Video BMW M3 (G80) vs Alfa Romeo Giulia QV / + BMW M3/M4 (G8x) vs Alfa Giulia GTAm

Como acaba de anunciar Alfa que abandonan la plataforma Giogio RWD
https://www.bmwfaq.org/threads/alfa...ataforma-giorgio-de-traccion-trasera.1013476/
, y dado que ya hay unas cuantas pruebas M3 vs Giulia en el hilo de las pruebas M3/M4...

https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-2021-pruebas-en-carretera-y-circuito.1011135/

...voy a poner todas aquí en su homenaje, porque creo que son 2 de las mejores berlinas deportivas del momento y rivales a la medida, van por orden de aparición

2021 BMW M3 Competition (G80) vs. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio | PistonHeads

•10 mar 2021

Aquí está, entonces: el BMW M3 Competition 2021. Con 510 CV de su motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros, es el M3 más potente jamás fabricado. Pero los que buscan cuatro puertas, cuatro asientos, más de 500 CV y una caja automática ya están bien atendidos por el último Alfa Giulia Quadrifoglio. ¿Puede el M3 de tracción trasera ser realmente mejor que la mejor berlina deportiva que existe? Dan fue a Gales para averiguarlo ...


PistonHeads

Here it is, then: the 2021 BMW M3 Competition. With 510hp from its 3.0-litre twin-turbo straight six, it's the most powerful M3 ever made. But those after four doors, four seats, more than 500hp and an auto 'box are already well served by the latest Alfa Giulia Quadrifoglio. Can the rear-drive M3 really be better than the best sports saloon out there? Dan went to Wales to find out...

https://www.pistonheads.com/news/ph-driven/2021-bmw-m3-competition-g80/43852
Competición 2021 BMW M3 (G80) | Revisión de PH
Ya basta con el estilo; así es como funciona

Por Matt Bird / Miércoles, 10 de marzo de 2021 /


Con tanta herencia en el nombre, algunos incluso podrían llamarlo equipaje, es posible perder de vista lo que es importante en un nuevo BMW M3 . Debido a que representa tantas cosas diferentes para tantas personas diferentes, bastantes no se impresionan desde el principio cuando aparece una nueva. Cuando los E30 estaban siendo desmontados y enjaulados para el trabajo de circuito, el (ahora adorado) E46 probablemente parecía demasiado pesado y complejo. En 2021 tenemos V8 baratos que se están preparando para la pista, autos que alguna vez fueron ridiculizados por ser demasiado grasosos para ser M3. Es curioso cómo cambia el mundo.

Con cada nuevo M3, BMW necesita priorizar lo que quieren los compradores de supersaloon en ese mismo momento; en 2021, son aquellos que estén dispuestos a desprenderse de £ 80k o una parte decente de su salario al mes, no aquellos que quieran comprar uno por £ 15k en la década adyacente. Con ese fin, no hay caja de cambios manual o M3 que no sea de competencia en el Reino Unido, porque anteriormente se vendió una cantidad tan lamentable. También es la razón por la que habrá un M3 con tracción en las cuatro ruedas y, lo que es más feliz, también es la razón por la que un Touring está en camino. Este M3 encarna la retroalimentación y el desarrollo del viejo automóvil, de la misma manera que, por ejemplo, el F80 se puso a dieta para ser juzgado más delgado que su grueso predecesor. Dado el peso de éste, esas prioridades parecen haber cambiado.

Pero aparquemos la discusión sobre el estilo antes de que salga del garaje; usted conoce su propia opinión y un párrafo aquí no la va a cambiar. Todo lo que diremos es que las imágenes iniciales realmente no le han hecho justicia al automóvil. Posee mucho más drama en la vida real. Pero el personal de PH no estuvo de acuerdo unánimemente sobre la rejilla, por lo que no imaginamos que usted tampoco lo estará.





El interior es en su mayoría una tarifa estándar para un BMW moderno y rápido, aunque con el par de asientos de cubo de carbono más extravagantes en el auto de prueba. Forman parte de un paquete de carbono de 6750 millones de libras esterlinas y son impresionantes tanto para sentarse como para contemplar, como el trono de un transformador de alta costura. A decir verdad, si alguien te dijera que la cabina del M3 era un M5, habría pocas razones para dudar de la afirmación, tal es el espacio al frente, el sentido de la ocasión, la riqueza de los materiales y la plétora de tecnología. En la moda de BMW, hay muchos botones, pero en su mayoría tienen sentido y son infinitamente preferibles a no tener suficientes botones. Dado que el interior del Mercedes-AMG C63 ahora se siente un poco viejo y complicado y el del Alfa Giulia QFSiempre ha sido un alquiler bastante bajo, podría ser una ventaja clave; recuerde, no a todos los compradores les importa que el M Drift Analyzer y el bastidor auxiliar del eje trasero estén rígidamente atornillados a la carrocería.

El S58 de 3.0 litros y seis cilindros en línea cobra vida, pero se instala en un ralentí inofensivo, casi diésel. La caja de cambios automática es igualmente discreta y el M3 se escapa sin ningún problema. Lo que puede decepcionar a algunos, pero no pasa mucho tiempo antes de que surja algún drama; Los enormes neumáticos Michelin Pilot Sport 4S delanteros de 275 secciones (!) ofrecen una compra increíble en la carretera, lo que significa que incluso a través de un volante BMW típicamente grueso, hay un poco más de idea de lo que están haciendo que antes. Que es agarre, agarre y luego agarre un poco más, por supuesto, porque esos neumáticos son tan anchos que es una maravilla que no se encuentren en el medio. Esto al menos libera al conductor para pensar en el otro eje, donde la goma es solo 10 mm más ancha. En todo alentador, incluso unas pocas aplicaciones tempranas del acelerador revelan un automóvil transformado, no solo en términos de tracción total, que está muy arriba, sino en la forma en que el M3 se comporta cuando el límite va y viene, que es mucho más contenido y predecible (y por lo tanto agradable ) ya que el par de torsión supera el caucho. Si hay una intervención de CT, lo hace de una manera menos dura que antes; ahora es un sistema de control del motor en lugar de ser una unidad separada, por lo que responde más rápido.

En la autopista, el M3 es supremo, navega con extrema madurez y con 35 mpg posibles. No se inmutará por tener que conducirlo mañana a España. Incluso el ruido de los neumáticos es aceptable. Pero un diesel Serie 3 es imperioso en esas condiciones; ¿El coche M de pura sangre lo aparta de un tramo de autopista?





Sí y no, es la respuesta simple. Lo primero que hay que saber es que el nuevo Competition se conduce con mucha firmeza, independientemente de sus tres modos de suspensión. Garantiza un excelente control de la carrocería para algo tan pesado y se vuelve impresionante a gran velocidad, pero podría resultar irritante en entornos urbanos. Aquellos que pueden lidiar con un M2 CS o un C63 estarán bien aquí, pero los conductores de Giulia se sorprenderán por la tensión interminable del viaje. El deporte en el M3 es habitable; Sport Plus no lo es. Estará cómodo el 98 por ciento del tiempo, si no más. Y esas son probablemente las decisiones de configuración más fáciles que tomará un conductor, el M3 ahora es tan adaptable a todos los caprichos del conductor que resulta desconcertante. Las nuevas incorporaciones para este G80 incluyen el sistema de frenos integrado del M8 con un ajuste Comfort y Sport, el modo M (que en realidad está relacionado con la conducción asistida, las pantallas y la seguridad activa), así como el control de tracción M con 10 configuraciones una vez que se desactiva el DSC. Además de los parámetros habituales del sistema de propulsión, dirección y suspensión. Y velocidad de la caja de cambios.

Honestamente, ahora se siente como una exageración, especialmente porque sucede lo mismo en este M3 que en otros lugares: dirección con comodidad, suspensión con comodidad, tren motriz fuera de su configuración eficiente y aburrida, y nunca pienses mucho más en eso. El pedal del freno parecía mejor (aunque no brillante) en Sport, Comfort quizás un poco demasiado esponjoso para un automóvil tan inmediato en otro lugar. Y no seamos demasiado duros con BMW, porque la sobrecarga de personalización también prevalece en otros lugares: AMG introdujo un simple sistema de control de tracción de nueve etapas en el lavado de cara del C63 más reciente ...

Sin embargo, lo que es más importante, una vez configurado a su gusto, el M3 es realmente brillante de conducir. El breve resumen para el de tracción trasera es un automóvil que aparentemente combina la madurez del M5 con la picardía del M2 , y la consideración en la que se tienen esos autos debería dar una idea de lo bueno que es el M3. Hay tracción, agarre y compostura en otro planeta en comparación con el automóvil antiguo que, combinado con la potencia adicional y las relaciones ajustadas hasta el cuarto lugar, lo hacen sentir considerablemente más rápido y más emocionante. Además, con una fe adicional en lo que hará el automóvil, se le anima a empujar más rápido y más rápido, sintiendo que el diferencial M hace su magia y el automóvil se ensancha suavemente bajo el poder de una manera transparente de los mejores automóviles M y ajeno a los caprichosos primeros F80.





Es preciso sin ser prescriptivo y sin vergüenza de tracción trasera sin ser intimidante. Un M3 más capaz se ha convertido también en uno más envolvente, porque el conductor está más dispuesto a profundizar en esas habilidades, sin tanta preocupación por la superficie de la carretera o la temperatura. Nuestro día de prueba rara vez se elevó por encima de los siete grados ambientales, sin embargo, la seguridad del M3 significaba que aún se podía conducir con rapidez y confianza. Es una ironía, de hecho, que llegue el primer xDrive M3 justo cuando el automóvil RWD ha alcanzado un nivel tan logrado: parece que hay poca necesidad de él en el Reino Unido. Se sentirá inmensamente seguro para quienes lo prefieran y atractivo para quienes lo deseen. Cualquiera que desee una interacción más allá de lo que permite el modo MDM necesitará una pista, posiblemente una vacía.

Obviamente, el motor de 510 hp y la caja de cambios automática de ocho velocidades no están hechos a la medida de este automóvil, ya que también se ha visto en servicio en el X3 M y el Alpina B3 . Además, aunque hay un poco más de vigor en los tramos superiores que en el Alpina, este M3 que se esfuerza por alcanzar las 7.200 rpm con un propósito adicional, no es un seis en línea indiscutiblemente maravilloso. En el contexto de la clase, tanto Alfa Romeo como AMG ofrecen más a nivel emocional, a pesar de que todos tienen idéntica potencia.

La caja de cambios, sinceramente, es complicada; para el cambio general en el mandato, se adapta bastante bien al M3, cambiando de manera rápida e inteligente. Sin embargo, se ha perdido algo de drama con la salida del DCT, particularmente la forma en que atravesaría las proporciones como una secuencia. Esa capacidad de colarse en un cambio descendente de último segundo o subir directamente al limitador se ha ido, lo que podría molestar a los aficionados de M. Del mismo modo, no es difícil imaginar a muchas más personas felices con la naturaleza relajada del automóvil. En un paquete muy, muy fuerte, el tren motriz es probablemente el eslabón más débil del automóvil, lo que rara vez ocurre con un nuevo M3.





Tampoco se puede evitar el tamaño y el peso. Para algo de 4.8 metros de largo, 1.9 metros de ancho y 1.800 kg con un conductor adentro, el M3 es formidablemente capaz y diestro de una manera que es un verdadero mérito para su fabricante. Pero hay momentos, un poco de flotación aquí o cruzar una línea blanca allá, en los que se recuerda que el G80 es algo así como un mono grueso. Nuevamente, es más probable que moleste a aquellos que conocen su S65 de su S54 que a los compradores de conquista que interesan a BMW, pero parece una pena que haya tenido que aumentar tanto. Un DCT F80 M3 era 170 kg más liviano y más de 100 mm más corto que este automóvil, si no mucho más estrecho, y nadie se quejó de esa sensación de hacinamiento o insustancial. Y dados los enormes avances logrados aquí en la forma en que se conduce el automóvil, se puede '

Por supuesto, es concebible ahora que BMW considere esa base cubierta por un futuro M2; su presencia en el rango justifica el estado de gran ancho de banda y peso pesado del M3. Considerado como un mini M5, el M3 es un triunfo sin reservas, en la medida en que te hace cuestionar la necesidad de un automóvil más grande. Es inmensamente rápido, brillante de conducir, un placer viajar en él (a menudo dos cosas separadas) y rebosa del tipo de arrogancia intangible que solo los buenos autos M parecen poseer. Es cierto que £ 84k según lo probado parece una locura para un M3, pero por la experiencia ofrecida a cambio, parece un precio que vale la pena pagar. Es una excelente berlina deportiva para 2021, que incluso permite reservas en cuanto al peso y el tren motriz. En la primera experiencia, parece pisar un buen terreno entre la actitud matona de un C63 y el atletismo entusiasta de Giulia, también, que es exactamente donde debería estar un M3. Quizás no sea exactamente el auto que esperábamos, pero el G80 de tracción trasera lo cumple absolutamente.

ESPECIFICACION | COMPETICIÓN BMW M3 (G80)
Motor: 2,993 cc, doble turbo de seis cilindros en línea
Transmisión: automática de 8 velocidades, tracción trasera
Potencia (hp): 510 a 6.250 rpm
Par (lb-pie): 479 a 2.750-5.500 rpm 0-62
mph: 3.9 segundos
Arriba Velocidad: 155 mph
Peso: 1,730 kg DIN, 1,805 kg a la UE con conductor
MPG: 27,7-28,2
CO2: 232-229 g / km
Precio: £ 74,905 (precio estándar; precio probado £ 84,445 compuesto por Visibility Pack (Laserlights) por £ 1500, M Carbon Pack (asientos de cubo de carbono M y estilo exterior M Carbon) por £ 6,750, Comfort Pack (volante calefactado, tapa del maletero eléctrica, Comfort Access) por £ 990, 19 pulgadas / 20 pulgadas 825 M de radios dobles bicolor Llantas de aleación negras por £ 300)

Muy buena comparativa con el Giulia QV



Este es el nuevo BMW M3 Competition, el nuevo super sedán más popular de 2021. Tiene un motor de 3.0 litros biturbo con un montón de potencia, con unos 503 CV (métricamente, 510 CV) y unos 479 lb-ft de barril. Por el momento, es de tracción trasera, lo que es mejor para usar su función 'M Drift Analyzer' (aunque habrá una versión 4wd más adelante).

Pero el nuevo M3 2021 no es liviano, pesa unos 1725 kg, lo que también se conoce como `` bastante '' para un BMW Serie 3. Pero aún puede pasar de 0 a 62 mph en 4.2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 mph (con el paquete M Driver's Package opcional). El coche cuesta desde 74.755 libras esterlinas.

Aquí se enfrenta al que es, en nuestra mente, su mayor competidor, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2021. Somos grandes fanáticos del Alfa, que no tiene escasez de potencia en sí mismo, con su V6 de 2.9 litros que produce los mismos 503bhp (510hp) que el M3 pero con un poco menos de torque, de 443lb ft.
Pero luego, tiene menos para llevar, con un peso de 1580 kg, una cifra mucho más aceptable para una berlina ejecutiva compacta.

Como resultado, el Giulia Quadrifoglio puede pasar de 0 a 62 mph en solo 3.9 segundos y tiene una velocidad máxima de 191 mph. Cuesta £ 67,995.
Sin embargo, ¿qué coche preferirán nuestros probadores? Nuestros evaluadores Matt Prior y James Disdale se dirigen al circuito de Blyton Park en el Reino Unido para averiguarlo.






Autocar le da 4 estrellas sobre 5
https://www.autocar.co.uk/car-review/bmw/m3-competition/first-drives/bmw-m3-competition-2021-uk-review

Revisión del BMW M3 Competition 2021 Reino Unido

La versión caliente de la magnífica berlina de la Serie 3 por fin está aquí, más grande, más musculosa y más atrevida que antes. ¿También es mejor?

por Matt Prior
9 de marzo de 2021

¿Qué es?
¿Existe una desconexión entre lo que BMW cree que debería ser un automóvil M y lo que los puristas creen que debe ser un automóvil M? ¿Sigue habiendo resaca de aquellos primeros días, cuando la insignia M era sinónimo de compacidad, ligereza y homologación del Grupo A? Bueno, si es así, ríndete: fue hace 35 años.

De todos modos, hay un nuevo M3 , y si no lo habías visto venir, mira este coche cuando venga hacia ti. Es bastante, eh, sorprendente, ¿no? Detrás de ese morro, que pasaré por alto, hoy M3 significa un automóvil basado en la berlina de la Serie 3 de cuatro puertas , con el coupé llamado M4 para la segunda generación en funcionamiento.


Una Serie 3 en crecimiento significa un M3 en crecimiento. Este coche mide 4,79 m de largo, 1,90 m de ancho y pesa unos 1730 kg. En su lanzamiento en 2014, el M3 anterior era un poco más estrecho pero 123 mm más corto y 170 kg más liviano cuando estaba equipado con una caja de cambios automática de doble embrague (la manual de seis velocidades pesaba menos nuevamente). Incluso el M5 de la generación E60 , que salió de producción en 2010, pesaba solo 50 kg más que este M3, y era más largo y tenía un V10 de 5.0 litros. Así es como han crecido los coches en una década y ya es hora de que se detengan. Ya es suficiente proteína.

Mmm. Este M5 no tan joven también ha estado en el suero en polvo. Puede comprar un M3 más insignificante que este en algunos mercados, pero solo el M3 Competition completo aparentemente funcionará para el Reino Unido, lo que significa que su motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros con doble turbocompresor aumenta a 503bhp a 5600-7200 rpm y 479 lb ft. desde solo 2750 rpm hasta 5500 rpm. Esa es una curva de par tan deliciosamente amplia y plana que, para controlarla, la tracción en las cuatro ruedas se convertirá en una opción M3 por primera vez este verano.

Sin embargo, por el momento, el M3 tiene tracción trasera, por lo que tiene un analizador de deriva M, que le dará una calificación de cinco estrellas por lo bien que ha hecho su deslizamiento, según la distancia recorrida hacia los lados y el ángulo de su colgante, sin incluir el número de postes de luz que quita sin poder recogerlo en la salida de una rotonda.

Por cierto, no tienes que estar en un entorno a la deriva. Hay modos de conducción en carretera y en pista y puede configurar el motor, la caja de cambios, la dirección, el amortiguador e incluso las respuestas del pedal de freno de forma individual a través del sistema de infoentretenimiento en los niveles Comfort, Sport y, para algunas características, Sport Plus, y almacenar sus dos combinaciones favoritas en palancas de atajo montadas en el volante.

Hacer todo esto es mucho más fácil que con los sistemas de algunos rivales, y toda la configuración de iDrive es excelente: una combinación de pantalla táctil y dial giratorio, con botones adicionales en la consola central y una gran cantidad de otros botones normales en el tablero. algunos de los cuales son configurables. Este podría ser el mejor en el negocio.

El resto del interior parece tan elegante y es igualmente funcional, con una posición de conducción brillantemente ajustable, un volante redondo (aunque demasiado grueso) e instrumentos digitales claros.

Sin embargo, hagas lo que hagas, no especifiques los asientos de cubo de carbono M opcionales (en un paquete de £ 3400 con algunas otras opciones), con su curioso inserto elevado entre los muslos. En los monoplazas o en los coches de carreras muy serios, los asientos con formas así, incluso más exageradas, tienen sentido: mantienen las piernas en su lugar bajo cargas elevadas en las curvas y evitan que se muevan en un choque. En un automóvil de carretera, lo que parece ser una especie de bandeja para el pene de fibra de carbono se ve tonto y es simplemente obstructivo.

¿Cómo es?
También hay un pequeño error en el configurador M3 en línea de BMW: una imagen detallada muestra el automóvil con una caja de cambios manual. No en el modelo Competition, ni tampoco en el Reino Unido, donde la única caja de cambios es una automática con convertidor de par regular de ocho velocidades, en lugar de una unidad de doble embrague (DCT), que se conduce a través de un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente.

Se adapta al coche. Un DCT tiende a ser más nítido en funcionamiento pero más duro que un automático convencional, aunque las cajas más recientes son tan buenas que no hay una gran diferencia, salvo por una mayor suavidad en la ciudad. BMW parece haber configurado este para que se sienta lo más asertivo posible, y se combina con un motor que tiene un comportamiento similar.

A bajas velocidades, se oye un ruido sordo y de golpecito que nunca sale de la furia a la suavidad a medida que aumentan las revoluciones del motor, e incluso si elige el modo Confort para la respuesta del motor y deja la caja de cambios en Drive en su configuración más suave, salga de el descanso es rápido. También es complicado modular los frenos, especialmente si los deja en su modo Confort (la sensación de pedal más firme del modo Sport es, honestamente, la única que necesita este automóvil). Combine esas cosas juntas y la transmisión del M3 se siente particularmente alerta.

También lo hace su chasis. Recientemente pasé un tiempo con los ingenieros de dinámica de Jaguar , quienes me dijeron que las carreteras alemanas, y Nürburgring, no sirven para el desarrollo del chasis, salvo algunos ajustes de estabilidad de la autopista, porque son demasiado suaves en comparación con la red británica. Apostaría un dinero razonable a que el nuevo M3 nunca había visto una carretera británica hasta que llegaron los demostradores de producción.


Hay tres configuraciones de firmeza para los amortiguadores adaptativos, pero si bien las buenas carreteras se adaptan muy bien al M3, muchas carreteras B son demasiado parecidas para el modo Confort, sobre el que se agita cada una.

No creo que el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio haga esto (aunque esa es una pregunta que el editor de pruebas de carretera Matt Saunders seguramente responderá a su debido tiempo).

En el lado positivo, el control de la carrocería del M3 está muy bien restringido. La rigidez de su carrocería se siente sobresaliente y juraría que, salvo que los amortiguadores y los resortes cedieran, había muy poca holgura en la suspensión.

La dirección es ligera, consistente y precisa, aunque da poca sensación de carretera, aunque eso no parece importar. Debido a que se siente como si hubiera tan poco ceder en cualquier lugar, sabes exactamente lo que está pasando.

Se siente (y sé que esto podría ser controvertido, dada la cantidad de gente que lo odiaba, pero lo digo como un cumplido) como el M4 GTS de la generación anterior bajo su control. El morro es fácil de colocar con precisión y el empuje del motor es tan lineal que te ayuda a confiar en cuánta tracción hay disponible y cuándo se está agotando. El diferencial se engancha rápidamente y el M3 tiene una racha indulgente que se controla fácilmente. A diferencia del viejo M4, el momento en el que termina la tracción no salta de un armario gritando: '¡Sorpresa!'

Dado su peso en vacío, el M3 no es abiertamente ágil, pero su manejo se une a la previsibilidad y rigidez de unir las piezas de Lego Technic. Aparte de un poco de flexibilidad adicional en los resortes y / o amortiguadores, es todo lo que podrías desear de un M5.

¿Debería comprar uno?
No, eso no es un error tipográfico. En un comentario cuando este M3 hizo su debut público en septiembre pasado, el probador de carreteras Richard Lane concluyó que lo que no queremos ni necesitamos es que el M3 sea un M5-lite. Bueno, no es uno, aunque se parece más a uno que a un M3 más antiguo, si lo sigue.

Lo que obtiene del M5 es el exceso de rendimiento y bastante peso. Lo que no obtiene es toda la comodidad y algo de circunferencia. Este no es de ninguna manera un automóvil de lujo que intenta ser un automóvil deportivo como lo intenta un M5 (y, en mi opinión, no lo es) en estos días. Es demasiado quebradizo, demasiado hinchable, demasiado peludo.

Sin embargo, tampoco es un auto deportivo absoluto. Es sangre, truenos y hot-rod. En todo caso, es más como un Mercedes-AMG más antiguo . Y de hecho, eso está bien para mí. Ha madurado hasta convertirse en un buen salón de bañeras. ¿Y si quieres la destreza de un M3 tradicional? Creo que BMW todavía tiene algunos Coupés de competición M2 para venderte.

Especificaciones técnicas
Modelo probado: BMW M3 Competition
Precio: £ 74,755
Motor: 6 cilindros en línea, 2996 cc, biturbo, gasolina
Transmisión: automática de 8 velocidades
Poder
503 CV a 5600-7200 rpm
Esfuerzo de torsión
479 libras pie a 2750-5500 rpm
Disposición de la línea motriz
Motor delantero, tracción trasera
0-62 mph
4,2 segundos
Velocidad máxima
180 mph (con paquete de conductor M opcional)
Peso en vacío (DIN)
1730kg
Economía de combustible
26.7mpg
CO2
236 g / km
Banda de impuestos BIK
37%
Rivales Mercedes-AMG C63 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

https://www.topgear.com/car-news/new-bmw-m3-vs-alfa-romeo-giulia-quadrifoglio

Nuevo BMW M3 vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Ambos tienen rejillas notables y 503 CV. ¿Pero cuál deberías tener?


15 marzo 2021





En Castle Combe, el Alfa se siente totalmente fuera de lugar. Para ser justos, también lo hizo en la carretera. El BMW M3 ha dado un paso más en el juego que en cualquier otro momento desde que E36 se convirtió en E46. Junto a él, el Giulia QV se siente suave y holgado. Y realmente bastante atractivo y divertido. Una vez más, un recordatorio de que la rigidez y el control rígido no son necesariamente la única respuesta.

El propósito del Giulia aquí es proyectar una sombra reflectante sobre el M3 tanto como competir contra él. Mírelos a ambos y dígame que el BMW parece cualquier otra cosa que no sea irritantemente desagradable. El Alfa demuestra que la elegancia y la belleza pueden ir de la mano con el impacto y el drama. Su rejilla no es menos audaz o notable, solo logra tener impacto sin hacer que mires directamente a sus fosas nasales de League of Gentlemen. Y el diseño del Alfa es cohesivo, su forma continúa alrededor de los flancos, sobre el techo, en la cola, mientras que ninguna parte del BMW habla con otra parte. Tiene cara de cut'n'shut.

¿Solo conducir lo que importa aquí? Dáme un respiro. La mayoría de los compradores de M3 comprarán un M3 porque es un M3, porque la insignia, la marca y la novedad son lo más importante. El hecho de que los ingenieros de chasis hayan hecho un gran trabajo probablemente pasa por alto a la mayoría de ellos. Es rápido, visualmente ruidoso, abundantemente salpicado de carbono y tiene cierta actitud. ¿Cruzarlo con un Alfa Romeo? De ninguna manera. Como dije, sombra reflectante en lugar de rival absoluto.

Un paso adentro. Es particularmente oscuro en este Alfa, por lo que es mejor que la cabina sea fácil de manejar. Tanto literalmente (el volante tiene un borde más delgado) como figurativamente (el diseño y la instrumentación son menos complejos). Todas las configuraciones dinámicas están enterradas en un solo controlador giratorio por la palanca de cambios, etiquetada como AND-Race. No 'And Race', sino para todo clima, Normal, Dynamic y Race. Recopila todas las variables (escape, dirección, suspensión, tracción) juntas y donde giras gobierna la configuración. Sencillo. Sin embargo, quieres el escape deportivo. Pero eso solo está disponible en Race. Donde el control de estabilidad está desactivado. ¡Ah! Puede ajustar los amortiguadores por separado, y lo hará, ya que el modo ideal para la conducción en carretera es Dynamic con suspensión suave.

BMW te ofrece todas las opciones. Solo hace que sea difícil de encontrar. El F80 de última generación solía tener un grupo de botones alrededor de la palanca de cambios, pero ahora controlan cosas inútiles como cámaras y sensores de estacionamiento. Los controles dinámicos están enterrados en los menús, lo que me hace cuestionar las prioridades de BMW. Al menos puede configurar los botones del volante M1 y M2 con su configuración preferida. Hay mucho con lo que jugar aquí y debo admitir que, aunque complejo, agrega más profundidad al auto.

Pero esa no es la única área que BMW obtiene sobre Alfa. El Giulia tiene ahora casi cuatro años, se imaginaría que habrían mejorado la calidad de construcción. Pero no. Todavía hay mucho juego en la aparamenta, los materiales son simplemente pasables. No convence como un automóvil de £ 60k, mientras que el BMW se siente digno de £ 75k. Espero que ya no sea el caso, pero cuando ejecutamos un Giulia QV a largo plazo, nos dejó varados más de una vez, un hombre de RAC dijo que nunca había visto tantos códigos de falla en un automóvil.

Vamonos. El nuevo M3, como sin duda ya habrá leído o visto, es más un automóvil con chasis que un automóvil con motor. La dirección es asombrosamente precisa, el eje trasero también es muy preciso, tiene un increíble control y tracción de la carrocería y, por lo tanto, se adapta fácilmente a toda la potencia que sale de las ruedas traseras. Lo que significa que a menudo te encuentras viajando a la velocidad de la luz, pero estás perfectamente feliz y en control al hacerlo. Básicamente, el chasis es tan talentoso que el motor no puede brillar. Si el manejo fuera más caprichoso, el motor tendría más efecto sobre él y el automóvil parecería más equilibrado.

El Alfa es ese coche. Aquí, el motor y el chasis están más en diálogo entre sí, ya que el chasis no puede seguir el ritmo del empuje masivo que el V6 biturbo es capaz de generar. En un camino lleno de baches, el Giulia de suaves muelles puede volverse realmente muy animado. No es inusual escuchar cómo el sumidero roza el asfalto, por lo que usted, como conductor, está más ocupado manejando el automóvil. Tienes que leer la carretera de una manera diferente, prestar más atención a las cosas que sabes que desviarán o alterarán la trayectoria del coche. Así que viajas más despacio, trabajas más duro. Esto no es algo malo.

Comparado con el viejo M3, el Giulia nunca se sintió tan deficiente o descarriado. Este nuevo auto M, como dije en la parte superior, ha avanzado notablemente en el juego. Toma la dirección. Ambos tienen portabultos muy rápidos, pero el Alfa ahora parece vago justo fuera del centro, lo que no te da la confianza adecuada al girar. En el BMW te sientes directamente enchufado a las ruedas delanteras, como si tus hombros estuvieran unidos a los brazos de dirección. . Puede que falte la sensación natural, pero no la conciencia del agarre.

El Alfa es más rebelde, más abierto y honesto acerca de sus fallas y defectos. Mas humano

¡Y qué agarre! Es notable la forma en que BMW se las arregla para distribuir la carga entre sus neumáticos y usar ese diferencial trasero controlado electrónicamente para liberar el torque. Después de una esquina en Castle Combe, hay decenas de metros por delante. Al final de la vuelta, fuera de la vista. Es eficiente, eficaz y tremendamente rápido. El Alfa, alterado por las ondulaciones, que se tambalea y rebota, es incapaz de aplicar su potencia. Sus frenos muerden menos fuerte, se zambulle y se mueve, estás más ocupado por dentro, viajas más lento y dominas un viaje más salvaje. ¿Y sabes qué? No hay mucho de malo en eso. El Giulia se siente juego y juguetón.

Ambos reclaman 503 CV idénticos. El Alfa calcula que es un peso sustancial de 200 kg, lo que es más que suficiente para compensar la ventaja de torque de 37 lb-ft del M3. En realidad, el BMW tiene una ligera ventaja de aceleración. Una mejor tracción fuera de la línea significaba que era más rápido a 60 mph en nuestras manos (3.6 segundos juega 3.9) y 0.7 segundos por delante a 100 mph (7.8 segundos). Vale la pena señalar que ambos son balísticamente rápidos, aunque la entrega del Alfa, en parte debido al chasis excitable, en parte a la rampa de par, es más emocionante. Es una pena cuando deja de funcionar a 6.800 rpm. También hace un ruido más fuerte y encantador.

Cajas de cambios automáticas ZF de ocho velocidades para ambos. BMW ha hecho una mejor calibración, por lo que los cambios ocurren de inmediato, se siente más impactante. Pero cuando el resto del automóvil es tan nítido, notará que el cambio ascendente de 150 ms se demora más. Debería ser un embrague doble. El Alfa te perdona, porque la caja de cambios sigue las características de motor y chasis. Es un poco más rebelde, más abierto y honesto acerca de sus fallas y defectos. Más humano.

¿Es mejor vivir con él también? No estoy muy seguro. ¿Una conducción más refinada y suave? Un poco, ya que el BMW se sacude a baja velocidad, los amortiguadores necesitan una carga adecuada para comenzar a funcionar. También es propenso a la intrusión de ruido superficial grueso, el M3. Pero debido a que los controles son tan precisos, es fácil de manejar y administrar, no se sale de los cruces. El Alfa no cumple sus órdenes de manera tan predecible y precisa, pero es un socio más amable y menos ocupado en los días en los que simplemente se desplaza con pasajeros a bordo. Tenga en cuenta eso: si tiene los asientos especiales con el plinto de perilla tonta, quien ocupe el asiento del pasajero va a cuestionar sus elecciones de vida. Probablemente sea su compañero de vida. Sin embargo, el BMW es duro como la teca, mientras que el Alfa es más esbelto. Confiaría en que el BMW no le defraudará.

BMW gana este concurso. No solo es implacablemente rápido y capaz, sino que en su dirección y control del chasis, es absolutamente extraordinario. El Alfa se debilita ante este ataque, pero sus debilidades comparativas le otorgan cualidades humanas más reconocibles. Es el tipo de automóvil que se deforma un poco y pierde profundidad y te hace sonreír y perdonarlo porque sabes que está haciendo todo lo posible. Además, es fácil perdonar algo tan hermoso. Entendería completamente si eso lo hiciera por usted, casi lo hace para mí, el QV es la máquina más sofisticada y sentida. Pero ahora se siente una generación atrasada. Y este nuevo M3 es un automóvil profundamente satisfactorio. Tenga cuidado de cómo lo especifica y cómo lo usa. Parecerá un idiota más grande si se equivoca en esto que el Alfa.

The British LOVE The Alfa Romeo Giulia OVER The BMW M3 Comp!


•17 mar 2021


The Germans at Autocar claim "The Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio is the best sports sedan in the world."

2021 BMW M3 Competition vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: Steve Sutcliffe Track Battle

•18 mar 2021



Auto Express

It's only March, but we're already looking what could be one of the biggest track battles of 2021. BMW's all-new M3 takes on the brilliant Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - also mildly updated late in 2020 - around Llandow circuit. Which of these staggering 500bhp-plus super saloons will come out on top? Steve Sutcliffe adjudicates.

Tras el vídeo de Sutcliffe con el M3 vs Giulia, hay estos otros vídeos del mismo piloto en el mismo circuito para comparar tiempos:

BMW G80 M3 Competition Auto RWD.........43.9
Alfa Gulia Quadrifoglio ............................44.4
BMW F90 M5..........................................44.7
BMW F90 M5 Competition .......................45.7
BMW M2 Manual (OG)..test 1...................46.1
BMW M2 Manual (OG)..test 2...................46.1
BMW 1M Manual.....................................46.4
BMW F82 M4 competition DCT(damp)........45.8
BMW F80 M3 DCT....................................46.7
Mercedes E63 S......................................44.6
Audi RS6 Avant (damp)...........................46.0

Note: llandow is a very short track at 1450m (0.9 mile), so lap times differences are potentially smaller than on more conventional length tracks.
These lap times were all done by journalist Steve Sutcliffe as the driver, although not all on the same day / conditions.

BMW M3 (2021) | La BESTIA bavarese fa PAURA (anche alla Giulia)

•24 mar 2021


Motor1 Italia

È la più veloce, cattiva e tecnologica BMW M3 di sempre. Sotto il cofano, il motore 3.0 biturbo raggiunge, sulla versione Competition della nostra prova, i 510 CV, esattamente gli stessi della rivale Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Le due condividono cambio, schema di trazione e filosofia. In attesa di provarle insieme, ecco come va la nuova M3 tra le montagne.

Artículo original en inglés https://www.autocar.co.uk/car-news/...shootout-bmw-m3-vs-amg-e63-and-alfa-giulia-qv

Tiroteo entre las súper berlinas: BMW M3 vs AMG E63 y Alfa Giulia QV

El M3 se ha vuelto más grande, más potente y muy caro para un coche de su tamaño. Quizás, entonces, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio no deba preocuparse tanto como el Mercedes-AMG E63 S

27 de marzo de 2021



Los coches de alto rendimiento se definen ante todo por su forma de conducir. Un Lotus se siente delicado, simple y análogo a su esencia. Un Porsche puede ser similar en algunos aspectos, pero generalmente será más poderoso, más idiosincrásico y más sustancial para la sensación táctil. Un Jaguar veloz respira con la carretera mientras viaja. Un Ferrari es directo: gira debajo de ti. Un Ford rápido también lo hace, aunque de una manera muy diferente.

Así que definamos el automóvil BMW M moderno en los mismos términos. La rigidez y la precisión son rasgos esenciales de carácter dinámico. Desde los grandes hasta los pequeños, los autos M son potentes pero receptivos y lineales en todos. No son necesariamente los más rápidos de su tipo, aunque suelen estar dominados hasta cierto punto. Necesitan suficiente potencia de fuego para superar su nivel de tracción mecánica, muy típicamente en las ruedas traseras, porque el sobreviraje es muy divertido, pero también puede servir para algo. No, de verdad: puede.

Los mejores autos M son casi hipercontrolables; cuando están trabajando, es como si pudieras pasarlos a alta velocidad a través de un par de conos separados solo un pie más de lo que absolutamente necesitas que estén, e incluso con unos pocos grados de bloqueo opuesto marcado si es necesario a. Como resultado, pueden sentirse extrañamente serios y exigentes acerca de su misión como máquinas de rendimiento modernas, pero nunca son aburridos.

El tamaño y la estructura mecánica de un automóvil M pueden haber cambiado con los años, ya que la capacidad del motor ha disminuido y fluído; la sobrealimentación ha hecho que las lenguas se muevan; la tracción en las cuatro ruedas se ha implementado gradualmente o se ha retenido; y hemos visto a los SUV, SAC, Gran Coupés, familiares y convertibles ir y venir. Lo notable es cómo la división M ha protegido y nutrido el núcleo dinámico y la sensación de un automóvil M a través de todo, marcándolo hacia arriba y hacia abajo y adaptándolo un poco aquí y allá, pero de alguna manera preservándolo, refinándolo y mejorándolo como plantilla. y referencia. Piense en eso: es todo un logro, considerando.

¿Y si no hubiera sido así? Bueno, el nuevo M3 Competition de sexta generación simplemente no sería tan bueno, eso es seguro. Crikey, es bueno; como lo sugirió Matt Prior en su primer viaje la semana pasada, como un M4 GTS con una sofisticación mucho más flexible para igualar la tensión cercana en el viaje.



La nueva caja de cambios con convertidor de par es mejor que la antigua unidad de doble embrague. El nuevo S58 de seis cilindros en línea con doble turbocompresor tiene una mayor potencia de rango medio, pero aún así realmente acelera, y también suena bien. La dirección se ha activado para brindar nitidez, precisión y sensación. El M3 realmente ha funcionado de muchas maneras, pero todavía parece familiar, tal como BMW hubiera querido.

Pero, ¿es lo suficientemente bueno como para volver a colocar el automóvil M que define a su antiguo pedestal? ¿Es este ahora un súper salón mundial para nuestros tiempos modernos? ¿O simplemente se ha vuelto demasiado grande y caro para su propio bien?

Para responder a esa última pregunta, necesitamos tanto el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio , nuestro súper salón favorito para jóvenes, como una opción de huesos más grandes y de mayor impacto, como el recientemente renovado Mercedes-AMG E63 S (un V8 autobahn express que no lo es). t a punto de ser descontinuado permanentemente, alabado sea). No hay un C63 S aquí, porque con la nueva Clase C llega la desaparición de la antigua versión con motor V8 (boo de hecho). Y eso parece despejar el camino para el nuevo M3 , si estuviera listo para dar un paso atrás hacia su mejor nivel, ¿no es así?

Bueno, me parece bastante listo. Tal vez no lo parezca, pero usted puede juzgar eso y, si las redes sociales sirven de guía, muchos están dispuestos a serlo. “Feo como un sombrero lleno de traseros”, ¿es Twitter? Bravo.



Pero aquí hay algo: después de pasar un par de días con él, el M3 me parece un automóvil significativamente más atractivo que el M4. No tiene la parte trasera incómoda de su hermano coupé, además hay un poco menos de inquietud al respecto en otros lugares y un poco más de disciplina de diseño.

Eso hace que tomar esa rejilla de la Serie 4 y colocarla en la parte delantera de lo que de otro modo podría haber sido una berlina de rendimiento de aspecto sabroso sea una decisión aún más inexplicable, por supuesto. ( BMW dice que los nuevos autos M necesitan enfriamiento, pero vamos.) Sin embargo, aunque no podía antes, creo que estoy empezando a ver para quién es este auto, y eso me ha calmado bastante desde el alturas de mi temperamento Kidneygate.

Aquellos que están más familiarizados que yo con estas cosas actualmente están llamando al lenguaje de diseño que utilizan empresas como Audi y BMW en autos como estos 'estilo Terminator'. Es deliberadamente voluminoso y agresivo; una especie de enfoque de sorpresa y asombro. Puede que a ti y a mí no nos guste, pero puede que haya algo de pensamiento detrás de todo.

Este M3 casi encaja con ese tema, pero para mí es menos Arnold Schwarzenegger de James Cameron y más Transformers de Michael Bay. Así es como se vería Optimus Prime si estuviera nueve décimas partes terminadas de transformarse en un BMW . Y por más desafiante que sea, tanto la rejilla como la estructura metálica hinchada que la rodea alimentan ese aspecto. Si tiene la edad adecuada para que active los interruptores correctos en su cabeza, bueno, lo suficientemente justo.

Entonces, a los motores. Un encalado de la serie AMG V8, ¿no? Bueno, efectivamente, no hay absolutamente ninguna posibilidad de confundir la ventaja del E63 S con la potencia absoluta cuando saltas entre estos autos durante una sesión de pista. Incluso en algo que es más de 200 kg más pesado que cualquiera de sus oponentes, 627 lb / ft de torque es, bueno, significativo. Monstruoso es otra palabra para eso.



El E63 S es obscenamente rápido. Si desengancha sus ejes de transmisión delanteros (gracias, modo Drift), hará girar sus ruedas traseras hasta la tercera marcha y hasta la tercera en asfalto seco. ¿Y si hubiéramos tenido tiempo de registrar tiempos de vuelta durante la realización de esta prueba? Estoy seguro de que compensar en las rectas lo que perdió frente a sus rivales más pequeños, ligeros y más firmes en las curvas no habría sido el menor problema para el gran Mercedes.

Ya sea que haya un C63 con motor V8 en el mundo o no, siempre que existan autos como el E63 S, el M3 nunca tendrá el derecho de fanfarronear en una súper berlina sobre aceleración de carreras de velocidad. Y no importa un ápice, porque el M3 sigue siendo un coche realmente rápido: en la carretera, en una pista, en cualquier lugar. No se preocupe si querrá o necesitará más de 503 CV.

El motor V6 del Giulia en realidad coincide con el AMG V8 por su carácter de combustión. Hay una dulzura ligeramente histriónica al respecto que no puedes evitar amar y con la que los seis rectos del M3 no pueden competir por un simple encanto audible.

Pero ese motor italiano tiene un poco de pico y retraso. En la práctica, necesita revoluciones para tirar realmente fuerte y solo un aviso de una fracción de segundo para terminar su rango medio elástico. Los seis cilindros en línea del M3, que tienen unas revoluciones magníficas, una respuesta nítida y una entrega de potencia asombrosamente lineal para un motor de alimentación forzada, tampoco lo necesitan. Supera al motor Alfa tanto por la distribución del par motor como por la fuerza absoluta del rendimiento. Así que eso es todo. La respuesta de Munich al desafío de hojas de trébol verde que le propuso Turín hace cinco años siempre comenzaría bajo el capó.



Pero es la profundidad con la que llega esa respuesta al chasis y la dirección del M3 lo que realmente pone al BMW de nuevo en la cima, al menos para este probador, por un margen estrecho pero crítico. Sin embargo, no para todos. Tres de los probadores condujimos el M3, el Giulia y el E63 S durante dos días en la carretera y en una pista durante el transcurso de esta prueba, y los otros dos, Prior y James Disdale, terminaron el ejercicio con un mejor Alfa.

Eso es incómodo, pero no sería justo ocultarlo. Las pruebas de automóviles suelen ser un negocio bastante democrático. La cuestión es que el probador cuyo trabajo consistía en presentar el argumento por escrito (y quién hizo la mayor cantidad de millas en la carretera) pensó, y todavía piensa, que el M3 lo hace un poco mejor. Este es el por qué.

Este BMW puede ser un sedán bastante grande ahora (más ancho en esos espejos retrovisores exteriores cubiertos de fibra de carbono que incluso el E63 S, ¿podría creerlo, y solo un poco más estrecho en la carrocería), pero aún se siente lo suficientemente bajo, lo suficientemente delgado, lo suficientemente ágil y plana y magníficamente ágil y precisa para estar en una dimensión diferente a la del AMG para la participación general del conductor.

Que el automóvil más largo y pesado podría permanecer con él en una pista y simplemente lo desperdiciaría en una autopista puede ser cierto, pero cuenta mucho menos que otras cosas cuando sopesa el atractivo general para el conductor de los dos automóviles. . Los salones más pequeños claramente tienen más, lo que podría sorprenderlo.

Es cierto que el M3 funciona mejor en una pista o en una carretera A bien pavimentada que en una carretera B muy hundida e irregular. Pero las súper berlinas no son y nunca han sido autos perfectos para una conducción rápida por carreteras secundarias. El Giulia puede ser más fluido sobre los baches y sentirse más estrecho entre los setos que el M3, pero un buen hatchback caliente o un biplaza liviano sería mucho mejor que cualquiera de los dos. Las súper berlinas son autos para carreteras más grandes, rápidas y suaves, por lo general, y las estrechas y llenas de baches pueden hacer que incluso el Alfa se sienta subamortiguado y dominado.




Sin embargo, tanto el M3 como el Giulia funcionan de manera brillante en los circuitos, donde puedes dejar que se rompan un poco. El Alfa es un verdadero fenómeno: una berlina moderna compacta en la que las fuerzas de la física parecen actuar como si fuera algo completamente distinto. Tiene una enérgica ligereza de tacto y una agilidad sin esfuerzo similar al Mazda MX-5 ; la incisividad del Alpine A110 ; y la impecable capacidad de deslizamiento del Toyota GT86 . Y, sin embargo, todo viene con cuatro puertas y espacio (algo limitado) para la familia.

Pero el M3 te mantiene más interesado. Te devuelve más y te mantiene más involucrado en un sentido táctil y cognitivo. En la carretera, busca sus propias combinaciones favoritas de calibraciones de chasis, tren motriz y control de tracción, las guarda en esos botones M1 y M2 de color naranja brillante montados en el volante, y luego salta entre ellos a voluntad con solo un movimiento rápido. del pulgar. Ningún otro automóvil de alto rendimiento hace que la configuración del conductor sea tan inteligente, ni logra usarla para enriquecer la experiencia de conducción.

En la pista, el BMW se siente casi a la altura del Alfa en agilidad, y luego lo supera en el control de la carrocería y la compostura del chasis. También tiene un manejo fino, progresivo y con acelerador ajustable mejor, y ofrece una mayor retroalimentación del conductor, que viene en abundancia a través de la dirección o del eje trasero montado rígidamente. Y sí, es evidente que debe tener un resorte y un casquillo más firmes que el italiano para hacer eso, sobre todo porque pesa 110 kg más. Pero para mí, el M3 sigue teniendo una buena relación calidad-precio por su compromiso de comodidad de viaje.

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Puede que esto no sea una verdad conveniente, pero el G80 podría incluso ser el mejor M3 que ha existido en casi dos décadas, desde el venerado E46. Mira el estilo y la rejilla como más te guste. No se puede negar que está mirando, como podrían señalar sus diseñadores, pero mirar es solo una cosa. La experiencia de conducción de BMW M que define, perfecta en palabras, es realmente algo completamente diferente.




Una cosa que el estilo del M3 hace bastante bien es hacer que el E63 S parezca bastante discreto, casi invisible, en realidad. Pero solo sirve para subrayar la supremacía visual del Giulia Quadrifoglio sobre sus dos rivales aquí; sigue siendo prácticamente la berlina de cuatro puertas más atractiva fabricada en cualquier parte del mundo. Creo que es más bonito incluso que el Porsche Taycan .

El Giulia es un automóvil que puedes llevar a cualquier parte; a diferencia de cualquiera de las opciones alemanas, también es un automóvil que muy pocas personas parecen juzgarlo por conducir. En el mundo real, hay mucho que decir al respecto. Y como señaló un probador mientras observábamos nuestros tres autos estacionados en fila en el paddock de Blyton Park: “No cuesta más hacer un auto atractivo, ¿verdad? Quiero decir, tienes que diseñarlo de todos modos ".

Entonces, ¿dónde exactamente puede el BMW comenzar a quitarle algunos puntos al Alfa ? Es un coche más grande, por ejemplo. De alguna manera, eso le da terreno para ser un automóvil de conductor (y llegaremos a eso), pero también lo hace significativamente más espacioso en ambas filas de asientos. El E63 S realmente no es mucho más espacioso en la parte trasera.

¿El puesto de conducción del M3? Absolutamente estelar: bajo, recto, súper ajustable y completamente apoyado por los nuevos asientos de cubo de carbono M de BMW (que, sí, están en un paquete de opciones de £ 6750), pero también por la arquitectura de la cabina alrededor de las rodillas y los codos. También es una cabina de material de alta calidad aparente, a diferencia de la Alfa. La ergonomía principal del Giulia sigue siendo bastante buena, y en el E63 S, aunque te sientas relativamente erguido, la posición de conducción está bien. Pero bien no es estelar.

Entonces, a los motores. Un encalado de la serie AMG V8, ¿no? Bueno, efectivamente, no hay absolutamente ninguna posibilidad de confundir la ventaja del E63 S con la potencia absoluta cuando saltas entre estos autos durante una sesión de pista. Incluso en algo que es más de 200 kg más pesado que cualquiera de sus oponentes, 627 lb / ft de torque es, bueno, significativo. Monstruoso es otra palabra para eso.



El E63 S es obscenamente rápido. Si desengancha sus ejes de transmisión delanteros (gracias, modo Drift), hará girar sus ruedas traseras hasta la tercera marcha y hasta la tercera en asfalto seco. ¿Y si hubiéramos tenido tiempo de registrar tiempos de vuelta durante la realización de esta prueba? Estoy seguro de que compensar en las rectas lo que perdió frente a sus rivales más pequeños, ligeros y más firmes en las curvas no habría sido el menor problema para el gran Mercedes.

Ya sea que haya un C63 con motor V8 en el mundo o no, siempre que existan autos como el E63 S, el M3 nunca tendrá el derecho de fanfarronear en una súper berlina sobre aceleración de carreras de velocidad. Y no importa un ápice, porque el M3 sigue siendo un coche realmente rápido: en la carretera, en una pista, en cualquier lugar. No se preocupe si querrá o necesitará más de 503 CV.

El motor V6 del Giulia en realidad coincide con el AMG V8 por su carácter de combustión. Hay una dulzura ligeramente histriónica al respecto que no puedes evitar amar y con la que los seis rectos del M3 no pueden competir por un simple encanto audible.

Pero ese motor italiano tiene un poco de pico y retraso. En la práctica, necesita revoluciones para tirar realmente fuerte y solo un aviso de una fracción de segundo para terminar su rango medio elástico. Los seis cilindros en línea del M3, que tienen unas revoluciones magníficas, una respuesta nítida y una entrega de potencia asombrosamente lineal para un motor de alimentación forzada, tampoco lo necesitan. Supera al motor Alfa tanto por la distribución del par motor como por la fuerza absoluta del rendimiento. Así que eso es todo. La respuesta de Munich al desafío de hojas de trébol verde que le propuso Turín hace cinco años siempre comenzaría bajo el capó.




Pero es la profundidad con la que llega esa respuesta al chasis y la dirección del M3 lo que realmente pone al BMW de nuevo en la cima, al menos para este probador, por un margen estrecho pero crítico. Sin embargo, no para todos. Tres de los probadores condujimos el M3, el Giulia y el E63 S durante dos días en la carretera y en una pista durante el transcurso de esta prueba, y los otros dos, Prior y James Disdale, terminaron el ejercicio con un mejor Alfa.

Eso es incómodo, pero no sería justo ocultarlo. Las pruebas de automóviles suelen ser un negocio bastante democrático. La cuestión es que el probador cuyo trabajo consistía en presentar el argumento por escrito (y quién hizo la mayor cantidad de millas en la carretera) pensó, y todavía piensa, que el M3 lo hace un poco mejor. Este es el por qué.

Este BMW puede ser un sedán bastante grande ahora (más ancho en esos espejos retrovisores exteriores cubiertos de fibra de carbono que incluso el E63 S, ¿podría creerlo, y solo un poco más estrecho en la carrocería), pero aún se siente lo suficientemente bajo, lo suficientemente delgado, lo suficientemente ágil y plana y magníficamente ágil y precisa para estar en una dimensión diferente a la del AMG para la participación general del conductor.

Que el automóvil más largo y pesado podría permanecer con él en una pista y simplemente lo desperdiciaría en una autopista puede ser cierto, pero cuenta mucho menos que otras cosas cuando sopesa el atractivo general para el conductor de los dos automóviles. . Los salones más pequeños claramente tienen más, lo que podría sorprenderlo.

Es cierto que el M3 funciona mejor en una pista o en una carretera A bien pavimentada que en una carretera B muy hundida e irregular. Pero las súper berlinas no son y nunca han sido autos perfectos para una conducción rápida por carreteras secundarias. El Giulia puede ser más fluido sobre los baches y sentirse más estrecho entre los setos que el M3, pero un buen hatchback caliente o un biplaza liviano sería mucho mejor que cualquiera de los dos. Las súper berlinas son autos para carreteras más grandes, rápidas y suaves, por lo general, y las estrechas y llenas de baches pueden hacer que incluso el Alfa se sienta subamortiguado y dominado.




Sin embargo, tanto el M3 como el Giulia funcionan de manera brillante en los circuitos, donde puedes dejar que se rompan un poco. El Alfa es un verdadero fenómeno: una berlina moderna compacta en la que las fuerzas de la física parecen actuar como si fuera algo completamente distinto. Tiene una enérgica ligereza de tacto y una agilidad sin esfuerzo similar al Mazda MX-5 ; la incisividad del Alpine A110 ; y la impecable capacidad de deslizamiento del Toyota GT86 . Y, sin embargo, todo viene con cuatro puertas y espacio (algo limitado) para la familia.

Pero el M3 te mantiene más interesado. Te devuelve más y te mantiene más involucrado en un sentido táctil y cognitivo. En la carretera, busca sus propias combinaciones favoritas de calibraciones de chasis, tren motriz y control de tracción, las guarda en esos botones M1 y M2 de color naranja brillante montados en el volante, y luego salta entre ellos a voluntad con solo un movimiento rápido. del pulgar. Ningún otro automóvil de alto rendimiento hace que la configuración del conductor sea tan inteligente, ni logra usarla para enriquecer la experiencia de conducción.

En la pista, el BMW se siente casi a la altura del Alfa en agilidad, y luego lo supera en el control de la carrocería y la compostura del chasis. También tiene un manejo fino, progresivo y con acelerador ajustable mejor, y ofrece una mayor retroalimentación del conductor, que viene en abundancia a través de la dirección o del eje trasero montado rígidamente. Y sí, es evidente que debe tener un resorte y un casquillo más firmes que el italiano para hacer eso, sobre todo porque pesa 110 kg más. Pero para mí, el M3 sigue teniendo una buena relación calidad-precio por su compromiso de comodidad de viaje.

Puede que esto no sea una verdad conveniente, pero el G80 podría incluso ser el mejor M3 que ha existido en casi dos décadas, desde el venerado E46. Mira el estilo y la rejilla como más te guste. No se puede negar que está mirando, como podrían señalar sus diseñadores, pero mirar es solo una cosa. La experiencia de conducción de BMW M que define, perfecta en palabras, es realmente algo completamente diferente.

New BMW M3 v the world | evo TRACK BATTLES


•Se estrenó hace 14 horas


EVO


The all-new G80 BMW M3 boasts substantial improvements over its F80 predecessor, but how does it stack up against a trio of performance car heroes? Steve Sutcliffe puts it up against the mighty Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Honda's Civic Type R and the Mercedes-AMG A45 S to find out.

Comparatif - Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio VS BMW M3 : familiales débridées


•17 abr 2021


Caradisiac

L’arrivée d’une nouvelle BMW M3 est toujours un événement et cette nouvelle génération ne déroge pas à la règle. Fraichement débarquée de Munich, elle rencontre aujourd’hui pour une première confrontation l’une de ses concurrentes directes : l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

2021 BMW M4 Competition - See beyond THAT grill or miss out ! [M4 and M3 Back-to-back Part 1]

•9 abr 2021


Petrol Ped
The anticipation levels are high. I've waited for this moment. Finally I get to drive the new BMW M4 Competition back to back with the new M3 Competition. Whilst both cars share the same engine and drive train and are hugely alike, they are also quite different. There is much to discuss. This is the first of 2 videos. I start with the M4 and this car has a huge spec. Is it really that much better than the M440i ? What is the grill like really ? how does it drive ? Does it need X-Drive ? So many questions...

Why the 2021 M3 Comp is better than the M4 and the Alfa Giulia QV ! [M4 and M3 Back-to-back Part 2]

•16 abr 2021

Petrol Ped

The latest M3 and M4 Competition are both stunning cars and share the same engine and power train. In this video I put the M3 to the test and compare it the the M4 Competition as well as my favourite performance saloon. The Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

New BMW G80 M3 Competition VS Giulia Quadrifoglio - Which is Better?! My HONEST Opinion!


•24 abr 2021


Stef ABtv

So the new G80 BMW M3 Competition has created a lot of hype. Is the New G80 BMW M3 Comp better than the Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio? In this video i compare the new BMW M3 competition against the giulia qv to decide which is better. I also review the new BMW g80 M3 competition and share my honest opinion on it!

2021 BMW M3 Competition VS The Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

BMW M3 Comp vs Alfa Romeo Giulia Q - Wet track meets 1000hp | MOTOR


•7 may 2021


Motor

Alfa Romeo Giulia Q is arguably one of the best looking sedans around. The new BMW M3 doesn't generally get the same accolade. However, they both have twin-turbo 6 pots, they both produce the same power and they are both on our drag strip. Daniel Gardner really had no choice - he had to see which was faster.

VIDEO: BMW M3 Competition vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - Drag Race

8 de mayo de 2021



Cuando el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio debutó por primera vez, golpeó al F80 M3 como si fuera un hermano pequeño. Para ser justos con el F80 M3, el Giulia Quadrifoglio venció todo de la misma manera; ningún otro sedán deportivo podría competir. Ahora, sin embargo, BMW está contraatacando con el nuevo G80 M3 y los dos autos realmente van cara a cara, ya que hemos visto a cada auto ganar pruebas de comparación. Pero, ¿qué coche tiene mejor rendimiento, de plano, en línea recta, sin que el conductor realmente tenga mucho que ver con él? Descúbrelo en este nuevo video de drag race.

Ambos coches están muy bien emparejados en papel. El BMW M3 Competition tiene un I6 de 3.0 litros biturbo con 503 caballos de fuerza y 479 libras-pie de torque. Mientras que el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio tiene un V6 biturbo de 2.9 litros con 503 caballos de fuerza y 443 libras-pie de torque.



Ambos autos usan la misma transmisión automática de ocho velocidades de origen ZF, ambos tienen tracción trasera y ambos usan diferenciales traseros inteligentes. Sus especificaciones son básicamente idénticas. Si bien el Bimmer tiene un poco de ventaja en el par, el Alfa tiene un poco de ventaja en el peso, por lo que casi se igualan. Los neumáticos también están bastante parejos en esta carrera, ya que el BMW utilizó Michelins pegajosos y el Alfa utilizó Pirellis pegajosos. Sin embargo, ¿cuál es el más rápido?

Las condiciones para esta carrera de resistencia no eran las ideales, con una superficie fría y húmeda arruinando la diversión. Pero es bueno ver qué coche es mejor en una superficie mojada, ya que hay superficies mojadas en el mundo real ... En el asfalto frío y húmedo, el BMW M3 simplemente aplastó al Alfa. Ambos coches lucharon por la tracción, pero el BMW M3 Competition dio por muerto al Giulia Quadrifoglio todas y cada una de las veces; sistemas encendidos, sistemas apagados, no importaba. ¿Le habría ido mejor al Alfa con los mismos Michelins que al BMW? Probablemente mejor, pero aún no lo suficiente como para ganar. El Bimmer es simplemente feroz fuera de la línea.


VIDEO: BMW M3 Competition vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio — Drag Race

May 8, 2021

When the Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio first debuted, it beat up the F80 M3 like it was a little brother. To be fair to the F80 M3, the Giulia Quadrifoglio beat up everything in the same way; no other sport sedan could compete. Now, though, BMW is fighting back with the new G80 M3 and the two cars genuinely go toe-to-toe, as we’ve seen each car win comparison tests. But which car is the better performer, flat-out, in a straight line, without the driver really having much to do with it? Find out in this new drag race video.

Both cars are extremely well-matched on paper. The BMW M3 Competition has a 3.0 liter twin-turbocharged I6 with 503 horsepower and 479 lb-ft of torque. While the Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio has a 2.9 liter twin-turbocharged V6 with 503 horsepower and 443 lb-ft of torque.

Both cars use the same eight-speed ZF-sourced automatic, both are rear-wheel drive, and both use clever rear differentials. Their specs are basically identical. While the Bimmer has a bit of a torque advantage, the Alfa has a bit of a weight advantage, so they just about even out. Tires are pretty even in this race, too, with the BMW used sticky Michelins and the Alfa using sticky Pirellis. Which is fastest, though?

The conditions for this drag race were less than ideal, with a cold damp surface ruining the fun. But is good to see which car is better on a wet surface, as there are wet surfaces in the real world… On the cold, damp tarmac, the BMW M3 simply crushed the Alfa. Both cars struggled for traction but the BMW M3 Competition left the Giulia Quadrifoglio for dead each and every time; systems on, systems off, it didn’t matter. Would the Alfa have fared better with the same Michelins as the BMW? Probably better but still not likely enough to win. The Bimmer is just ferocious off the line.

Yo tengo el QV entre ceja y ceja desde q salió, espero q cuando lo pruebe no me decepcione, porque espero llegar a tener un día uno en mi garaje!

Cómo que dejan la plataforma Giorgio? no jodas que el siguiente Giulia si es que llega a existir ya será como el resto de coches de ese segmento????

EÄRENDIL dijo:

Cómo que dejan la plataforma Giorgio? no jodas que el siguiente Giulia si es que llega a existir ya será como el resto de coches de ese segmento????

Haz clic para expandir...

Pues si, lo anunciaron hace 2 semanas...

https://www.bmwfaq.org/threads/alfa...ataforma-giorgio-de-traccion-trasera.1013476/

cybermad dijo:

Alfa Romeo se deshará de la plataforma Giorgio de tracción trasera para los nuevos fundamentos de los vehículos eléctricos de Stellantis

22 DE ABRIL DE 2021

Alfa Romeo abandonará la costosa y publicitada plataforma Giorgio una vez que los modelos Giulia y Stelvio lleguen al final de su ciclo de vida porque nunca fue diseñado para electrificación.


La noticia provino del nuevo CEO de Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, quien dio la noticia a los periodistas italianos. Imparato dijo que los futuros modelos de Alfa Romeo utilizarán la nueva arquitectura STLA-large de Stellantis, que también respaldará los futuros sedán y SUV de Maserati.



"Estamos trabajando en la plataforma grande de Stellantis y ya no utilizaremos Giorgio", dijo Imparato según Forbes . “Debemos aprovechar los volúmenes para aprovechar todas las oportunidades posibles y llevar una gama EV a Alfa Romeo, pero siempre con el toque de Alfa Romeo”.

La arquitectura del conductor de las ruedas traseras y todas las ruedas de Giorgio se diseñó y desarrolló originalmente para ayudar a Alfa Romeo en su gran regreso en 2014, y Fiat-Chrysler originalmente planeaba usarla en no menos de 15 modelos de diferentes marcas como Maserati, Dodge, Chrysler. y Jeep.

Sin embargo, como la plataforma se consideró demasiado cara, más allá del Alfa Romeo Giulia y Stelvio, los únicos otros modelos que están usando o usarán la plataforma Giorgio son el nuevo Jeep Grand Cherokee L (junto con la próxima versión de longitud estándar) y el nuevo Maserati Grecale , un nuevo SUV mediano que se presentará a finales de este año.

El SUV 'Baby' de Alfa Romeo se retrasa


El próximo Alfa Romeo Tonale
Imparato también retrasó el lanzamiento del Alfa Romeo Tonale , el nuevo modelo de SUV de la marca que se ubicará debajo del Stelvio, porque sintió que su tren motriz híbrido enchufable no era lo suficientemente bueno. El nuevo Tonale utilizará los mismos cimientos que el Jeep Compass.

"El Tonale es el primer automóvil electrificado de Alfa Romeo, por lo que tenemos que hacer un trabajo de muy alto nivel", dijo Imparato. “Cuando ves que Europa te impone un -60% de CO2 en 2030, si no estás electrificado estás muerto. Con Stellantis tenemos la ventaja de proporcionar al Tonale algunas actualizaciones tecnológicas, así que decidí que teníamos que actualizar el PHEV de inmediato ”.

El nuevo jefe de Alfa Romeo también confirmó que todos los modelos futuros serán eléctricos o vehículos eléctricos puros y que están planeando construir un nuevo modelo en Polonia, sin dar más detalles. AutoNews informa que el nuevo Alfa Romeo será un SUV más pequeño que el Tonale que podría llamarse Brennero, en honor a un paso de montaña en el norte de Italia.



Fiat-Chrysler nunca anunció cuánto dinero invirtió en la arquitectura Giorgio, que fue diseñada para ofrecer una dinámica de conducción líder en su clase contra rivales alemanes premium, pero se vio obligada a cancelar poco menos de 800 millones de euros ($ 960 millones) de inversiones en el plataforma en 2019.

“Lo que creo que hay que arreglar es que no tenemos que cambiar de estrategia todos los días: necesitamos estabilidad”, dijo Imparato.

“Lo que estamos haciendo es poner un plan en marcha durante diez años, con los (proyectos de) los primeros cinco años planificados, planificados, validados y financiados. Una vez hecho esto, no cambiamos ”.

“Después del Tonale, haremos una presentación anual progresiva del plan de producto, incluida la electrificación completa de la gama, pero no quiero presentar un plan de cinco años ahora porque no quiero hacer promesas de que no se puede guardar ”, agregó Imparato.

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Alfa Romeo To Ditch Rear-Drive Giorgio Platform For New EV Underpinnings From Stellantis
APRIL 22, 2021

Alfa Romeo is going to ditch the much advertised and costly Giorgio platform once the Giulia and Stelvio models reach the end of their lifecycle because it was never engineered for electrification.


The news came from Alfa Romeo’s new CEO Jean-Philippe Imparato, who broke the news to Italian journalists. Imparato said that future Alfa Romeo models will use the new STLA-large architecture from Stellantis, which will also underpin future Maserati sedans and SUVs.


“We are working on the Large platform of Stellantis and we will no longer use the Giorgio,” Imparato said according to Forbes. “We must take advantage of the volumes to take all possible opportunities and bring an EV range to Alfa Romeo, but always with the touch of Alfa Romeo.”

The Giorgio rear-wheel and all-wheel driver architecture was originally designed and developed to help Alfa Romeo in its big 2014 comeback, with Fiat-Chrysler originally planning to use it in no less than 15 models across different brands like Maserati, Dodge, Chrysler, and Jeep.

However, as the platform was deemed too expensive, beyond the the Alfa Romeo Giulia and Stelvio, the only other models that are using or will use the Giorgio platform, are the new Jeep Grand Cherokee L (together with the upcoming standard length version) and the new Maserati Grecale, a new midsize SUV set to be revealed later this year.

Alfa Romeo’s ‘Baby’ SUV gets delayed

Imparato also delayed the launch of the Alfa Romeo Tonale, the brand’s new SUV model that will slot underneath the Stelvio, because he felt that its plug-in hybrid powertrain wasn’t good enough. The new Tonale will use the same underpinnings as the Jeep Compass.

“The Tonale is Alfa Romeo’s first electrified car, so we have to do a very high level job,” Imparato said. “When you see that Europe imposes a -60% CO2 on you in 2030, if you are not electrified you are dead. With Stellantis we have the advantage of providing the Tonale with some technological updates, so I decided we had to update the PHEV immediately.”

The new Alfa Romeo boss also confirmed that all future models will be either electrified or pure EVs and that they are planning to build a new model in Poland, without giving out further details. AutoNews reports that the new Alfa Romeo will be an SUV smaller than the Tonale which could be named Brennero, after a mountain pass in northern Italy.


Fiat-Chrysler never announced how much money it invested in the Giorgio architecture, which was designed to offer class-leading driving dynamics against premium German rivals, but it was forced to write off just under 800 million euros ($960 million) of investments on the platform in 2019.

“The thing that I think needs to be fixed is that we don’t have to change strategy every day: we need stability”, said Imparato.

“What we are doing is putting a plan on track over ten years, with the (projects of) the first five years planned, planned, validated, and financed. Once this is done we do not change.”

“After the Tonale, we will do a progressive, annual presentation of the product plan, including the full electrification of the range, but I don’t want to present a five-year plan now because I don’t want to make promises that may not be kept,” Imparato added.

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https://www.bmwfaq.org/threads/alfa...ma-giorgio-de-traccion-trasera.1013476/page-2

cybermad dijo:

La plataforma Giorgo sale de los planes de Stellantis: sus coches eléctricos tendrán una nueva base
El Maserati Grecale será el último modelo que se ampare sobre la plataforma Giorgo desarrollada por Alfa Romeo. El hueco que ésta deja será ocupado por la plataforma modular STLA de la propia Stellantis.

22 ABRIL 2021

Plataforma Giorgo.
El pasado año PSA y FCA anunciaban una fusión que ha tenido a la nueva Stellantis como resultado. En lo relativo al futuro en cuanto a coches eléctricos, todo hacía presagiar que el nuevo grupo automovilístico tendría que descartar la cancelación de proyectos ya en desarrollo, y finalmente se confirma uno más. La plataforma Giorgo, que fue desarrollada por Alfa Romeo, ha sido finalmente descartada para el futuro de Stellantis.

Hasta el momento dentro de la extinta FCA tan sólo dos modelos de Alfa Romeo se basaron sobre la plataforma Giorgo, los Giulia y Stelvio, mientras que falta el Maserati Grecale por ser presentado. También se postulaba como una buena plataforma para dar forma a modelos de Dodge y Chrysler, pero debido a su alto coste de adaptación ninguna firma del nuevo grupo la volverá a usar.

Todo ello ha sido confirmado por el director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, quien adelantaba en la primera reunión anual del grupo automovilístico de automóviles el pasado 15 de abril que los modelos que se proyecten de ahora en adelante dentro del Stellantis se articularan en torno a cuatro plataformas derivadas de una base matriz, todas aptas para albergar trenes de potencia 100 % eléctricos; la primera para coches pequeños, una segunda para compactos y derivados, y dos más para berlinas y SUV de gran tamaño y furgonetas.

Entre ellas, pues, no se encuentra la plataforma que Alfa Romeo desarrolló años atrás, dejando huérfana de proyectos a la firma del biscione. No obstante el grupo ha comunicado que los próximos modelos de Alfa Romeo tomarán como base la nueva plataforma modular que la propia Stellantis se encuentra desarrollando, y cuyo nombre se corresponde con STLA, según informa Automotive News Europe.

De momento, y como informábamos días atrás, los modelos que Alfa Romeo tenía en su horizonte más próximos se están viendo retrasados. Hablamos del Tonale, que en teoría está llamado a asentarse sobre la plataforma del Jeep Compass y que por ende usará el mismo esquema híbrido enchufable que emplean los Compass y Renegade 4xe. También se retrasa, según la fuente, el SUV eléctrico que estaba destinado a situarse debajo del Tonale por tamaño en la gama de Alfa Romeo.

Si bien sobre este SUV eléctrico de tamaño más compacto aún no se tiene demasiada información, se rumorea que será nombrado como Brennero, en honor a un famoso puerto de montaña en el norte de italia, aunque de momento no son más que especulaciones. Es de esperar que este SUV eléctrico se plantee basado en la plataforma e-CMP que actualmente da forma a los Peugeot e-2008, Opel Mokka-e, y que presumiblemente también dará forma al mini Jeep eléctrico del que hablamos anteriormente.

Sea como fuere, lo cierto es que no queda más que esperar a que Alfa Romeo se pronuncie sobre su futuro más adelante. La firma italiana dará a conocer en el último trimestre de este año o en el primer trimestre de 2022 su plan estratégico a seguir en sus próximos años.

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Artículo original en inglés https://www.carmagazine.co.uk/car-r...63-s-vs-alfa-giulia-quadrifoglio-vs-audi-rs4/

BMW M3 vs Mercedes-AMG C63 vs Alfa Giulia Quadrifoglio vs Audi RS4 (2021) revisión de prueba grupal


28 mayo 2021

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Más información sobre BMW Serie 3
► BMW M3 contra rivales clásicos
► Fue un empate contra un 911
► ¿Cómo le va con este lote?

Entonces, BMW se está reinventando. Sin embargo, antes de todo eso, ¿es su nuevo M3 el verdadero negocio? El mes pasado forzó un empate del Porsche 911 . Ahora, los viejos rivales: Alfa, Audi, AMG. ¡Lucha!

Reunión informativa previa al vuelo: BMW M3
¿Qué es el CV?
No es el auto M original, pero el M3 es la diana en el tablero de dardos de la división M. No daríamos una referencia a la generación anterior. Nuevo uno de los mejores de la clase.

Si fuera un atleta olímpico sería ...
campeón de salto con pértiga. Un poco de carrera, luego un gran arco puntiagudo de entrega de energía sobre una barra tambaleante que los demás no pueden despejar.



El argumento de venta de 10 segundos
Seis en línea a altas revoluciones, sobreviraje lunático, truco familiar, escaparate tecnológico, probablemente el último M3 con tracción trasera.

No compres uno si ...
Eres un violeta que se encoge, como un perro peligroso en la puesta en marcha y estos looks no son tímidos, pero la reacción en nuestra sesión dice que a la gente le gusta.

Reunión informativa previa al vuelo: Mercedes-AMG C63 S
¿Qué es el CV?
El coche que demostró ser AMG podía desafiar a M en dinámica y rendimiento, sin dejar de seguir su propio camino. Dos generaciones después, una leyenda.

Si fuera un atleta olímpico sería ...
as de lanzamiento de peso ruso. Músculo monstruoso, gira desde un comienzo parado, cierta sospecha sobre el abuso de esteroides.



El argumento de venta de 10 segundos
El único V8 en prueba, un estruendo como un trueno, atravesado con una dinámica de precisión. El siguiente es un cuatro cilindros, así que date prisa.

No compre uno si ...
No quiere despertar a los vecinos, pero quiere lo último: el C63 es ruidoso y no tarda mucho en este mundo.

Reunión informativa previa al vuelo: Alfa Giulia Quadrifoglio
¿Qué es el CV?
La insignia de Cloverleaf se remonta a las raíces de las carreras de Alfa, pero Giulia es un nuevo capítulo de hoja limpia que hizo que el último M3 se sintiera entumecido.

Si fuera un atleta olímpico sería ...
Una recompensa por una medalla de gimnasia: extremidades ágiles, fluye delicadamente por una carretera, se tambalea cuando hay presión.



El argumento de venta de 10 segundos
Olvídese de los alemanes, déjese llevar por la pasión italiana en su camino de entrada. Conduce con estilo y emoción, y también es increíblemente hermoso.

No compre uno si ...
Necesita espacio en la parte trasera o quiere la última palabra en calidad interior. Giulia tiene que ver con la apariencia y el impulso.

Reunión informativa previa al vuelo: Audi RS4
¿Qué es el CV?
Ahora tiene cuatro generaciones y todavía vive a la sombra del B7 V8 de 2006. Tracción total y carrocerías familiares desde antes de que estuviera de moda.

Si fuera un atleta olímpico sería ...
Directo a los Juegos Olímpicos de Invierno por un oro en Esquí Alpino.



El
discurso de venta de 10 segundos Mini RS6, anti-M3: un automóvil de alto rendimiento que no intentará matarte, no se ve vergonzoso y tiene espacio para cosas.

No compre uno si ...
Quiere estar lleno de emoción después de cada viaje y viaja por carreteras llenas de baches. Manejo neutral, conduzca regular.

De vuelta a los negocios: conduciendo el nuevo M3


Algunas personas piensan que el cilantro sabe a jabón. Esto se debe a que su gen receptor olfativo traduce su sabor a hierbas en un sabor Fairy Liquid. Quizás un fenómeno similar ocurrió con el BMW M3 anterior. La gente que respeto lo calificó, pero yo tengo un sabor distintivo de camioneta diesel con matices de sobreviraje rápido.

El nuevo G80 M3 comienza a curar la relación por debajo de las 20 mph. Me estoy alejando de casa temprano para encontrarme con los demás en el Peak District, e incluso ahora la competencia M3 se siente sólida como una roca: es algo estructural más que estremecedor, una especie de súper salones si McLaren lo hiciera. sentido de unión. ¿Una palabra? Apretado.

Luego está la posición del asiento en magníficos asientos de cubo de fibra de carbono (opcionales): auto de turismo bajo, agarre como en una montaña rusa de bucle-bucle, además de que la dirección es rápida, agradable y liviana, lo que ayuda a aliviar un peso de 1730 kg. Estoy conectado a este coche como un enchufe en un enchufe.

Salimos volando, entonces, pero nos dirigimos a los Picos para darle a la Competencia una competencia en minúsculas con el Mercedes-AMG C63 S, Alfa Giulia Quadrifoglio y Audi RS4. Nuestra ruta promete proporcionar una dura prueba. Allí arriba necesita agarre si quiere evitar tener que pedirle a Mountain Rescue un camión de recuperación, un gran rendimiento para impulsar elevaciones como funiculares y frenos que se ríen ante los descensos del 30 por ciento. Fundamentalmente, necesita una suspensión que se adapte a las complicadas ondulaciones primarias que definen el espectacular paisaje.

Por ahora, el M3 está haciendo un buen trabajo con la unidad allí. Su suspensión está decididamente enfocada (la comodidad es todo lo que necesita en el Reino Unido), pero conserva el cumplimiento utilizable diario, y aunque el seis en línea sigue imitando a un gran diesel en un crucero, es súper suave y solo una flexión de los toques de los dedos. en el poder todopoderoso para ser aprovechado - 503bhp y 479lb ft, grandes aumentos de 59bhp y 74lb ft sobre su predecesor.

Un camión que tiene una cola de autos se hace a un lado, y con un apretón rápido, el par de curvas rápidas más allá ven cómo el M3 gira y se instala con un movimiento limpio antes de engancharse y apagarse. Nos estamos moviendo junto con probablemente el 50 por ciento en reserva, pero no hay sensación de desapego, más anticipación de descorchar el resto.



Las carreteras secundarias en los picos brindan la oportunidad de trabajar más duro en la M3 a lo largo de rutas que son largos tramos que suben y bajan sobre laderas épicas de montañas, las barandillas pintadas como banderas a cuadros y las paredes de piedra seca perforadas con agujeros en forma de automóvil.

Georg Kacher encontró la dirección del M3 un poco nerviosa a 180 mph el mes pasado cuando lo comparó con el Porsche 911, pero a un tercio de esa velocidad, la relación variable es simplemente extremadamente sensible. También revela qué tan bien resuelto está este chasis, porque si bien es fácil colocar un portaequipajes rápido en un automóvil, es mucho más difícil para el chasis mantener el ritmo. El M3 lo hace. Los neumáticos delanteros se agarran a esta superficie retorcida como si se hubiera clavado un clavo a través de la insignia de BMW en el vértice (los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 275 secciones son significativamente más anchos que cualquier rival aquí) hasta que finalmente los neumáticos traseros se sueltan, si con tanto lateral. Apoyar que es un arco más fluido que fark.

Lo mismo ocurre con la tracción. El M3 todavía puede ser un psicópata, pero esta vez sientes que pierde los estribos de forma más transparente mientras pisa el acelerador. Es más progresivo a medida que avanza, todo lo cual hace que equilibrar todo en un acelerador deliciosamente afilado sea más intuitivo. Cuando los neumáticos traseros burbujean, también hay emoción en los seis en línea: la potencia máxima aún se inunda a 7200 rpm, hay más agudos en la banda sonora y aún una velocidad frenética de movimiento hacia adelante incluso con tracción comprometida.

El modelo M xDrive sin duda será más rápido, y sabemos lo versátil que es el M5 con su sistema de tracción total, pero este M3 de tracción trasera con el nuevo sistema de control de tracción de 10 etapas me haría pensar dos veces antes de agregar el peso y costo de xDrive: funciona muy bien.

Mercedes-AMG C63 S: envejeciendo sin gracia
Cuando me encuentro con los demás, nuestro encuentro en el aparcamiento está envuelto en niebla y azotado por el viento. Mientras los demás trazan algunos cambios en nuestra ruta de prueba propuesta, yo me retiro a mejores condiciones en el C63 S Coupé.

Aunque sigue siendo inteligente, el interior de Mercedes obviamente traiciona su edad, y ya se ha presentado una Clase C de reemplazo. Sin embargo, dos cosas: el C63 S recibió algunas actualizaciones valiosas a fines de 2018 para ayudar a mantenerlo competitivo, y su reemplazo cambiará a un cuatro cilindros electrificado y compartirá la USP de este automóvil: un V8 doble turbo de 4.0 litros construido a mano Affalterbach y definido por un estruendo glorioso como los propios quita muebles de Dios. Al diablo con el interior, deberíamos estar comprando C63 en pánico como un baño en una pandemia.

Las cifras revelan cómo persiste la división de décadas de torque versus revoluciones entre AMG y la división M: el AMG ofrece su mejor pico de prueba de 516 lb ft, unas 1000 rpm menos que el M3, y deja de producir el mismo pico de 503 bhp 1000 rpm antes también (un C63 base está disponible usado con menos kit y potencia, a diferencia del M3). Sientes que el par hace funcionar los neumáticos traseros del AMG cada vez que pisas el acelerador y ves las luces de cambio rojas antes porque no hay el alcance furioso de la banda de potencia del M3. Pero hay una respuesta incisiva del acelerador, un retraso apenas perceptible de los turbos que puedes ver anidando en la 'V caliente' del V8, y potencia y actitud en todas partes. No se podía llamar a los cambios de marcha exactamente rápidos (las actualizaciones trajeron un nuevo MCT automático de nueve velocidades), pero son lo suficientemente rápidos,



Al igual que el M3, el AMG comunica rápidamente su rigidez estructural, como si pudieras pisotear su cola y levantarla del suelo como una patineta de arce de siete capas. Sin embargo, se conduce con una flexibilidad más profundamente amortiguada, y tiene un peso más carnoso y una sensación mejorada a través de su dirección de relación fija más relajada y posiblemente más natural que la del M3. El chasis también rebosa mordida y textura de la superficie de la carretera (y no hay escasez de ruido de la carretera), lo que lo alienta a tallar con fuerza, e incluso cuando lo lanza en curvas más cerradas a velocidades demasiado ambiciosas, solo hay un pequeño chirrido desde la parte delantera Michelin Super Sports. Jake Groves resalta los frenos después de conducir, manteniendo el pulgar y el índice a milímetros de distancia para ilustrar la rapidez con la que se activa el pedal. Estas almohadillas son agresivas: póngalas calientes y chirrían mientras usted

La configuración de AMG Dynamic Select es familiar para ajustar los parámetros (desde la memoria, Medical Car, Safety Car, Faster Valtteri, Lewis Plus?) Y la especificación S le permite ajustarlos a través de un dial en el volante en lugar de manipular botones que no puede ver correctamente en la consola central. Pero la actualización de finales de 2018 también trajo configuraciones para ajustar el diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente y el nuevo control de tracción de nueve etapas, como el AMG GT-R. Este último es inteligente pero bastante sencillo: déle la vuelta para prepararse para su choque.

Salgo a experimentar en un camino seco más abajo en la ladera de la montaña, recordando lo fácil que fue el sobreviraje del C63 previo al estiramiento facial, y finalmente lo pongo a cero. Incluso con provocación, el C63 se siente inclinado hacia atrás pero reacio a ceder. Estoy desconcertado y termino de rodillas en el estacionamiento revisando los ejes de transmisión delanteros. Entonces me doy cuenta de que el ajuste de diferencia de AMG Dynamics está en Avanzado, y aún quedan Pro y Master.

Selecciona Master y el viejo monstruo de la deriva regresa, con un par suave y una dirección relajada que brindan una experiencia casi en cámara lenta. Es una transformación asombrosa dado que se trata esencialmente de una calibración de diferencias sobre la marcha. Pero incluso en este modo, sigue siendo muy competente para elegir una carretera rápida (seca), y me sorprende lo honesto que es el C63 S que mantiene al M3, dada su antigüedad. Es fantástico.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: mucho, algo de flujo


Donde el C63 S ejecuta el M3 sorprendentemente duro, el Giulia Quadrifoglio lucha más de lo esperado, pero todavía hay mucho que recomendar al italiano. Su reciente actualización deja la dinámica y el tren motriz elogiados como estaban (V6 biturbo con 503 bhp, automático de ocho velocidades, tracción trasera), se resiste sabiamente a tomar un bisturí al estilo de Sophia Loren y, en cambio, se enfoca en los sistemas de asistencia al conductor. y, lo que es más importante, actualizar el infoentretenimiento.

El Alfa fluye por la carretera con verdadera delicadeza, gracias a una dirección sorprendentemente rápida y comunicativa claramente modelada en Ferrari, una calidad de conducción fluida y el V6 biturbo con su pompa afrutada y cobriza que culmina con un rendimiento masivo y ruidos flatulentos que tu los oídos llaman como cambios de marcha, pero su sensor g dice que no sucedió en absoluto. No existe el golpe bajo del M3 o C63, más bien es más como agitar una botella de champán y luego hacer estallar el corcho, pero hay mucha diversión en eso y, además, nada más en la prueba suena tan exótico y tan emocionado de se encuentra girando a 6500 rpm. Recuerde también que el Alfa también es más liviano por un margen y, por lo tanto, es el rey de las apuestas de potencia a peso a pesar de tener 503 bhp de máxima igualdad.

Por lo tanto, el Alfa sigue siendo un automóvil increíblemente evocador para conducir por carreteras tan impresionantes como estas, pero la competencia del M3 y el C63 exponen grietas en su integridad. Notarás que la cabina está enfocada al conductor y se ríe de Ferrari con sus levas de cambio largas y delgadas fijadas a la columna de dirección y al botón de inicio en el volante, y esas actualizaciones de información y entretenimiento realmente mejoran la propuesta de propiedad. Pero el Alfa todavía carece claramente de una profundidad de calidad interior en comparación con los demás, sin importar si se ha mejorado de manera útil.



En la carretera tampoco se siente tan estructuralmente sólido, lo que se manifiesta como un patrón más secundario a bajas velocidades y una sensación de solidez menos coherente que el Merc y BMW. Incluso en los pegajosos Pirelli Trofeo R, no puede igualar la compra de la parte delantera del M3 cuando lo lleva a una curva a media velocidad, y los modos de conducción que cambian la amortiguación, la dirección y el tren motriz, pero no se pueden mezclar, resaltan. mis Ricitos de Oro internos: el control de la carrocería es demasiado flojo para la dirección súper rápida en su configuración más suave, el acelerador responde demasiado en Dynamic (especialmente cuando está casi inmovilizado, donde carece de control fino), y necesitas estar en Race para tener el control de estabilidad desactivado. Haz eso y el diferencial trasero adquiere una configuración de deriva, pero en realidad es bastante indeciso durante un deslizamiento, con potencia entre las ruedas traseras,

Suena como una larga lista de fallas, pero el Quadrifoglio sigue siendo excelente, solo que tiene más fallas.

Audi RS4: diferente por diseño
Mientras que los otros tres apuntan a objetivos muy similares, el Audi RS4 abre su propio surco, y no necesariamente a través del campo más cercano, son mejores que eso en estos días.

El RS4 se actualizó hace poco más de un año y agrega una parrilla delantera más ancha inspirada en RS6 y faros LED de matriz rediseñados a un cuerpo definido por esos musculosos pasos de rueda ampollados. Pero no es una transformación radical de otra manera, y sorprendentemente el V6 biturbo permanece vinculado a 444 bhp y 443 lb ft, por lo que está a la zaga de la competencia en alrededor de un 10 por ciento, al menos es apenas más pesado que el BMW y el M3, a pesar de la tracción total. y una entidad patrimonial.

Compre un RS4 si anhela la madurez. Incluso el escape deportivo opcional no convertirá las primeras horas de la mañana en Bonfire Night; en cambio, su trino tenue tiene una triste dulzura V6, y en realidad tira con fuerza, con buena respuesta, rápidos cambios de marcha automáticos y un ancho de banda bastante amplio (aunque sí, todavía extrañamos el viejo combo V8 / doble embrague).



El ruido de la carretera está bien amortiguado, pero el aislamiento auditivo se produce a expensas de cualquier tacto real que se filtre desde el Contis, y hay un punto perezoso en la parte superior de la dirección, bueno para la estabilidad, no tanto para la agilidad. Aparentemente, el 85 por ciento de la conducción puede ir hacia atrás, pero inicialmente se siente un poco inerte, manejando de una manera muy neutral sin mucha efervescencia. La tracción en las cuatro ruedas agrava la falta de emoción y el déficit de potencia de los demás: podría soportar mucho más, pero ciertamente es seguro.
Cambiar el diferencial a Dynamic tiene un efecto sorprendentemente transformador, muy parecido al AMG. Aporta la sensación más atractiva de la rueda trasera exterior que lo impulsa a través de una curva y hace que la parte delantera se sienta más positiva: la rotación de la que hablan los conductores de carreras. Es interesante experimentar, pero dada la seguridad inherente de la tracción en las cuatro ruedas con control de estabilidad, ¿alguien puede racionalizar la configuración de Undynamic?

Fundamentalmente, sin embargo, obtengo el RS4. Los compradores quieren algo sencillo pero no tan sencillo que la gente no se dé cuenta, quieren versatilidad, calidad de construcción y refinamiento, y quieren rendimiento sin la emoción de ser escupidos en la ladera de una montaña.

Pero para ese comprador, el RS4 se cae por tres razones: sigue siendo un interior muy agradable, pero su tecnología que alguna vez fue de vanguardia ahora es mejorada por el M3; su cambio de marcha puede alterar ocasionalmente el refinamiento; y más que nada es la calidad de conducción. En los rivales, permites cierta firmeza porque es parte integral de lo que los hace tan atractivos para conducir rápidamente, pero el Audi simplemente no conduce lo suficientemente bien. Hay bultos a baja velocidad y una falta de sofisticación primaria en las carreteras B más complicadas que te hacen hackear el volante como el baile del pez grande, pez pequeño, caja de cartón. Posiblemente haya una solución para esto, dado que Audi no eligió este automóvil con suspensión DRC, que interconecta diagonalmente los amortiguadores a través de una válvula central.

BMW M3 vs rivales: veredicto


No podemos jugar coulda / shoulda aquí, por lo que el Audi es un último lugar bastante deseable. Para algunos, las circunstancias individuales podrían cambiar ese orden y al diablo con un probador de carreteras que grita sobre los deslizamientos de poder en Peak District. Si es posible, intente probarlo en esa suspensión opcional.

El Alfa Giulia Quadrifoglio ocupa el último lugar en el podio. Juzgado por la emoción, sigue siendo un buen sustituto del C63 o del M3, pero el interior se queda corto, y una comparación consecutiva revela su edad de forma dinámica, al igual que el Giulia seduce con el atractivo del conductor y el carisma espumoso. no se siente tan pulido como los demás, ya sea por la rigidez de su estructura y la capacidad de su chasis, o la calibración de sus sistemas. Aunque divertido.

Eso deja a BMW y Mercedes en duelo por la victoria. Me muevo entre ellos como elegir a mi hijo favorito, simplemente porque ambos son emocionantes y se sienten cómodos de conducir, cada uno anota puntos sobre el otro, y el AMG brinda una oposición sorprendentemente severa dada su edad. En última instancia, el M3 recibe el visto bueno: lo encuentro marginalmente más fascinante, con un fuego en su vientre a 7000 rpm que es simplemente fenomenal, un chasis que eleva el listón en términos de agarre y aplomo pero que aún sabe cómo divertirse, y hay también un mayor ancho de banda de usabilidad en términos de ruido de la carretera mejor suprimido y un interior más moderno con información y entretenimiento superior.

Al igual que Roberto Ravaglia compitió con el E30 M3 original en el '88, el nuevo M3 simplemente acumula más puntos en más rondas para ganar el campeonato. El G80 puede tener más en común con el modelo anterior que cualquier otro M3, pero para mí ahora sabe exactamente como debería tener un M3. Algún día, espero comprar uno.

Primer puesto
BMW M3

Segundo puesto
Mercedes-AMG C63 S

Tercer puesto
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Cuarto puesto
Audi RS4 Avant

En serio que no entiendo a qué están jugando…… ahora que habían empezado bien con el Giulia
Que se pare el mundo ya…..

BMW M3 se enfrenta a todos sus rivales en la prueba de la revista Car


28 de mayo de 2021

Este nuevo G80 BMW M3 es uno de los coches más fascinantes que ha producido la marca bávara en mucho tiempo. Antes de que la gente realmente lo condujera, BMW no podía comprar una prensa positiva sobre su apariencia. Sin embargo, después de conducirlo, casi todos cambiaron de tono, ya que es uno de los mejores M3 jamás fabricados. Sin embargo, su competencia también es mejor que nunca, entonces, ¿es el nuevo M3 lo suficientemente bueno como para competir con autos como el Mercedes-AMG C63, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y Audi RS4 Avant? En esta nueva comparación de cuatro vías de Car Magazine, podemos ver eso.


El BMW M3 es el más nuevo del grupo con diferencia, por lo que tiene una ventaja inherente. Todos los demás autos en la prueba estaban a la venta, mientras que antes de que este M3 entrara en desarrollo, la División M tiene el beneficio de evaluarlos todos. El Alfa es el más nuevo de los otros tres, recién renovado hace unos meses, pero todavía es bastante viejo en comparación. El AMG C63 será reemplazado el próximo año y el Audi RS4 también saldrá pronto, ambos probablemente serán reemplazados por un automóvil híbrido y completamente eléctrico, respectivamente.



Lo que hace que esta prueba sea la última de su tipo, de verdad. Nunca más habrá un tiroteo puramente a gasolina entre estos cuatro autos, así que disfrútelo mientras dure.



Sobre el papel, el único automóvil sin gruñidos para mantenerse al día es el Audi RS4 Avant . Con solo 444 caballos de fuerza de su V6 biturbo de 2.9 litros, el RS4 simplemente está superado. El BMW M3 y Alfa Romeo generan 503 caballos de fuerza (510 CV) con su I6 biturbo de 3.0 litros y su V6 biturbo de 2.9 litros, respectivamente. Mientras que el AMG C63 es el atípico, genera 503 caballos de fuerza con su V6 biturbo de 4.0 litros. Sin embargo, el enorme torque de 516 libras-pie del AMG supera enormemente a los demás.




Sin embargo, lo que es más importante que el poder es cómo conducen. En esta comparación, aprendemos cómo cada automóvil maneja algunas de las carreteras más desafiantes del Reino Unido y los resultados son realmente sorprendentes. De los lugares finales de los cuatro autos, solo tenía razón sobre el auto del último lugar.

BMW M3 Takes on All of Its Rivals in New Car Magazine Four-Way Test


May 28, 2021
This new G80 BMW M3 is one of the most fascinating cars the Bavarian brand has produced in a long time. Prior to people actually driving it, BMW couldn’t buy positive press about the way it looks. After driving it, though, almost everyone changed their tune, as it’s one of the very best M3s ever made. However, its competition is also better than ever, so is the new M3 good enough to actually take on cars like the Mercedes-AMG C63, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, and Audi RS4 Avant? In this new four-way comparison from Car Magazine, we get to see just that.


The BMW M3 is the newest of the bunch by far and away, so it has an inherent advantage. Every other car in the test was on sale while before this M3 went into development, therefor the M Division has the benefit of benchmarking all of them. The Alfa is the newest of the other three, having just been refreshed a few months ago, but it’s still quite old by comparison. The AMG C63 is going to be replaced next year and the Audi RS4 is on its way out soon as well, both likely to be replaced by a hybrid and fully-electric car, respectively.


Which makes this test the last of its kind, really. There will never again be a purely petrol-powered firefight between these four cars, so savor it while it lasts.



On paper, the only car without the grunt to keep up is the Audi RS4 Avant. With just 444 horsepower from its 2.9 liter twin-turbo V6, the RS4 is simply out-gunned. The BMW M3 and Alfa Romeo both make 503 horsepower (510 PS) from their 3.0 liter twin-turbo I6 and 2.9 liter twin-turbo V6, respectively. While the AMG C63 is the outlier, making 503 horsepower from its 4.0 liter twin-turbo V6. Though, the AMG’s massive 516 lb-ft of torque massively overpowers the others.


What’s more important than power, though, is how they drive. In this comparison, we get to learn about how each car handles some of the UK’s most challenging roads and the results are really surprising. Of the four cars’ final places, I was only right about the last place car.

EÄRENDIL dijo:

En serio que no entiendo a qué están jugando…… ahora que habían empezado bien con el Giulia
Que se pare el mundo ya…..

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Pues se ha juntado la fusión de Stellantis y que con el tema de las emisiones para 2030 la mayoría de marcas solo van a tener eléctricos o híbridos...

yo creo que llegados a estos "niveles", si te quieres comprar un coche de estos, te compras el que más te gusta... Vale más la "sonrisita" que se te pone cuando abres el garaje, que el coche "arañe" una decima más en el 0-100, o tome una curva un "pelín" más rápido...

jagus dijo:

yo creo que llegados a estos "niveles", si te quieres comprar un coche de estos, te compras el que más te gusta... Vale más la "sonrisita" que se te pone cuando abres el garaje, que el coche "arañe" una decima más en el 0-100, o tome una curva un "pelín" más rápido...

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Y el próximo que renueve su modelo volverá a ser el mejor. O no. Que ya vendrán electrificados...

marrero1970 dijo:

Y el próximo que renueve su modelo volverá a ser el mejor. O no. Que ya vendrán electrificados...

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Habrá que ver qué hace el 2.0 híbrido de Affalterbach... miedo me da, en todos los sentidos.

Till dijo:

Habrá que ver qué hace el 2.0 híbrido de Affalterbach... miedo me da, en todos los sentidos.

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Perder el sonido AMG va a ser una gran putada ,sí