Pues yo sigo en desacuerdo contigo. La aerodinámica no era tan buena como dices. De hecho hicieron varias modificaciones ya en España porque el coche era demasiado estrecho.....apostaron demasiado a un coche que primase la eficiencia aerodinámica(drag) y que permitiese no penalizar en punta...y por el camino se dejaron el "downforce" necesario para que el coche se sujetase en condiciones.
Tal y como lo presentas parece que Mercedes tuviese 200cv de diferencia frente a los demás y pudiese permitirse llevar permanentemente una configuración aerodinámica súper agresiva....y yo creo que no era tal. Lo que pasa es que la aerodinámica de Mercedes era también superior. Y no lo digo yo, lo dijo el propio Allison en su día:
http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/2014/09/03/ferrari-admite-que-el-f14t-es-un-desastre/
Dani2, el "Drag" no es la eficiencia aerodinámica, es la resistencia aerodinámica.
Dudo mucho, por no decir nada, que un equipo de ingeniería consiga un F1 con poco "drag"(resistencia aerodinámica), y decida que hay que aumentarlo... Más que nada, porque eso es a lo que se dedican los aerodinámistas de F1, a tratar de reducir la resistencia aerodinámica al máximo.
Un F1 tiene el mismo coeficiente de penetracion que una pared. Cuando el piloto levanta el pie del acelerador, el coche se frena muchísimo mas que cualquier otro vehículo que conozcas (muchísimo mas que un camión, por ejemplo), por efecto de la resistencia aerodinámica.
La resistencia aerodinámica de un perfil aerodinámico o un alerón, la podemos dividir básicamente en dos resistencias:
La resistencia inducida, que es aquella que se produce cuando generamos sustentación.
La resistencia parásita, que es aquella que no está vinculada a la sustentación.
De la primera, la inducida, no nos podemos librar si generamos sustentación (Downforce en este caso, en un avión es Lift). Cuanta más sustentación, más resistencia inducida, y ambas suelen ir relacionadas con el ángulo de ataque de los perfiles aerodinámicos (alerones y flaps). Es decir, que si pongo mucho ala (ángulo de ataque muy perpendicular al avance del coche), tendré más sustentacion (downforce), pero también más resistencia aerodinámica... El Mercedes del año pasado no tenía 200 cv de ventaja, tenía 100 y 80 cv con respecto a Ferrari y Renault respectivamente, por lo que podían poner mucha mas ala que sus rivales y penalizar la velocidad punta, ya que dada su ventaja, a la postre la velocidad al final de recta era la misma o mas alta que la de los franceses e italianos, pero a cambio generaban mucha sustentación y pasaban también muy rápido por las curvas.
En cuanto a la resistencia parásita, ahí está el carma de los aerodinamistas. Es su obsesión, reducir esta resistencia... Y cómo?, pues haciendo perfiles muy eficaces, con altos coeficientes de penetracion, pero que a la vez sean capaces de seguir generando una alta sustentación. Y ahí está lo difícil y las pequeñas ventajas que se pueden conseguir en un F1.
También hay otras zonas del coche, aparte de los alerones, que producen resistencia parásita y otras resistencias menores, como la resistencia de presión (la que generan las estelas), la de fricción (por efecto de la viscosidad del aire), la de interferencia (esta no te la explico porque me tendría que poner a explicarte lo que es una capa limite y si esto ya es un tocho, ni te cuento en qué se convertiría) o la adicional (la que producen otros elementos del coche. Neumaticos, capós, casco del piloto, cámaras, etc...). Básicamente son lo que todos conocemos por resistencia aerodinámica cuando sacamos la mano por la ventanilla del coche a 120 km/h. Y para minimizar esas resistencias, está el estudio de flujos... Esta es la otra cuestión en la que los aerodinámicas se devanan los sesos.
En cuanto al estudio de flujos, si tú le preguntaras a un ingeniero aerodinámico, qué haría él para hacerse la vida más fácil si el reglamento no lo prohibiera, te diría sin dudarlo que carenar las ruedas... Casi todos esos aletines, deflectores, apéndices, etc... del alerón delantero y la parte trasera de los laterales de los pontones, van destinados a evitar que el aire incida en los neumáticos porque estos producen un gran resistencia parásita, de presión, de fricción y adicional. Así que ese es uno de los grandes caballos de batalla de los departamentos de aerodinámica. El otro, es tratar de orientar la mayor cantidad de aire laminar (sin turbulencias... Algo que también generan y mucho los neumáticos), a las superficies aerodinámicas (alerones y difusor, básicamente).
Dicho todo esto, el F14T era un muy buen coche en estos términos. Poseía un gran estudio de flujos y tenía unas resistencias no vinculada a la sustentación muy bajas (para lo que es un F1). Pero desafortunadamente no podían poner mucho ángulo de ataque, porque el motor no empujaba lo suficiente (comparado con la competencia), y entonces no generaban la suficiente sustentación o downforce... Pero eso no quiere decir que el coche no tuviera una aerodinámica buena. De hecho era casi tan buena como la de RedBull y estaban por delante de Mercedes. Pero con esa desventaja en el motor, no podían aprovechar esa excelente aerodinámica... Aún así, en algunos circuitos donde la velocidad al final de recta no determina tanto el tiempo total de vuelta, el F14T se desenvolvió razonablemente bien a pesar de su lastre con el motor.
Tenían como he dicho en otros post, otro problema. Y es que se pasaron con la reactivadas del tren delantero. Y modificarlo significaba cargarse todo el estudio de flujos del coche... Podían haber recalculado todo, pero supongo que pensaron que para qué. Si su principal problema, que era el motor, no lo podían tocar.
En fin, que Ferrari lleva muchos años tratando de ponerse al día en lo que a aerodinámica se refiere, y si este año han conseguido un buen coche en este aspecto, es porque trabajan sobre la base del año pasado, que era muy buena, aquí tampoco hay milagros.
Slds
, el texto decía lo siguiente:
