Ya es oficial. Porsche 911 992.2 Turbo S 2025. Electrificado y con 711 cv

[Gudus]

Ese verde sería mi elección. Pero con otras llantas, dudaría entre bronce o plata.

 

[*NANO*]

Las llantas del nuevo me gustan más . Las salidas me gustan más las del viejo .

Las salidas son feas. Son obligatorias las ovaladas del escape deportivo.

 

[*NANO*]

 

[Guancho]

El estampado de los sillones pa ti.

 

[*NANO*]

El estampado de los sillones pa ti.

Tranquilo. Te lo encargo con alcántara lisa.

 

[Guancho]

Yo soy más de pelleja que de e Alcantara o Dinamica.

 

[*NANO*]

Yo soy más de pelleja que de e Alcantara o Dinamica.

Venga, para el tito Guancho.

 

[*NANO*]

Cómo vivir sin limpias de carbono

 

[*NANO*]

 

[Ibi-TDI]

Mejor el

Mejor el culo viejo

 

[Guancho]

Cuando la braguita está por la rodilla , se pone el amarillo al lado , se vuelve la braguita subir a su lugar natural para tu caso , y se cae hasta los tobillos enfrente del Piolín .

Ellas prefieren al narco .

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

El 7'03" del angelito.

 

[Gudus]

El 7'03" del angelito.

Vaya manos....
En el minuto 2:58 le salta algo en la pantalla, pero no logro ver qué es:

 

[*NANO*]

Vaya manos....
En el minuto 2:58 le salta algo en la pantalla, pero no logro ver qué es:
Ver el archivos adjunto 184733

Radar de tramo a 500 metros.

 

[*NANO*]

 

[Impulses]

Menudo pichalegre estás hecho, campeón.

ya te cuento ...agujero que veo , agujero que tapo

 

[Guancho]

ya te cuento ...agujero que veo , agujero que tapo

Haces bien, que se cumplen años y se queda el pitraco como una alcayata.

 

[*NANO*]

Probamos el Porsche 911 Turbo S: el 911 más potente de la historia tiene etiqueta ECO para dejarte pegado al asiento​

Ahora empiezo a entender por qué los 911 Turbo han tenido siempre ese aura tan especial. Tan de coche místico.​

"¡Herejía! Un Porsche 911 híbrido, dónde vamos a llegar". Vale, quieto parao. Antes de seguir en modo talibán de la gasolina dime algo: ¿y si la electrificación hiciera mejor a un coche sobresaliente? ¿Estaría justificado? No te voy a responder. Creo que no hace falta.

El Porsche 911 Turbo S no es el primer nueveonce con asistencia eléctrica; es una vuelta más a una tuerca que acaba de coger rosca. Es extremadamente rápido, preciso y noble. Es más de lo que nunca ha sido el 911 y ahora, además, también viene con etiqueta ECO de la DGT.

Porsche 911 Turbo S: es leyenda​

Permíteme parafrasear a la película protagonizada por Will Smith para empezar a hablar de este coche. Hay modelos que han sido leyendas de la automoción (como pueden ser el Audi quattro o el Lancia Stratos), otros que vendrán lo serán en el futuro. Mientras tanto el 911 es un coche que vive de ser una leyenda y trata de ser legendario con cada nueva iteración.


Después de haberse convertido en un deportivo de relevancia mundial y fidelidad a su estilo clásico, el Porsche 911 estrenó la versión Turbo S por primera vez en 1992 en el Salón de Ginebra sobre la generación 964. Una bestia con un motor de 3.3 litros que alcanzaba 381 CV y aligerado 180 kg.
Desde entonces la punta de lanza de la familia 911 ha sido aún más mística de lo que ya es el 911 por sí mismo. Un coche especial, con una concepción única y fiel a su filosofía que ha sabido mejorar con el paso de los años. Y como la tecnología no perdona, igual que en 1997 el Porsche 911 996 dejó a un lado los motores refrigerados por aire para recibir la refrigeración líquida, ahora el 911 abraza un avance que lo hace aún mejor.

Cómo no, en estos tiempos que corren, la asistencia eléctrica ha llegado a un coche que no necesitaba de hibridación... con matices. Nadie había pedido que el 911 tuviera etiqueta ECO, pero ahora la tiene. No lo hace para reducir las emisiones ni para poder aparcar más barato; eso son daños colaterales. Lo hace para ser aún mejor deportivo.

De entrada, el nuevo Porsche 911 Turbo S es el Porsche 911 más potente de la historia y uno de los más potentes de toda la marca. Supera al que hasta ahora era el 911 más bruto, el 911 GT2 RS (991) de 700 CV, pero en ese caso no había rastro de electrificación. A pura gasolina.

En esta ocasión el propulsor mantiene la arquitectura bóxer de seis cilindros en posición trasera con una cilindrada de 3.6 litros con calado de cigüeñal asimétrico que genera 640 CV y 760 Nm de par motor. Nada mal, pero no era suficiente. Por eso la firma alemana ha evolucionado el sistema de hibridación utilizado en el Carrera GTS.

En el GTS se utilizaba un motor con un solo turbo. En este se pasa a tener dos turbos colocados uno a cada lado del motor y accionados de manera eléctrica que pueden tanto hacer que las turbinas giren a la velocidad óptima más deprisa eliminando el turbo lag y produciendo un extra de 15 CV como regenerar electricidad en fases de retención para alimentar una batería de 1,9 kWh. Por otro lado hay otro motor eléctrico que en este caso va incrustado en la caja de cambios PDK de ocho relaciones y doble embrague.


La puesta en escena resultante son unas cifras aplastantes de 711 CV y 800 Nm, pero no son aplastantes por el número en sí, sino por el amplísimo rango al que se marcan esas cifras: entre 6.500 y 7.000 rpm para la potencia y, ojo, entre 2.300 y 6.000 rpm para el par motor.

Con respecto al Porsche 911 Turbo S anterior es 61 CV más potente y pesa 85 kg más que antes. Acelera más rápido y el sprint 0-200 km/h se lo come en 8,4 segundos. La velocidad máxima es de 322 km/h y completa una vuelta a Nürburgring en 14 segundos menos.

El empuje es salvaje. Doy fe porque lo hemos podido exprimir en el precioso circuito de Ascari. Empezando por una aceleración que con el launch control activado aniquila el 0-100 km/h en solo 2,5 segundos. Acelera tan sumamente rápido que llevando la caja de cambios en modo manual fallé el cambio de primera a segunda. Pensaba que me daría tiempo a reaccionar, pero no.

En los modos de conducción más amables los bajos son agradables. En los modos más radicales los medios son abrumadores y el rango cerca de la línea roja es espectacular. De verdad que he sentido pocas veces acelerar tanto y sobre todo acelerar tan bien a un coche.

Sentir cómo tracciona a la salida de las curvas es simplemente espectacular.

Lo hemos conducido sin desconectar ayudas, solo manteniéndolas al mínimo, y sobre un asfalto que a primera hora de la mañana estaba húmedo en algunos puntos era fácil notar cómo el 911 Turbo S tendía a descolocarse.

Un instante después, si lo dejabas deslizar, el sistema de tracción integral Porsche Traction Manager era capaz de recuperar tracción y seguir acelerando. Salvo en pérdidas de agarre muy súbitas y evidentes no noté que las ayudas interfirieran, y si lo hacían era para mantenerlo todo bajo control.

A este sistema de electrificación enfocado a las prestaciones lo han llamado T-Hybrid, y no notas que interfiera en el funcionamiento del motor de combustión. Al contrario: hace que el empuje sea inmediato. Funciona sobre un esquema de 400 voltios que también se encarga de alimentar el esquema de suspensión activa.

El chasis es lo que hace especial al 911​

El chasis es el otro punto clave del nuevo 911 Turbo S. De entrada el motor se ha transformado incluso morfológicamente. La electrificación ha ayudado a suprimir algunos elementos y mejorar el reparto de pesos. Ahora el bloque y sus periféricos forman un conjunto mucho más plano que baja el centro de gravedad, incluyendo un escape simétrico realizado en titanio.


Por otro lado está el Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC) que ajusta los parámetros del chasis a través de cilindros activos conectados entre cada rueda y sustituye a las bieletas de las estabilizadoras. Este sistema compensa la presión que soporta cada esquina del coche para hacerlo girar más plano y estable, haciendo que tanto la entrada como la salida de las curvas sean bajo un control más predecible.

El 911 Turbo S es un coche que puede rodar rápido de una forma exagerada sin sentir que lo estás sacando de su zona de confort. Es más bien al contrario: te saca a ti de tu zona de confort. Y al mismo tiempo es un coche que es muy utilizable en el día a día. Eso dice mucho de la puesta a punto del chasis.

Luego están los frenos Porsche Ceramic Composibe Brake (PCCB) que tengo que confesar que es uno de lo puntos que más me han sorprendido.

Los diámetros son gigantes con 420 y 410 mm (20 mm más grandes detrás) y utilizan pastillas de freno específicas. El tacto es excelente con una dosificación finísima y la potencia necesaria para parar un coche que supera los 1.800 kg y puede rodar endiabladamente rápido.

También son más grandes ahora los zapatos del 911. Más potencia necesita más tracción, así que el eje trasero recibe unos neumáticos de 325 mm (antes 315 mm) y 275 mm en el eje delantero. Van calzados sobre llantas de 20 y 21 pulgadas delante y detrás respectivamente.

Y si pasamos a la parte exterior, el Porsche 911 Turbo S parecerá el mismo 911 de siempre... más o menos. Hay cambios. Cambios notables. Porsche declara un coeficiente de resistencia aerodinámica un 10% menor al anterior Turbo S.

El paragolpes delantero recibe unas nuevas rejillas de ventilación con lamas verticales activas que pueden abrirse o cerrarse en función de las necesidades.

También se incluye un splitter inferior desplegable y canales activos que dirigen el flujo de aire hacia los frenos y que pueden evitar que en condiciones de lluvia con el modo Wet activado la humedad se dirija a los discos reduciendo su efectividad.

Por detrás también hay cambios con un paragolpes de formas más cuadradas y rotundas, más cercano a las formas de los coches de carreras. No podrían faltar por supuesto las entradas de aire en los pasos de rueda traseros ni un enorme alerón desplegable sobre la tapa del motor.

Con respecto al resto de la gama, como es habitual en los Turbo, se ha ampliado el ancho de vías y se ve más musculoso con unos pasos de rueda que meten miedo.


El conjunto es estéticamente continuísta pero con esa rotundidad y dureza del Porsche 911 más potente. ¡Ah! Un detalle bonito es que el color Speed Yellow del primer 911 Turbo S de 1992 se utiliza en las pinzas de freno del modelo nuevo a modo de homenaje.

Interior de lujo para un deportivo con clase​

Dentro de las tendencias actuales siempre está bien ver que hay marcas fieles a su estilo y que al mismo tiempo abrazan las nuevas tendencias. El interior del Porsche 911 Turbo S es muy Porsche, y también es muy moderno.

Esto quiere decir que a nivel de configuración tenemos un estilo sobrio, muy alemán, con un gran cuadro de mandos digital que replica las tres esferas típicas de la marca, un sistema de infoentretenimiento rápido y discreto que funciona muy bien sobre otra pantalla horizontal y un volante de tres radios de tacto muy premium.

Vamos, lo que viene siendo el interior de la mayoría de Porsche 911 y muy similar al resto de interiores de la marca, con mucho gusto, materiales top y una percepción de calidad altísima. Pero hay detalles especiales.

Para este 911 Turbo S Porsche ha utilizado una serie de elementos en un color grisáceo especial que la marca ha bautizado como Turbonita. Los escudos, las inscripciones Turbo S, las molduras de las ventanillas, los listones interiores, volante, salpicadero, costuras, consola central o las tuercas de las llantas reciben este material 'sagrado'.

En el interior del 911 Turbo S con carrocería coupé de serie solo hay dos asientos porque los traseros quedan suprimidos. Opcionalmente y sin coste se puede pedir con cuatro asientos. Una opción que sí equipa de serie la versión descapotable con techo de lona.

Por último, el maletero que se sitúa bajo el capó tiene una capacidad de 128 litros. Un cofre rectangular y profundo donde se pueden meter de pie un par de maletas de cabina y sobra algo de espacio. Está bien aprovechado.

En cuanto al precio, el Porsche 911 Turbo S parte de 312.000 euros para la versión Coupé y 328.344 euros para la descapotable. Rivales como el Mercedes-AMG GT 63 S E-PERFORMANCE o el McLaren Artura son más asequibles (251.627 y 234.000 euros), pero también tienen una percepción de calidad interior inferior o un equipamiento de serie más reducido.


Lo que hay que tener en cuenta también es el legado del Porsche 911. Un coche que lleva décadas siendo una leyenda viva de la automoción que sigue mejorando generación tras generación.

Reconozco que el Porsche 911 Turbo S era un coche que no había probado nunca, y que ahora, después de haber hecho una buena tirada de kilómetros tanto en carretera como en circuito, empiezo a entender por qué está envuelto por ese aura tan especial.

Porsche 911 Turbo S 2025 - Ficha técnica​

Porsche 911 Turbo S
Motor de combustión
	TIPO	Seis cilindros bóxer trasero. Turbo
	CILINDRADA	3.591 cc
	POTENCIA MÁXIMA	640 CV
	PAR MÁXIMO	760 Nm
	TRANSMISIÓN	Automática de ocho relaciones, doble embrague
	TRACCIÓN	Total
motorización eléctrica
	MOTOR	Dos motores en los turbos y uno más en la caja de cambios
	POTENCIA MÁXIMA	11 + 52 kW (15 + 71 CV)
	BATERÍA	1,9 kWh
dimensiones
	LARGO	4.551 mm
	ANCHO	1.834 mm
	ALTO	1.295 mm
	BATALLA	2.450 mm
	PESO	1.815 kg
	CAPACIDAD MALETERO	128 litros
Prestaciones y consumos
	0-100 KM/H	2,5 segundos
	VELOCIDAD MÁXIMA	322 km/h
	CONSUMO HOMOLOGADO	11,5 l/100 km
precio		312.200 euros

 

[gorka]

No seré yo el purista que le haga ascos la verdad, le perdona la hibridacion, el pdk los turbos, la tracción y lo que haga falta

Probablemente si solo puedes tener un coche en tu garaje este es el coche perfecto..

 

[*NANO*]

No seré yo el purista que le haga ascos la verdad, le perdona la hibridacion, el pdk los turbos, la tracción y lo que haga falta

Probablemente si solo puedes tener un coche en tu garaje este es el coche perfecto..

Pues sí, es casi perfecto.

En mi opinión, lo que falla estrepitosamente es el sonido, pero se le perdona. De tenerlo, el escape sería lo primero que cambiaría.

Eso sí, como coche único, creo que, a día de hoy, seguiría escogiendo el GT3. Y que me quiten lo bailao.

 

[gorka]

Pues sí, es casi perfecto.

En mi opinión, lo que falla estrepitosamente es el sonido, pero se le perdona. De tenerlo, el escape sería lo primero que cambiaría.

Eso sí, como coche único, creo que, a día de hoy, seguiría escogiendo el GT3. Y que me quiten lo bailao.

Tu porque eres un desahogao, jajaja, pero un gt3 para todo uso puede acabar siendo un suplicio.

Pero ya con dos o coches o mas en el garaje, que es lo habitual en los potenciales compradores de estos bichos, elegiría gt3 antes que este..

 

[RAZGRIZ]

Tu porque eres un desahogao, jajaja, pero un gt3 para todo uso puede acabar siendo un suplicio.

Pero ya con dos o coches o mas en el garaje, que es lo habitual en los potenciales compradores de estos bichos, elegiría gt3 antes que este..

+1, ya teniendo el panamera, taycan o cayenne de turno, el de los findes que haga mucho ruido y sea muy duro de suspensión. Y plazas traseras de ciencia ficción.

 

[Gulf627]

No seré yo el purista que le haga ascos la verdad, le perdona la hibridacion, el pdk los turbos, la tracción y lo que haga falta

Probablemente si solo puedes tener un coche en tu garaje este es el coche perfecto..

Discrepo y tiro a nuestra casa bemeuvista....el coche perfecto único y para todas las necesidades es un M3 CS tanto berlina como touring.

En un 911 no meto a la familia y me voy de vacas.....

 

[Sumero]

La hibridación en el GTS es una bofetada en la cara si vas con la mentalidad purista. Es brutal, sin más.
Si este con 540cv ya es una salvajada por sonido, empuje y tracción... con las potencias del turbo ya no quiero ni imaginarlo.

Qué dicotomía de marca, capaces de hacer estas cosas y luego cagarla a nivel empresa. Curioso.

 

[Gulf627]

La hibridación en el GTS es una bofetada en la cara si vas con la mentalidad purista. Es brutal, sin más.
Si este con 540cv ya es una salvajada por sonido, empuje y tracción... con las potencias del turbo ya no quiero ni imaginarlo.

Qué dicotomía de marca, capaces de hacer estas cosas y luego cagarla a nivel empresa. Curioso.

Sin duda, es una situación rara que una empresa tenga productos tan buenos y a la vez estrategias y proyección empresarial mediocre (me refiero de cara al mercado).

Porque hay que reconocerles que incluso los BEV, Macan, el nuevo Cayenne, Taycan son la leche y lo mejor del mercado.....pero la comunicación de estrategias ha sido malísima.....simplemente si no hubieran cerrado las puertas a los combustión o no hubieran hecho ninguna declaración la situación sería otra.