Noticia Para todos aquellos que dicen aquello de "con una repro, solucionado"

Para que nos demos cuenta de hasta qué punto un detalle tan "chorra" como un aumento de la potencia en 20 caballos, para una marca, no es cuestión de una simple "repro" y a correr.

El Renault Captur dCi 110 CV tiene el mismo motor del Captur dCi de 90 CV. 1.5 Diesel turboalimentado.

Pues me he preocupado de preguntar a la marca por qué en la nota de prensa dice "Por añadidura, este motor cuenta con pistones de acero que, al generar un menor rozamiento, disminuyen aproximadamente un 3% el consumo de carburante."

Pensando que sería la típica coletilla pseudo-técnica propia del departamento de marketing, pedí que me corroborasen dónde estaba la diferencia con respecto al de 90 CV: ¿en el tipo de aleación de acero, en el tratamiento superficial del pistón, o en el material directamente, siendo los de la versión de 90 CV de aluminio?

Pues efectivamente, los del motor de 90 CV son de aluminio, y los del de 110 CV de acero. Y son "solo" 20 CV de diferencia...

Por eso cada vez que leo decir "te compras la versión del chichinabo que tiene el mismo motor y le metes una repro a 300 caballos, que es lo mismo", me acuerdo de por qué la ingeniería no es una carrera sencilla... :rolleyes:

En efecto, esto lo vi en el Mercedes E 200 CDI (por poner un ejemplo) el cual tenia la misma cilindrada (2143) que el E 220, salvo que el primero tiene 136cv y el segundo 170, ahi es cuando te planteas que componentes cambian a pesar de ser muy parecidos...

Karkoms dijo:

En efecto, esto lo vi en el Mercedes E 200 CDI (por poner un ejemplo) el cual tenia la misma cilindrada (2143) que el E 220, salvo que el primero tiene 136cv y el segundo 170, ahi es cuando te planteas que componentes cambian a pesar de ser muy parecidos...

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Es que cuando se dice que es "el mismo motor" no necesariamente tienen que ser los mismos componentes internos. De estos ejemplos hay muchos.

Pero para la mayoría, decir esto equivale a decir "yo soy más listo que la marca, porque ésta me cobra 3000 euros más por un modelo más potente y a mí, mi primo Currito me deja la repro en 300 euros y corre más y gasta menos".

Nadie regala duros a cuatro pesetas.

Buena info, pero insinuas entonces que los de acero son más resistentes?

Así a priori, generalizando, claro que sí, pero también más pesados, a ver si con la inercia que generen van a partir mucho antes. Y así podríamos elucubrar sobre mil cosas sin conocer más datos. Si ya lo dices, ingeniería no es tan facilona...

Habría que conocer las especificaciones exactas de ambos materiales empleados para determinar cual es mejor y en qué, porque cada uno tendrá sus ventajas..... dice el marketin de la noticia que buscan reducir consumo. Desde la ignorancia pregunto, cómo un pistón de acero reduce un 3% el consumo de un pistón de aluminio

Bimmer dijo:

Es que cuando se dice que es "el mismo motor" no necesariamente tienen que ser los mismos componentes internos. De estos ejemplos hay muchos.

Pero para la mayoría, decir esto equivale a decir "yo soy más listo que la marca, porque ésta me cobra 3000 euros más por un modelo más potente y a mí, mi primo Currito me deja la repro en 300 euros y corre más y gasta menos".

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La verdad es que no es por criticar porque cada uno hace lo que quiere, pero, si desde un primer momento en el que compras el coche sabes que no te va a contentar con su potencia , porque no te compras el que te agrada mas?

Bueno, si la proporción no te importa en el sentido de que se te averíe antes pero disfrutes de ese extra de potencia no lo veo mal, ahora bien, las diferencias tan grandes de precio no son por puro "marketing"

eso esta muy claro,aun coche con una potencia meterle mas es matarle,aun que 4 piensen que no les pasa nada,reprogramar un automatico mismamente es cargarte la caja de cambios por ejemplo,y el motor en 100000 kilometros tiene que perder la compresion por cojo............
yo soy anterepros

Obviamente hay casos y casos, pero yo he visto motores de BMW, que en RealOEM tiene exactamente las mismas referencias de todos los elementos internos, y los ofrecen con diferentes potencias.

En este caso específico habría que saber si el cambio de material es por fiabilidad, o como tú mismo indicas, para reducir rozamiento y mejorar consumos, pues, como sabemos, una pequeña reducción puede posibilitar que en algún mercado este motor caiga dentro de las bandas fiscales con menor carga (o ninguna).

Dicho esto, es obvio que potenciar un motor conlleva sí o sí apurar los márgenes de seguridad que los fabricantes siempre están obligados a dejar. Nunca es lo mismo hacer trabajar un motor a más carga. No tiene por qué pasar nada, como atestiguan tantos usuarios que han potenciado el motor y no han tenido problemas, pero el riesgo está claro que existe.

También hay casos en que la marca vende un motor infrapotenciado simplemente por cuestiones de marketing.
Les interesa con un mismo motor tener varias potencias y punto.
Creo que el caso del 116d y 118d si que son iguales, o eso se ha hablado por aquí comparando referencias.
En todo caso, yo seguiré de Stock, y cuando cambie de coche ya veré si necesito más potencia, que me da a mi que no mucha más

Edito: @Alfa156 hemos dicho más o menos lo mismo y a la vez

Juer...hablamos de un motor que ha sido exprimido por Renault y Nissan desde hace 10 años. Empezaba en 55 cv y han llegado a 110 cv como han podido con tal de no subir la cilindrada por el tema del malus en Francia.

Ese motor, código K9K, para los íntimos, deriva de un motor de gasolina. Le quitaron las 16 válvulas, dejaron los inyectores por debajo de los 2.000 bares, recolocaronn el FAP para reducir los mantenimientos.... y encima aguanta lo que le echen!! Habían creado un motor barato y eficiente....(bastante más que el 3 cil tdi de VAG) por eso Mercedes lo adoptó para el Clase A.

Pero con sus 90 cv, ese pobre motor se enfrentaba a unos desarrollos de caja demasiado largos (por el tema consumo...) y al coche le costaba horrores avanzar. Es un motor pensado para un Clio o un Nissan Note.

Así pues, el captur, a pesar de su bonito diseño (por ser Renault...) había sido superado por la competencia.....por no hablar del sinfín de problemas electrónicos, de inyectores y de embragues.....y vibraciones....etc...

Como iban a tocar la electrónica si manifiestamente, es lo que menos controlan ????
En cambio son unos cracks en el hardware...:cool: así que lo mejoran metiendo mano al "jierro"....

Ahora bien, has cogido un ejemplo que confirma la excepción....

Alfa156 dijo:

Obviamente hay casos y casos, pero yo he visto motores de BMW, que en RealOEM tiene exactamente las mismas referencias de todos los elementos internos, y los ofrecen con diferentes potencias.

En este caso específico habría que saber si el cambio de material es por fiabilidad, o como tú mismo indicas, para reducir rozamiento y mejorar consumos, pues, como sabemos, una pequeña reducción puede posibilitar que en algún mercado este motor caiga dentro de las bandas fiscales con menor carga (o ninguna).

Dicho esto, es obvio que potenciar un motor conlleva sí o sí apurar los márgenes de seguridad que los fabricantes siempre están obligados a dejar. Nunca es lo mismo hacer trabajar un motor a más carga. No tiene por qué pasar nada, como atestiguan tantos usuarios que han potenciado el motor y no han tenido problemas, pero el riesgo está claro que existe.

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Pues más o menos eso venía a decir yo. No siendo nada fan de upgrades de casi ningún tipo... pero por devoción a los que fabrican los coches, más que otra cosa.

Bimmer dijo:

Es que cuando se dice que es "el mismo motor" no necesariamente tienen que ser los mismos componentes internos. De estos ejemplos hay muchos.

Pero para la mayoría, decir esto equivale a decir "yo soy más listo que la marca, porque ésta me cobra 3000 euros más por un modelo más potente y a mí, mi primo Currito me deja la repro en 300 euros y corre más y gasta menos".

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Incluso, "el mismo motor", de diferentes años, puede ser el mismo en casi todo (hasta en diámetro x carrera, compresión, sensores y centralita), pero no ser el mismo.

antuan dijo:

.....cómo un pistón de acero reduce un 3% el consumo de un pistón de aluminio

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Tachán..

Mercedes desarrolla una aleación de acero para su nueva generación de pistones

Mercedes es una de esas marcas pioneras en cuanto a motores diésel, fueron ellos los que lanzaron el primer turismo con este tipo de motor allá por 1936, por lo que no es raro que estén continuamente estudiando y desarrollando estos motores. Es una guerra particular que tiene las firmas alemanas, con Audi como una de las marcas a batir en este mercado.

Por ello, Mercedes acaba de presentar una nueva evolución para sus motores diésel, en principio, para el V6 de 258 cv que equipa el Mercedes E 350 BlueTec, aunque más adelante llegará a los motores de cuatro cilindros según cuentan desde la marca. Dicha evolución afecta única y exclusivamente a los pistones y es tan simple como pasar de fabricarlos con aluminio a usar acero. Puede parecer un paso atrás, pero no adelantemos acontecimientos porque realmente, tiene su lógica.

Los motores diésel actuales equipan pistones de aluminio para contener el peso, pues estas mecánicas suelen ser de por si, pesadas. Tienen muy buena conductividad térmica y además permiten subir el rango de revoluciones porque su inercia es menor. Pero según cuentan desde Mercedes, han conseguido que los nuevos pistones de acero, junto con los segmentos y el bulón, pesen lo mismo que su equivalente de aluminio con algunas otras ventajas.

El aluminio y el acero tienen características diferentes, eso es evidente y una de ellas es que el acero, se expande menos que el aluminio con el calor, aproximadamente una cuarta parte de lo que se expanden los pistones de aluminio, lo que permite reducir mucho más la tolerancia entre los segmentos y las paredes del cilindros. Pero dichas paredes siguen siendo de aluminio, por lo que se expanden más que el pistón reduciendo la fricción. Esto es importante, pues entre el 40 y el 50% de la fricción mecánica se produce entre estos dos elementos.

Es cierto que la fabricación de estos pistones de acero es algo más compleja, pero la calidad del acero actual es muy alta y los pistones de pueden hacer más compactos (e la foto, pistón de aluminio a la izquierda, de acero a la derecha). Mercedes afirma que su pistón de acero es 13 mm más corto que el aluminio, 71,6 mm de alto el de aluminio por los 58,6 del de acero. Con ésto se consigue el mismo peso que los pistones de aluminio.

También afirman que tiene más ventajas y es que como el pistón de acero tiene menor conductividad térmica, la temperatura más alta se da en la cámara de combustión por tanto, la calidad de la ignición aumenta y con ello, la eficiencia. Según Mercedes, se reduce el consumo y las emisiones en torno al 3%.

Así, los nuevos pistones de acero, que serán estrenados por el Mercedes E350 BlueTec en septiembre, garantizan que el motor mantenga los 258 cv, pero que su consume ronde los 5 litros a los 100 km, un 3% menos.

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http://frenomotor.com/mercedes-benz/nuevos-pistones-de-acero-de-mercedes#

Pues en el N47 no han debido de reforzar nada...ya sabéis por que lo digo.

El 1.6 HDI de PSA de 90 y 110 cv no es exactamente igual?

Bimmer dijo:

Es que cuando se dice que es "el mismo motor" no necesariamente tienen que ser los mismos componentes internos. De estos ejemplos hay muchos.

Pero para la mayoría, decir esto equivale a decir "yo soy más listo que la marca, porque ésta me cobra 3000 euros más por un modelo más potente y a mí, mi primo Currito me deja la repro en 300 euros y corre más y gasta menos".

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Pero hay casos en que es así y lo sabes y Currito no, pero ciertos chiptunners de renombre internacional también lo saben

Mi ex Golf GTI 1.8T AUM 150cv compartía pieza a pieza referencias con el AUQ 180 excepto la caja de cambios que en el segundo era de 6 velocidades(aunque ambas con el mismo limite máximo de trabajo de 350Nm). Lo comprobabas cada vez que ibas a por una pieza de repuesto o perdías tu tiempo en el ETKA. Software y a correr. Y eso sigue pasando.

Alon Ferreira dijo:

El 1.6 HDI de PSA de 90 y 110 cv no es exactamente igual?

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Ahí creo que cambiaba el turbocompresor si mal no recuerdo....el de 90cv es fijo y el de 110 variable...al menos en las primeras unidades...En otros modelos eliminaban el Intercooler (los 1.4HDI de 70 y 92cv y modificaban la electrónica...). PSA usa varias recetas distintas.

Es que ni tanto ni tan poco Bimmer. Tú comentas este caso del DCI de Renault, pero por aquí también se conocen otros casos de motores que simplemente están limitados por electrónica compartiendo mismo hardware (algo que pasa en Bmw por ejemplo con el RealOem en mano). Como tú bien dices, ingeniería no es tan sencilla (yo la he sufrido...xD)... ni el marketing lo es todo...

Hay casos y casos, en muchos de ellos, el hecho de que haya una version de 90 y 110, 110 y 130 etc es simplemente para tener una escala de potencias y abarcar mas mercado y el motor es exactamente el mismo pero capado electronicamente.

En este caso concreto, efectivamente el acero es mas duro que el aluminio, pero tampoco es algo determinante, hay muchos coches con cilindros de aluminio y tienen 140 o 150cv y no pasa nada, como el nuevo fiesta tricilindrico por ejemplo dudo mucho que los cv de ford no rompan cilindros de aluminio y los de renault si.

No estoy de acuerdo con cosas que estoy leyendo aqui, es obvio que se habla sin conocimiento., yo llevo un 525da lci, esta reprogramado desde hace 50mil km y cero fallos (es el tercer coche que reprogramo y cero fallos), dicen por aqui que reprogramar un coche automatico es cargarte la caja de cambios, bien mi caja es la misma que la del 530d, la 26z, es decir, soporta 600nm de par ¿cuantos tengo tras la repro? 487nm de par frente a los 400 originales.

Tambien he leido que meterle mas potencia a un motor es matarlo, aunque 4 pensemos lo contrario, evidentemente no somos 4, pero bueno, ese no es el tema, el tema es que tu te compras un audi tdi de 90 cv, vas a la casa oficial, te lo reprograman por x dinero y hasta mantienes la garantia en el coche porque es una simple gestion electronica en el mismo motor que su hermano mayor....¿que estas matando?

Si ,es cierto que un coche reprogramado está mas exigido, por ejemplo el turbo, por ello hay que tener algun cuidado con el , cuidados que tambien hay que tener en un coche sin repro pero bueno...en este caso con mayor motivo ya que alcanza mas temperatura.

En fin , me parece muy lícito que cada uno piense lo que quiera,pero cuando se ignora un tema es mejor no aseverar las cosas.

Por supuesto hablamos de reprogramaciones stage 1, que comprenden un incremento de un 15-20% las preparaciones exigentes son otro cantar.

Alon Ferreira dijo:

El 1.6 HDI de PSA de 90 y 110 cv no es exactamente igual?

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Iguales,pero uno sin intercooler

Bimmer dijo:

Es que cuando se dice que es "el mismo motor" no necesariamente tienen que ser los mismos componentes internos. De estos ejemplos hay muchos.

Pero para la mayoría, decir esto equivale a decir "yo soy más listo que la marca, porque ésta me cobra 3000 euros más por un modelo más potente y a mí, mi primo Currito me deja la repro en 300 euros y corre más y gasta menos".

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Creo que todos somos conscientes de que un modelo superior no es sustituible en rendimiento por una repro. Yo no.recomiendo pagar X€ menos y luego apoquinar 500-600€ para tener (o creer haber hecho la cobra a la marca) los.mismos cavallos,

Barbinski dijo:

Juer...hablamos de un motor que ha sido exprimido por Renault y Nissan desde hace 10 años. Empezaba en 55 cv y han llegado a 110 cv como han podido con tal de no subir la cilindrada por el tema del malus en Francia.

Ese motor, código K9K, para los íntimos, deriva de un motor de gasolina. Le quitaron las 16 válvulas, dejaron los inyectores por debajo de los 2.000 bares, recolocaronn el FAP para reducir los mantenimientos.... y encima aguanta lo que le echen!! Habían creado un motor barato y eficiente....(bastante más que el 3 cil tdi de VAG) por eso Mercedes lo adoptó para el Clase A.

Pero con sus 90 cv, ese pobre motor se enfrentaba a unos desarrollos de caja demasiado largos (por el tema consumo...) y al coche le costaba horrores avanzar. Es un motor pensado para un Clio o un Nissan Note.

Así pues, el captur, a pesar de su bonito diseño (por ser Renault...) había sido superado por la competencia.....por no hablar del sinfín de problemas electrónicos, de inyectores y de embragues.....y vibraciones....etc...

Como iban a tocar la electrónica si manifiestamente, es lo que menos controlan ????
En cambio son unos cracks en el hardware...:cool: así que lo mejoran metiendo mano al "jierro"....

Ahora bien, has cogido un ejemplo que confirma la excepción....

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Mi madre lleva ese 1.5dCi con 105 cv en su Qashqai y no le está saliendo muy bueno. Con menos de 200.000 km ya ha tenido que cambiar dos veces el turbo, y en servicio oficial ha sido un dineral.

No sé si será más barato hacer una cadena de motores iguales y caparlos electrónicamente que hacer una cadena de 90 cv, 110 y 150...

Pero según he estudiado en la carrera una pieza de un mismo diámetro cambiando el tipo de acero aguanta más o aguanta menos, a mejor tipo de acero más cara la pieza. Y sí, el acero aguanta más que el aluminio si la pieza es de las mismas dimensiones y forma.

Es que hacer un motor de 90 cv para que aguante 150 es tirar el dinero, pudiendo tener un ahorro bestial.

Barbinski dijo:

Juer...hablamos de un motor que ha sido exprimido por Renault y Nissan desde hace 10 años. Empezaba en 55 cv y han llegado a 110 cv como han podido con tal de no subir la cilindrada por el tema del malus en Francia.

Ese motor, código K9K, para los íntimos, deriva de un motor de gasolina. Le quitaron las 16 válvulas, dejaron los inyectores por debajo de los 2.000 bares, recolocaronn el FAP para reducir los mantenimientos.... y encima aguanta lo que le echen!! Habían creado un motor barato y eficiente....(bastante más que el 3 cil tdi de VAG) por eso Mercedes lo adoptó para el Clase A.

Pero con sus 90 cv, ese pobre motor se enfrentaba a unos desarrollos de caja demasiado largos (por el tema consumo...) y al coche le costaba horrores avanzar. Es un motor pensado para un Clio o un Nissan Note.

Así pues, el captur, a pesar de su bonito diseño (por ser Renault...) había sido superado por la competencia.....por no hablar del sinfín de problemas electrónicos, de inyectores y de embragues.....y vibraciones....etc...

Como iban a tocar la electrónica si manifiestamente, es lo que menos controlan ????
En cambio son unos cracks en el hardware...:cool: así que lo mejoran metiendo mano al "jierro"....

Ahora bien, has cogido un ejemplo que confirma la excepción....

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Sin olvidar que no van a pisar con el captur al nissan Juke poniendole la misma potencia. En teoria si el piston es de aluminio es mas ligero y consume menos ؟Porque no da mas caballos?. Quizas tendriamos la respuesta en la electronica o el turbo.
Al final al Captur tambien le van a montar el motor de 110cv del Juke.

Habrá casos y casos, pero no creo que para 20 caballitos desnutridos haga falta reforzar especialmente, y menos en un turbado.

La propia bmw tiene una repro estupenda en su pack Performance (también en precio ) para el FXX 35i que te lo pasa de los sempiternos 306 cv a unos 340...con su garantía oficial y todo. Y no creo que modifiquen ni una arandela del motor.

Si vas siempre usando ésa potencia extra está claro que sometes al motor a un sobreesfuerzo que puede (o no) pasar factura en forma de rotura o desgaste excesivo, pero haciendo uso puntual y mimando un poco la mecánica no le veo mayor problema.

Hablando siempre de repros leves. Si vamos a lo bestia evidentemente la película cambia mucho.

Habrían que analizar caso a caso.También hay un bloque 2.2d-CAT de Toyota con 177cvs que pasó a tener 150cvs, el de 177cvs con cosas por normativa de emisiones y el de 150cvs el mismo sin el "quinto inyector", a ver si indago.

Karkoms dijo:

La verdad es que no es por criticar porque cada uno hace lo que quiere, pero, si desde un primer momento en el que compras el coche sabes que no te va a contentar con su potencia , porque no te compras el que te agrada mas?

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Porque no lo hay mas gordo xD

Si sacan un cupra d con el biturbo de 240cv igual lo cambio

*NANO* dijo:

Mi madre lleva ese 1.5dCi con 105 cv en su Qashqai y no le está saliendo muy bueno. Con menos de 200.000 km ya ha tenido que cambiar dos veces el turbo, y en servicio oficial ha sido un dineral.

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Lamentablemente, "bienvenido al mundo K9K. Pasa, ponte cómodo y prepara billetes. "

Eso es cierto pero tambien hay motores capados electronicamente.

Lo que me queda claro.....de esos motores es el por que si el de 1oo es como el de 150....porque si le metes un chispazo al de 100.... le dejas en 170....pero si se lo haces al de 150 lo plantas en 210...cuando la teoria es que si es lo mismo. ...a bo ser que sea por limitaciones de centralita. ..deberias ponerlo también en 210.