bujías es muy importante seguir las indicaciones de apretado (torque) proporcionadas por el fabricante. Una bujía floja puede provocar fuga de gases de combustión, por otra parte, una bujía muy apretada puede dañar la rosca de la cabeza del motor.
El torque a proporcionar a las bujías varía si la cabeza del motor es de hierro o aluminio. Estos valores de torque se pueden encontrar en el catálogo de bujías del fabricante. Si no se posee un torquímetro es posible instalar las bujías con un determinado número de vueltas también recomendado por el fabricante.
Además del torque, es necesario calibrar la bujía ajustando la distancia entre los electrodos antes de instalarla. Las bujías actuales se venden pre-calibradas, sin embargo, es imposible que la calibración de fábrica sea la correcta para todos los vehículos.
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¿Conoces el funcionamiento de las bujías?
Funciones de las bujías
Las 2 funciones principales de la bujías son:
1. Encender la mezcla de aire-combustible:
La bujía es el último paso en el circuito de ignición. Transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje que enciende a la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada cilindro.
2. Remover el calor de la cámara de combustión:
La bujía trabaja como intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por:
Longitud del aislador cerámico
Material del centro del electrodo
Material del aislador
Rangos de temperatura
El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar el calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-igniciones y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía.
Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motores antigüos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente (con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremo del material aislante de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeño son motores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor que se genera en ellos.
Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro coche coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. El utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las bujías.
Codificación de bujías
Cada uno de los fabricantes de bujías posee una codificación a través de la cual se puede conocer el rango de temperatura, si la bujía posee o no resistencia, tipo de electrodo (platino o cobre), etc.
Mediante un catálogo del fabricante de la bujía se puede seleccionar la bujía recomendada por el fabricante del vehículo.
Duración de la bujía
Una de las maneras más económicas de mantener el motor de su vehículo trabajando eficientemente y evitar el desperdicio de combustible, es mediante el cambio de bujías a intervalos regulares. Con el uso las bujías sufren electro-erosión que provoca un desgaste en el electrodo aumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la bujía requiera de un mayor voltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones de aceleración a fondo o altas velocidades pueden perderse explosiones en el motor desperdiciando combustible y perdiendo potencia.
El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un electrodo se cambian cada 10,000 km,. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar funcionando correctamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir, hasta 80,000 km para bujías de 4 electrodos). El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta 160,000 km dependiendo de la cantidad de electrodos.
Instalación de la bujía
Para instalar las bujías es muy importante seguir las indicaciones de apretado (torque) proporcionadas por el fabricante. Una bujía floja puede provocar fuga de gases de combustión, por otra parte, una bujía muy apretada puede dañar la rosca de la cabeza del motor.
El torque a proporcionar a las bujías varía si la cabeza del motor es de hierro o aluminio. Estos valores de torque se pueden encontrar en el catálogo de bujías del fabricante. Si no se posee un torquímetro es posible instalar las bujías con un determinado número de vueltas también recomendado por el fabricante.
Además del torque, es necesario calibrar la bujía ajustando la distancia entre los electrodos antes de instalarla. Las bujías actuales se venden pre-calibradas, sin embargo, es imposible que la calibración de fábrica sea la correcta para todos los vehículos.
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L
little_homer
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Hombre es normal que en el SL duren más , total en las rectas no se desgastan 
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Hombre...Strap...las del M y las del SL no son "normaleras". Son de las buenas. Aparte de que fijo que tenian una bobina por bujia, con lo que el encendido, es mucho mejor...
Unas normalitas, aconsejan cambiarlas cada 40.000-50.000......
Unas normalitas, aconsejan cambiarlas cada 40.000-50.000......
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Algo mas acerca de bujias:
La introducción de encendidos electrónicos en los coches, vino motivada por la necesidad de mantener una tensión de mas de 25000 voltios en todo el rango de funcionamiento del motor, considerando que la potencia se obtiene a altas vueltas, donde la cantidad de chispas es muy elevada, era deseable tener un sistema que nos provea de tensión e intensidad suficiente para que la ignición de la mezcla se produzca lo mas eficaz y rápido posible.
Una de las ventajas del encendido electrónico, fue evitar la perdida de calidad de la chispa por efecto de las revoluciones.
La intensidad de la corriente que circula en el primario de la bobina debía ser elevada para que indujera una autoinducción alta en la bobina secundaria, dado que el tiempo en la generación es menor a altas vueltas, se precisa intensidades de circulación mayores que desgastan prematuramente los contactos del ruptor.
En empleo de encendido electrónico, llevo la intensidad por encima de los 10 amperios, debido al empleo de transistores. Solucionando la perdidas en la calidad de la chispa a altas vueltas.
La sustitución de los platinos permitió acabar con los fallos de encendidos debido al rebote de los platinos, de esta forma el encendido electrónico mas que mejorar la chispa, estableció una calidad mas alta en todo el rango de revoluciones.
La perdida de calidad de la chispa vendrá precisamente a aparecer, cuando mas se precisa (en las revoluciones altas), por la rapidez del proceso, y es que reduciendo la resistencia evita perdidas en la transmisión de la corriente. Estamos hablando de cantidades de corriente muy pequeñas.
A fin de cuentas la chispa sirve para empezar a generar el proceso de combustión, es decir, el enlace entre átomos de carbono y O2 así como entre H y O2 el fenómeno a nivel atómico, es autosostenido (en determinadas concentraciones de mezcla 1:15) pero se producirá mas rápido si la ignición en vez de alcanzar solo para un átomo se lleva a 10 ó 20 ó 200, mas seguridad de que la llama avanza y sobre todo que lo empieza de forma rápida.
El tiempo que tiene la llama para recorrer la cámara de combustión (y quemar toda la mezcla), es muy bajo y menor conforme se suben las revoluciones, de ahí que una rápida y buena ignición permita un quemado total de la mezcla , si consiguiéramos quemar toda la mezcla que entra en el cilindro, el rendimiento seria mejor (menor gasto y mayor par), si lo conseguimos a altas revoluciones tendremos mayor potencia
Evidentemente las condiciones de trabajo de una bujía por temperatura, acumulaciones de depósitos, erosión en los electrodos, aceite, no son siempre las mismas.
La misma mezcla genera que la capacidad dieléctrica del medio cambie continuamente, esto genera derivaciones que afectan a la calidad de la chispa (un dato curioso, SAAB lleva desde los 90 usando la corriente en las bobinas de las bujías, para detectar fenómenos de detonación en los cilindros).
Si las bujías se limpiaran periódicamente ajustando la separación entre el electrodo, esto repercutiría en el funcionamiento del motor. Pero los periodos de mantenimiento se dilatan, y las condiciones de trabajo son más severas, lo que provoca que la calidad de las bujías se mejore.
Pero la pregunta es, ¿Por qué poner varios electrodos en una bujía?.
La respuesta es fácil, si eres observador, en una bujía el electrodo de masa recubre por así decirlo toda la superficie del electrodo positivo central. Esto genera que la superficie donde se genera la chispa es mayor, garantizándose, que esta se producirá, incluso en las situaciones más desfavorable. Ahora bien la chispa se encuentra recubierta por el electrodo de masa, el cual entorpece el avance de la llama al tener que salvarlo, a la vez que roba parte del calor generado en la combustión, y retarda su inicio en el avance, esto en motores de alto rendimiento se solventa con lo que se llama un electrodo lateral, visto desde arriba, la chispa no salta en sentido longitudinal, sino transversal, no encontrando el frente de llama en su camino al electrodo de masa, esto se conoce como que la mezcla esta mas expuesta a la chispa, mejorando su ignición, su propagación, y con ello una mejor combustión y en menor tiempo.
¿Por qué varios electrodos?. La superficie de los electrodos no es la sección del electrodo central, sino que la chispa salta de un lateral de este a la sección del electrodo lateral, lo ideal es para mantener una mayor superficie de trabajo rodear el electrodo central con los laterales, de ahí que se usen 3, esto cubre casi toda la superficie alrededor del electrodo central, llegándose a un buen compromiso con la superficie de trabajo y la exposición a la mezcla.
Aparte del tipo de asiento cónico o con arandela y del cuello largo o corto (referido a la rosca).
En una bujía debes atender al grado térmico de trabajo, este se alcanza a ver en el aislante , una bujía fría lleva el aislante muy corto (la parte que no toca la carcasa) por lo que presenta mayor superficie de contacto con la culata ( el aislante es eléctrico, ya que la bujía se refrigera a través suyo), y una bujía con aislante largo, tiene menos superficie de contacto de aislante con la culata, no debe emplearse un tipo de bujía de grado térmico diferente , ya que no alcanzaría o sobrepasaría su temperatura de funcionamiento produciendo un mal funcionamiento o autoencendido dependiendo del caso.
Las bujías frías se usan en motores de bajo rendimiento, y las calientes en las de alto rendimiento.
Aparte, encontraras en el mercado bujías con varios electrodos, enfocadas a motores de altas prestaciones.
Otra bujía muy utilizada en motores de altas prestaciones y de gran durabilidad son las de electrodo de platino, las cuales aportan grandes ventajas:
En general mejora el funcionamiento en cargas bajas y circulación en caravana así como se adecua mejor a grandes exigencias, y duran mas.
¿Con esto funciona mejor?, seguro, otra cosa es que uno lo note, o que se note en el consumo.
Yo creo, y esto ya es opinión personal, que esto es lo que vulgarmente se llama el chocolate del loro, hay otros campos donde ahorrar, y conseguir mejor funcionamiento, con menos esfuerzo, por ejemplo un filtro de aire limpio, que no tiene tanta ciencia y se agradece un montón
El como afecta una mejora de 1 a 0.5 ohmios en el funcionamiento, mucho evidentemente NO.
distintos tipos e incidencias en comportamiento
La introducción de encendidos electrónicos en los coches, vino motivada por la necesidad de mantener una tensión de mas de 25000 voltios en todo el rango de funcionamiento del motor, considerando que la potencia se obtiene a altas vueltas, donde la cantidad de chispas es muy elevada, era deseable tener un sistema que nos provea de tensión e intensidad suficiente para que la ignición de la mezcla se produzca lo mas eficaz y rápido posible.
Una de las ventajas del encendido electrónico, fue evitar la perdida de calidad de la chispa por efecto de las revoluciones.
La intensidad de la corriente que circula en el primario de la bobina debía ser elevada para que indujera una autoinducción alta en la bobina secundaria, dado que el tiempo en la generación es menor a altas vueltas, se precisa intensidades de circulación mayores que desgastan prematuramente los contactos del ruptor.
En empleo de encendido electrónico, llevo la intensidad por encima de los 10 amperios, debido al empleo de transistores. Solucionando la perdidas en la calidad de la chispa a altas vueltas.
La sustitución de los platinos permitió acabar con los fallos de encendidos debido al rebote de los platinos, de esta forma el encendido electrónico mas que mejorar la chispa, estableció una calidad mas alta en todo el rango de revoluciones.
La perdida de calidad de la chispa vendrá precisamente a aparecer, cuando mas se precisa (en las revoluciones altas), por la rapidez del proceso, y es que reduciendo la resistencia evita perdidas en la transmisión de la corriente. Estamos hablando de cantidades de corriente muy pequeñas.
A fin de cuentas la chispa sirve para empezar a generar el proceso de combustión, es decir, el enlace entre átomos de carbono y O2 así como entre H y O2 el fenómeno a nivel atómico, es autosostenido (en determinadas concentraciones de mezcla 1:15) pero se producirá mas rápido si la ignición en vez de alcanzar solo para un átomo se lleva a 10 ó 20 ó 200, mas seguridad de que la llama avanza y sobre todo que lo empieza de forma rápida.
El tiempo que tiene la llama para recorrer la cámara de combustión (y quemar toda la mezcla), es muy bajo y menor conforme se suben las revoluciones, de ahí que una rápida y buena ignición permita un quemado total de la mezcla , si consiguiéramos quemar toda la mezcla que entra en el cilindro, el rendimiento seria mejor (menor gasto y mayor par), si lo conseguimos a altas revoluciones tendremos mayor potencia
Evidentemente las condiciones de trabajo de una bujía por temperatura, acumulaciones de depósitos, erosión en los electrodos, aceite, no son siempre las mismas.
La misma mezcla genera que la capacidad dieléctrica del medio cambie continuamente, esto genera derivaciones que afectan a la calidad de la chispa (un dato curioso, SAAB lleva desde los 90 usando la corriente en las bobinas de las bujías, para detectar fenómenos de detonación en los cilindros).
Si las bujías se limpiaran periódicamente ajustando la separación entre el electrodo, esto repercutiría en el funcionamiento del motor. Pero los periodos de mantenimiento se dilatan, y las condiciones de trabajo son más severas, lo que provoca que la calidad de las bujías se mejore.
Pero la pregunta es, ¿Por qué poner varios electrodos en una bujía?.
La respuesta es fácil, si eres observador, en una bujía el electrodo de masa recubre por así decirlo toda la superficie del electrodo positivo central. Esto genera que la superficie donde se genera la chispa es mayor, garantizándose, que esta se producirá, incluso en las situaciones más desfavorable. Ahora bien la chispa se encuentra recubierta por el electrodo de masa, el cual entorpece el avance de la llama al tener que salvarlo, a la vez que roba parte del calor generado en la combustión, y retarda su inicio en el avance, esto en motores de alto rendimiento se solventa con lo que se llama un electrodo lateral, visto desde arriba, la chispa no salta en sentido longitudinal, sino transversal, no encontrando el frente de llama en su camino al electrodo de masa, esto se conoce como que la mezcla esta mas expuesta a la chispa, mejorando su ignición, su propagación, y con ello una mejor combustión y en menor tiempo.
¿Por qué varios electrodos?. La superficie de los electrodos no es la sección del electrodo central, sino que la chispa salta de un lateral de este a la sección del electrodo lateral, lo ideal es para mantener una mayor superficie de trabajo rodear el electrodo central con los laterales, de ahí que se usen 3, esto cubre casi toda la superficie alrededor del electrodo central, llegándose a un buen compromiso con la superficie de trabajo y la exposición a la mezcla.
Aparte del tipo de asiento cónico o con arandela y del cuello largo o corto (referido a la rosca).
En una bujía debes atender al grado térmico de trabajo, este se alcanza a ver en el aislante , una bujía fría lleva el aislante muy corto (la parte que no toca la carcasa) por lo que presenta mayor superficie de contacto con la culata ( el aislante es eléctrico, ya que la bujía se refrigera a través suyo), y una bujía con aislante largo, tiene menos superficie de contacto de aislante con la culata, no debe emplearse un tipo de bujía de grado térmico diferente , ya que no alcanzaría o sobrepasaría su temperatura de funcionamiento produciendo un mal funcionamiento o autoencendido dependiendo del caso.
Las bujías frías se usan en motores de bajo rendimiento, y las calientes en las de alto rendimiento.
Aparte, encontraras en el mercado bujías con varios electrodos, enfocadas a motores de altas prestaciones.
Otra bujía muy utilizada en motores de altas prestaciones y de gran durabilidad son las de electrodo de platino, las cuales aportan grandes ventajas:
- La separación entre electrodos no cambia con el uso. Mantiene el grado térmico mejor a lo largo de la vida, ya que tiene poco desgaste y baja acumulación de depósitos
- El aislante es de mayor longitud por lo que abarca un grado térmico más amplio, esto se traduce en un mejoramiento del funcionamiento en frío o a baja carga
- Debido al pequeño tamaño de los electrodos centrales, el campo eléctrico esta poco distorsionado
- El alto punto de fusión del platino 1774ºC permite elevadas temperaturas de funcionamiento y mínimo desgaste
- El tamaño de los electrodos mas pequeños genera una mayor accesibilidad de la mezcla inflamable, mejorando el funcionamiento con mezcla pobre
En general mejora el funcionamiento en cargas bajas y circulación en caravana así como se adecua mejor a grandes exigencias, y duran mas.
¿Con esto funciona mejor?, seguro, otra cosa es que uno lo note, o que se note en el consumo.
Yo creo, y esto ya es opinión personal, que esto es lo que vulgarmente se llama el chocolate del loro, hay otros campos donde ahorrar, y conseguir mejor funcionamiento, con menos esfuerzo, por ejemplo un filtro de aire limpio, que no tiene tanta ciencia y se agradece un montón
El como afecta una mejora de 1 a 0.5 ohmios en el funcionamiento, mucho evidentemente NO.
pillabichoss
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Yo al M se las cambio cada 10.000 kms (cada cambio de aceite, filtros de demás) :roll: :roll:
Mi coche rompió el motor por culpa de una bujia, se rompió y el polvillo rayó los pistones (o eso creo). No valen tanto y así me curo en salud.
Mi coche rompió el motor por culpa de una bujia, se rompió y el polvillo rayó los pistones (o eso creo). No valen tanto y así me curo en salud.
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Gus dijo:Qué interesante lo de la temperatura, me lo guardo (aunque luego no lo encontraré), gracias ;-)
ARPEM´s BIBLE
:xray:
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Strap dijo:
Pues vaya mierda de bujías que utilizas, en el Opel Rekord que tenía (del 85), al quedarme con él le pregunté a mi Padre que cuando había hecho el último cambio de bujías, me miró con cara rara como diciendo "este va fumaó", y me dijo que al ser el coche inyección no tenía bujías. Le demostré que estaba equivocado sacándole una delante suya y me dijo que jamás había cambiado las bujías, Y MARCABA 150.000 km :mus- :mus-
¿Y ahora por apenas 110.000 km te extrañas?.
:cool:
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Hombre...por durar...durar...imagino que mas.
Otra cosa es loquehablamos...que es cuando deben susttuirse...
Otra cosa es loquehablamos...que es cuando deben susttuirse...
pacix
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No tengo claro una cosa..... las ruedas o los amortiguadores y otras cosas, según van gastando, se cambian porque, aunque no ha roto, si que se nota que no realizan bien su función.
Pero en el caso de una bujía........ ¿que hemos de notar para pensar que ahí que cambiarla?
Pero en el caso de una bujía........ ¿que hemos de notar para pensar que ahí que cambiarla?
Z
zzrk
Invitado
Mi coche recomienda el cambio cada 60.000 km, yo las cambio cada 2 cambios de aceite (20.000km), total son 30e las Bosh Super 4 y como solo tengo 4 cilindros...........jejeje
Cuando cambie de las originales a las Bosh Super 4 lo noté un poquillo, parecía ser más rápido de respuesta, no se explicarlo, tal vez efecto placebo...
Cuando cambie de las originales a las Bosh Super 4 lo noté un poquillo, parecía ser más rápido de respuesta, no se explicarlo, tal vez efecto placebo...
CAMIRA
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Las bujias, en realidad no haria falta cambiarlas en la vida mientras no se deterioren los electrodos(pierdan material), tanto el central como el de masa, ya que el arco electrico que se forma se encarga de mantenerlos limpios.
Otra cuestion por la que habria que cambiarlas, seria el aislante. Este puede quebrarse con el tiempo (frio-calor) aunque no es lo normal pero pasa. Y lo mas importente de todo y por lo que yo recomiendo que se cambien con mayor frecuencia que la que dicta el fabricante, es la creacion de depositos de carbonilla en el final de rosca de esta, que aun siendo minima (segun en que casos) deterioraria la rosca de la culata al ser extraida tras esos 90.000/120.000 km de que hablais por ahi arriba.
Otra cuestion por la que habria que cambiarlas, seria el aislante. Este puede quebrarse con el tiempo (frio-calor) aunque no es lo normal pero pasa. Y lo mas importente de todo y por lo que yo recomiendo que se cambien con mayor frecuencia que la que dicta el fabricante, es la creacion de depositos de carbonilla en el final de rosca de esta, que aun siendo minima (segun en que casos) deterioraria la rosca de la culata al ser extraida tras esos 90.000/120.000 km de que hablais por ahi arriba.
Mi ex-"Bala roja " Derbi GPR 80 subida a 100 con un 28 de carburador y láminas de carbono, se ventilaba las bujias que daba gusto....:mus- ninguna pasó de los 2000 km.....
solo alargué la vida de unas splitfire de esas con electrodo en V...y fué porque me costaron una pasta ( en aquel entonces la economia era bastante precaria....)
sds
solo alargué la vida de unas splitfire de esas con electrodo en V...y fué porque me costaron una pasta ( en aquel entonces la economia era bastante precaria....)
sds
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Si se nota el cambio de bujias, yo hace unos 15.000 km le dí un repaso y note bastante la respuesta, quizas es pq cambie unas de 1 electrodo por otras de 2... :roll:
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