Noticia Europa quiere poner fin a los coches chinos... Europa + EEUU ponen aranceles... ¡Aranceles activos ¡
- Iniciador del tema cybermad
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ZIBOR
Forista Legendario
Lo que hay que entender es que si los fabricantes europeos con sus fábricas en China no pueden competir no es solo un problema de costes sino de manipulación del mercado. Por supuesto podemos pedir a los alemanes y franceses que trabajen por 5€ para que espabilen. Fueron ellos los responsables de la destrucción de toda la industria manufacturera en el sur de Europa en un momento en el que les interesaba vender sus coches en China. La globalización que tanto le gusta a las multinacionales.
Hace un tiempo en una conversación con un ingeniero chino de una empresa de fabricación de instrumentos de medida me decía que ellos vendían por debajo de costes apoyados por el gobierno para borrar la competencia sabiendo que somos codiciosos y nos puede el comprar barato y con muchas especificaciones que luego no se cumplen. Esa marca ahora después de 10 años controla gran parte del mercado donde han tenido que cerrar muchos fabricantes.
Luego esta el tema de las multimillonarias ayudas a coche de baterías, paneles, inversores, baterías. La UE no fijo un criterio que obligase a usar esas ayudas con fabricantes Europeos y parte de eses dinero se fue a China.
Hace un tiempo en una conversación con un ingeniero chino de una empresa de fabricación de instrumentos de medida me decía que ellos vendían por debajo de costes apoyados por el gobierno para borrar la competencia sabiendo que somos codiciosos y nos puede el comprar barato y con muchas especificaciones que luego no se cumplen. Esa marca ahora después de 10 años controla gran parte del mercado donde han tenido que cerrar muchos fabricantes.
Luego esta el tema de las multimillonarias ayudas a coche de baterías, paneles, inversores, baterías. La UE no fijo un criterio que obligase a usar esas ayudas con fabricantes Europeos y parte de eses dinero se fue a China.
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Estamos hablando de productos en los que los costes de la mano de obra no es el Problema, os centráis en un parámetro que no es relevante.
No son más baratos, se generan ficticiamente mas baratos. Sin costes medioambientales, sin costes energéticos, con las materias primas reguladas al precio que le da la gana al Partido y con "subvenciones" le precio del producto terminado es totalmente artificial.
Pero bueno, que todos lo teníamos claro menos algún iluminado como "Úrsula" que se preocupa del lobo si le zampa su poni, para todo lo demás hay que dejar vivir libremente a los animales, el comercio internacional es muy guay, hay que ser muy ecológico....... olvidándose de que los que les pagan el sueldo son los curritos a los que quieren arruinar. No tengo muy claro de que van a vivir ellos cuando nosotros seamos felices con nada.
Si impones unos costes imposibles de afrontar para fabricar aquí, no puedes dejar entrar las cosas fabricadas con unos parámetros totalmente inaceptables si el fabricante fuese local. Ni mas, ni menos. Pero llevamos muchos años peleando en muchos sectores por estar en una guerra algo "igualada" sin conseguir nada porque la gente, la misma que se queja, obvia los parámetros de calidad, y lo que compra, al hacerlo.
No son más baratos, se generan ficticiamente mas baratos. Sin costes medioambientales, sin costes energéticos, con las materias primas reguladas al precio que le da la gana al Partido y con "subvenciones" le precio del producto terminado es totalmente artificial.
Pero bueno, que todos lo teníamos claro menos algún iluminado como "Úrsula" que se preocupa del lobo si le zampa su poni, para todo lo demás hay que dejar vivir libremente a los animales, el comercio internacional es muy guay, hay que ser muy ecológico....... olvidándose de que los que les pagan el sueldo son los curritos a los que quieren arruinar. No tengo muy claro de que van a vivir ellos cuando nosotros seamos felices con nada.
Si impones unos costes imposibles de afrontar para fabricar aquí, no puedes dejar entrar las cosas fabricadas con unos parámetros totalmente inaceptables si el fabricante fuese local. Ni mas, ni menos. Pero llevamos muchos años peleando en muchos sectores por estar en una guerra algo "igualada" sin conseguir nada porque la gente, la misma que se queja, obvia los parámetros de calidad, y lo que compra, al hacerlo.
Stewie
Forista Legendario
Mucho tlabajo poco linero.
cybermad
Clan Leader
Pues no voy a hablar de coches chinos, pero a raíz de hablar de bmw 1m he visto un modelo CS que no conocía.
De 0 a 100 en 3,0 segundos; que barbaridad, ¿no?
¿Qué hay más rápido que eso en el sector berlinas de lujo?
Ni ferrari portofino (3´5) ni mercedes amg gt63 (3´2) ni porsche panamera (3´9).
La versión más potente y ligera del M5, denominada M5 CS, está disponible desde 207 300 euros. Su precio es 56 200 euros superior al de un M5 Competition (que tiene 10 caballos menos) y 66 200 euros más que el M5 (35 caballos menos potente). Por precio y potencia está en un lugar intermedio entre el Mercedes-Benz Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4 puertas Coupé (201 175 euros y 639 CV) y el Porsche Panamera Turbo S (211 780 euros y 630 CV).
Sus 635 CV convierten al M5 en el modelo de más potente que ha existido de la gama M. Como los otros dos M5, la tracción es a las cuatro ruedas y el cambio, automático.
El BMW M5 CS acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos. Son seis décimas menos que lo que tarda un Audi RS 6 Avant (de 600 CV) y dos menos que un Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ (de 639 CV). De 0 a 200 km/h necesita 10,3 s y su velocidad máxima es de 305 km/h. El motor tiene ocho cilindros colocados en V, 4,4 litros de cilindrada, inyección directa a 350 bares y dos turbocompresores. Da la potencia máxima a 6000 rpm y el par máximo, que es de 750 Nm, entre 1800 y 5950 rpm. El corte de inyección se produce a 7200 rpm. BMW dice que ha hecho mejoras en la lubricación y la refrigeración. La intensidad del sonido del sistema de escape se puede variar.
Aquí tienes un hilo con unas cuantas pruebas de esa maravilla... https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m5-cs-2022-pruebas-m5-cs-vs-bmw-m-1000-rr.1025214/
No te cambio ni una coma
cybermad
Clan Leader
De otro hilo...https://www.bmwfaq.org/threads/por-...oche-electrico-a-europa-y-eeuu.1030808/page-2
Ni coches alemanes, ni americanos, ni japoneses, este año China se convertirá en el primer exportador de coches del mundo
24 Ago 2023
China ya es uno de los principales actores en cuanto a exportación en el mundo, en muchos rubros incluso es el líder indiscutible, este año parece que quiere alcanzar otro hito, el de convertirse en el primer exportador de coches del mundo. Un reporte de Moody’s Analytics sobre el potencial de China para sustituir a Japón como primer exportador mundial de coches a finales de 2023 es bastante interesante.
Lo primero que salta a la vista es el crecimiento acelerado de la industria automotriz en China, gracias a esto ha podido acortar distancias con el otro gran exportador asiático, Japón. El hecho de que China se haya convertido en el segundo mayor exportador de coches del mundo es un testimonio de la capacidad del país para innovar y fabricar eficazmente soluciones que son atractivas y útiles para el mercado mundial.
China ha enfrentado algunos inconvenientes antes de optar a ser el primer exportador de coches del mundo
Aunque no todo ha sido miel sobre hojuelas, también cabe señalar que la industria se ha enfrentado últimamente a numerosos retos, como las interrupciones de la cadena de suministro causadas por la pandemia y las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China que han llegado a perjudicar a un gigante del sector telecomunicaciones como lo es Huawei.
Será interesante ver si el mercado automovilístico chino puede mantener su impulso y seguir progresando, sobre todo teniendo en cuenta que Japón sigue siendo un competidor formidable en el mercado automovilístico mundial, entre los fabricantes más conocidos están BYD, Lynk & Co, Chery o Geely. De hecho hay que decir que, a pesar de la pandemia y otros problemas, el mercado de exportación de coches del país no sólo ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia, sino que los ha superado.
Los coches eléctricos en particular parecen estar impulsando este crecimiento, también parece tener influencia la producción de celdas de baterías de iones de litio. Esto deja ver el papel del país en el suministro de componentes críticos para la industria de los coches eléctricos, que se espera que siga creciendo a un ritmo rápido en los próximos años.
Por otro lado, el informe sugiere que Japón sigue luchando por recuperar sus niveles de exportación anteriores a la pandemia, lo que indica que el país podría tener que estudiar formas de adaptarse a las cambiantes condiciones del mercado. Esto muestra aún más la necesidad de que exista una clara competencia y así haya una mejora de rendimiento en los coches que están por venir.
Ni coches alemanes, ni americanos, ni japoneses, este año China se convertirá en el primer exportador de coches del mundo
24 Ago 2023
China ya es uno de los principales actores en cuanto a exportación en el mundo, en muchos rubros incluso es el líder indiscutible, este año parece que quiere alcanzar otro hito, el de convertirse en el primer exportador de coches del mundo. Un reporte de Moody’s Analytics sobre el potencial de China para sustituir a Japón como primer exportador mundial de coches a finales de 2023 es bastante interesante.
Lo primero que salta a la vista es el crecimiento acelerado de la industria automotriz en China, gracias a esto ha podido acortar distancias con el otro gran exportador asiático, Japón. El hecho de que China se haya convertido en el segundo mayor exportador de coches del mundo es un testimonio de la capacidad del país para innovar y fabricar eficazmente soluciones que son atractivas y útiles para el mercado mundial.
China ha enfrentado algunos inconvenientes antes de optar a ser el primer exportador de coches del mundo
Aunque no todo ha sido miel sobre hojuelas, también cabe señalar que la industria se ha enfrentado últimamente a numerosos retos, como las interrupciones de la cadena de suministro causadas por la pandemia y las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China que han llegado a perjudicar a un gigante del sector telecomunicaciones como lo es Huawei.
Será interesante ver si el mercado automovilístico chino puede mantener su impulso y seguir progresando, sobre todo teniendo en cuenta que Japón sigue siendo un competidor formidable en el mercado automovilístico mundial, entre los fabricantes más conocidos están BYD, Lynk & Co, Chery o Geely. De hecho hay que decir que, a pesar de la pandemia y otros problemas, el mercado de exportación de coches del país no sólo ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia, sino que los ha superado.
Los coches eléctricos en particular parecen estar impulsando este crecimiento, también parece tener influencia la producción de celdas de baterías de iones de litio. Esto deja ver el papel del país en el suministro de componentes críticos para la industria de los coches eléctricos, que se espera que siga creciendo a un ritmo rápido en los próximos años.
Por otro lado, el informe sugiere que Japón sigue luchando por recuperar sus niveles de exportación anteriores a la pandemia, lo que indica que el país podría tener que estudiar formas de adaptarse a las cambiantes condiciones del mercado. Esto muestra aún más la necesidad de que exista una clara competencia y así haya una mejora de rendimiento en los coches que están por venir.
cybermad
Clan Leader
Por primera vez en la historia el coche más vendido de España viene de China, pero comprar coches baratos nos puede salir caro
14 sep 2023
El pasado mes de agosto, el coche más vendido en España fue por primera vez en la historia un coche chino. El MG ZS es el modelo que tuvo el honor de abrir la veda. Porque este curioso hecho es el primer aviso a navegantes de lo que está por llegar.
Se vendieron en España 1.949 unidades del MG ZS. Le siguen en el Top 3, el Dacia Sandero (1.802 unidades) y el Toyota Corolla (1.361 unidades). En el Top 10, encontramos más modelos considerados económicos, como los Citroën C3, SEAT Arona y Opel Corsa con un precio de partida inferior a los 20.000 euros.
El MG ZS está disponible en versión eléctrica y de gasolina. Por supuesto, la gran mayoría de las ventas se han hecho con los MG ZS de motor gasolina, pues aquí manda el precio. Y no sólo el precio de ataque, sino la relación precio-producto.
Un coche nuevo a precio de segunda mano
El MG ZS gasolina es un SUV compacto disponible con motor 1.5 de 106 CV y 1.0 de 111 CV, ambos con etiqueta C. Mide 4,34 m de largo, es decir, tiene unas dimensiones y un posicionamiento similar al de un SEAT Ateca, pero con un precio de coche de segunda mano: desde 17.190 euros, mientras que el Ateca, con motor de 110 CV, parte de los 28.790 euros. Sencillamente, el MG ZS cuesta lo mismo que un SEAT Ateca 1.0 TSI de 2018 0 2019 de segunda mano con entre 77.000 y 100.000 km.
La alternativa más evidente al MG ZS la encontramos obviamente en Dacia, otra marca campeona de la relación precio-producto, con el Dacia Duster. El SUV rumano mide 4,34 m de largo y está disponible con motores de 101 CV, 116 CV, 130 CV y 150 CV. Su precio es también muy competitivo, pues la gama parte de 18.740 euros y culmina en 24.490 euros.
Sin embargo, el Dacia Duster no aparece en los primeros puestos de venta en términos absolutos, a diferencia del MG. La razón hay que buscarla en el equipamiento y la presentación.
El Dacia Duster es un modelo que va a lo esencial, a lo pragmático con una presentación interior en la que dominan los plásticos duros y brillantes. Y aunque ha mejorado muchísimo con respecto a la primera iteración del Duster, la predominancia del plástico le da un aire lowcost, algo de lo que la marca nunca se ha escondido, al menos, hasta hace poco tiempo.
En frente, la presentación del MG ZS es mucho más agradable y transmite casi la misma sensación de calidad que los modelos más caros, como el SEAT Ateca o un Renault Austral. Es un interior más gratificante para el comprador. Sobre todo en relación al precio de venta.
Y no es sólo una cuestión de estética, el equipamiento de serie es mayor que en las marcas generalistas y globalmente de mejor calidad que en Dacia. El ejemplo más sencillo y revelador es la cámara de marcha atrás que ambos modelos pueden equipar. En el MG ZS sin ser la cámara con más resolución del mercado, ofrece una buena calidad de imagen. En cambio, en el Dacia Duster todavía tiene mucho margen de mejora.
Al final, los clientes de MG ven en su adquisición, una compra astuta o inteligente, es decir, aquella que ofrece el mejor valor de un conjunto de opciones que le proporcionarán lo que el cliente espera, lo que el cliente desea y lo que le emocionará al recibirlo. Frente a un modelo de marca europea o coreana o un Dacia nuevo, el MG ZS es percibido como una excelente compra.
El as en la manga de los coches chinos
Las razones por las que una marca como MG integralmente controlada por una matriz china y que fabrica en China puede proponer modelos a precios tan competitivos las conocemos todos. El coste salarial es extremadamente bajo. Ha pasado de 6,5 dólares la hora en 2020 a unos escasos 4 euros la hora en la actualidad por la guerra de precios iniciada por Tesla. En la Unión Europea, el coste salarial medio fue en 2022 de 30,50 euros la hora ( 34,50 euros la hora en la zona euro). En Rumanía, donde se fabrican la mayoría de los Dacia el coste es de 9,5 euros la hora.
El coste de la energía es también mucho más ventajoso para una empresa en China que en Europa. La media para la industria en los seis últimos meses de 2022 en Europa fue de 210 euros el MWh, en China la media actual es de 87 euros el MWh. Es decir, la industria europea pagó la energía de media más del doble que la industria china. Y todo ello a pesar de que China lleva inmersa en una crisis energética interna desde 2021.
Pero no todo son razones económicas. También hay un trasfondo político y de guerra económica que muchas veces pasamos por alto. Para China, la industria en general y la del automóvil es una cuestión de estado, tal y como deja claro en su plan ‘Made in China 2025’.
'Made in China 2025' es un plan estratégico que se inició en 2015 para reducir la dependencia china de la tecnología extranjera y promover a los fabricantes tecnológicos chinos en el mercado mundial. Es decir, China quiere pasar de fabricar el iPhone a inventarlo.
Y eso en todos los sectores de la economía, desde la agricultura a la conquista espacial pasando por la cultura (eso explica en el empeño de producir películas con estrellas de Hollywood) y, por supuesto, por el automóvil. Eso explica, también, la voluntad de controlar toda la cadena de suministro de la batería del coche eléctrico, de la mina al propio coche. O la voluntad de comprar todas las marcas europeas posible, de MG a Volvo pasando por Lotus o Smart.
Y por supuesto, también implica que el estado chino está dispuesto a ayudar a sus marcas de forma directa, inmersas en una guerra de precios. Por ejemplo, al relajar la presión fiscal sobre las empresas si hace falta o bien conceder créditos ventajosos y más fácilmente a las empresas, sobre todo las que son suyas.
Además, en julio China aprobó un paquete de 520.000 millones de yuanes (72.300 millones de dólares) de exenciones fiscales durante cuatro años para los vehículos eléctricos y otros coches ecológicos, el mayor paquete de ayudas hasta la fecha para el sector.
Un oscuro futuro
Para el consumidor, comprar un coche nuevo a precio de coche de segunda mano es visto como una compra astuta, sin duda. Encuentra algo que otras marcas no le ofrecen. Pero es también el inicio de cambios estructurales en el mercado, en cómo compramos coches y qué coches compramos.
Los coches europeos son cada vez más caros, mientras que los coches chinos son extremadamente más baratos y eso augura un futuro en el que tienen que cambiar las cosas.
Los fabricantes tienen claro que ese cambio se dará en el modelo de venta de los coches. Muchas marcas consideran que vamos hacia el fin del coche en propiedad, con el auge del renting (26,5% de las matriculaciones en España), única manera para muchos de acceder a un coche nuevo.
Pero también se corre el riesgo de que las marcas generalistas europeas no puedan seguir el ritmo y acaben desapareciendo, en el peor de los casos, o siendo absorbidas por una marca china, en el mejor de los casos. No es el caso de los fabricantes de lujo, a priori, ni el del trío premium alemán (Audi, BMW, Mercedes), el cual no tiene mucho que temer, al menos de momento.
Desde Europa y tras las ideas lanzadas por Francia de dar ayudas únicamente a los coches eléctricos fabricados en Europa han empezado a estudiar cómo frenar la amenaza de las marcas chinas. Lo cual puede también interpretarse como un retorno de búmerang no controlado. Nos fuimos a China a fabricar barato para poder venderles nuestros coches. Ahora, y es lógico, China nos quiere vender sus coches. Y lo hace jugando con las cartas que tiene, unos costes de fabricación muy bajos.
La Comisión Europea ha abierto una investigación para determinar si debe imponer aranceles punitivos para proteger a los fabricantes de la Unión Europea frente a las importaciones chinas de coches eléctricos más baratos que, según ella, se benefician de subvenciones estatales.
La Comisión Europea tiene 13 meses para tomar una decisión final. La cual es incierta ya que Alemania podría oponerse a ello, por temor a iniciar una guerra económica abierta con China en la que las marcas alemanas, muy dependientes de China, tienen mucho que perder.
14 sep 2023
El pasado mes de agosto, el coche más vendido en España fue por primera vez en la historia un coche chino. El MG ZS es el modelo que tuvo el honor de abrir la veda. Porque este curioso hecho es el primer aviso a navegantes de lo que está por llegar.
Se vendieron en España 1.949 unidades del MG ZS. Le siguen en el Top 3, el Dacia Sandero (1.802 unidades) y el Toyota Corolla (1.361 unidades). En el Top 10, encontramos más modelos considerados económicos, como los Citroën C3, SEAT Arona y Opel Corsa con un precio de partida inferior a los 20.000 euros.
El MG ZS está disponible en versión eléctrica y de gasolina. Por supuesto, la gran mayoría de las ventas se han hecho con los MG ZS de motor gasolina, pues aquí manda el precio. Y no sólo el precio de ataque, sino la relación precio-producto.
Un coche nuevo a precio de segunda mano
El MG ZS gasolina es un SUV compacto disponible con motor 1.5 de 106 CV y 1.0 de 111 CV, ambos con etiqueta C. Mide 4,34 m de largo, es decir, tiene unas dimensiones y un posicionamiento similar al de un SEAT Ateca, pero con un precio de coche de segunda mano: desde 17.190 euros, mientras que el Ateca, con motor de 110 CV, parte de los 28.790 euros. Sencillamente, el MG ZS cuesta lo mismo que un SEAT Ateca 1.0 TSI de 2018 0 2019 de segunda mano con entre 77.000 y 100.000 km.
La alternativa más evidente al MG ZS la encontramos obviamente en Dacia, otra marca campeona de la relación precio-producto, con el Dacia Duster. El SUV rumano mide 4,34 m de largo y está disponible con motores de 101 CV, 116 CV, 130 CV y 150 CV. Su precio es también muy competitivo, pues la gama parte de 18.740 euros y culmina en 24.490 euros.
Sin embargo, el Dacia Duster no aparece en los primeros puestos de venta en términos absolutos, a diferencia del MG. La razón hay que buscarla en el equipamiento y la presentación.
El Dacia Duster es un modelo que va a lo esencial, a lo pragmático con una presentación interior en la que dominan los plásticos duros y brillantes. Y aunque ha mejorado muchísimo con respecto a la primera iteración del Duster, la predominancia del plástico le da un aire lowcost, algo de lo que la marca nunca se ha escondido, al menos, hasta hace poco tiempo.
En frente, la presentación del MG ZS es mucho más agradable y transmite casi la misma sensación de calidad que los modelos más caros, como el SEAT Ateca o un Renault Austral. Es un interior más gratificante para el comprador. Sobre todo en relación al precio de venta.
Y no es sólo una cuestión de estética, el equipamiento de serie es mayor que en las marcas generalistas y globalmente de mejor calidad que en Dacia. El ejemplo más sencillo y revelador es la cámara de marcha atrás que ambos modelos pueden equipar. En el MG ZS sin ser la cámara con más resolución del mercado, ofrece una buena calidad de imagen. En cambio, en el Dacia Duster todavía tiene mucho margen de mejora.
Al final, los clientes de MG ven en su adquisición, una compra astuta o inteligente, es decir, aquella que ofrece el mejor valor de un conjunto de opciones que le proporcionarán lo que el cliente espera, lo que el cliente desea y lo que le emocionará al recibirlo. Frente a un modelo de marca europea o coreana o un Dacia nuevo, el MG ZS es percibido como una excelente compra.
El as en la manga de los coches chinos
Las razones por las que una marca como MG integralmente controlada por una matriz china y que fabrica en China puede proponer modelos a precios tan competitivos las conocemos todos. El coste salarial es extremadamente bajo. Ha pasado de 6,5 dólares la hora en 2020 a unos escasos 4 euros la hora en la actualidad por la guerra de precios iniciada por Tesla. En la Unión Europea, el coste salarial medio fue en 2022 de 30,50 euros la hora ( 34,50 euros la hora en la zona euro). En Rumanía, donde se fabrican la mayoría de los Dacia el coste es de 9,5 euros la hora.
El coste de la energía es también mucho más ventajoso para una empresa en China que en Europa. La media para la industria en los seis últimos meses de 2022 en Europa fue de 210 euros el MWh, en China la media actual es de 87 euros el MWh. Es decir, la industria europea pagó la energía de media más del doble que la industria china. Y todo ello a pesar de que China lleva inmersa en una crisis energética interna desde 2021.
Pero no todo son razones económicas. También hay un trasfondo político y de guerra económica que muchas veces pasamos por alto. Para China, la industria en general y la del automóvil es una cuestión de estado, tal y como deja claro en su plan ‘Made in China 2025’.
'Made in China 2025' es un plan estratégico que se inició en 2015 para reducir la dependencia china de la tecnología extranjera y promover a los fabricantes tecnológicos chinos en el mercado mundial. Es decir, China quiere pasar de fabricar el iPhone a inventarlo.
Y eso en todos los sectores de la economía, desde la agricultura a la conquista espacial pasando por la cultura (eso explica en el empeño de producir películas con estrellas de Hollywood) y, por supuesto, por el automóvil. Eso explica, también, la voluntad de controlar toda la cadena de suministro de la batería del coche eléctrico, de la mina al propio coche. O la voluntad de comprar todas las marcas europeas posible, de MG a Volvo pasando por Lotus o Smart.
Y por supuesto, también implica que el estado chino está dispuesto a ayudar a sus marcas de forma directa, inmersas en una guerra de precios. Por ejemplo, al relajar la presión fiscal sobre las empresas si hace falta o bien conceder créditos ventajosos y más fácilmente a las empresas, sobre todo las que son suyas.
Además, en julio China aprobó un paquete de 520.000 millones de yuanes (72.300 millones de dólares) de exenciones fiscales durante cuatro años para los vehículos eléctricos y otros coches ecológicos, el mayor paquete de ayudas hasta la fecha para el sector.
Un oscuro futuro
Para el consumidor, comprar un coche nuevo a precio de coche de segunda mano es visto como una compra astuta, sin duda. Encuentra algo que otras marcas no le ofrecen. Pero es también el inicio de cambios estructurales en el mercado, en cómo compramos coches y qué coches compramos.
Los coches europeos son cada vez más caros, mientras que los coches chinos son extremadamente más baratos y eso augura un futuro en el que tienen que cambiar las cosas.
Los fabricantes tienen claro que ese cambio se dará en el modelo de venta de los coches. Muchas marcas consideran que vamos hacia el fin del coche en propiedad, con el auge del renting (26,5% de las matriculaciones en España), única manera para muchos de acceder a un coche nuevo.
Pero también se corre el riesgo de que las marcas generalistas europeas no puedan seguir el ritmo y acaben desapareciendo, en el peor de los casos, o siendo absorbidas por una marca china, en el mejor de los casos. No es el caso de los fabricantes de lujo, a priori, ni el del trío premium alemán (Audi, BMW, Mercedes), el cual no tiene mucho que temer, al menos de momento.
Desde Europa y tras las ideas lanzadas por Francia de dar ayudas únicamente a los coches eléctricos fabricados en Europa han empezado a estudiar cómo frenar la amenaza de las marcas chinas. Lo cual puede también interpretarse como un retorno de búmerang no controlado. Nos fuimos a China a fabricar barato para poder venderles nuestros coches. Ahora, y es lógico, China nos quiere vender sus coches. Y lo hace jugando con las cartas que tiene, unos costes de fabricación muy bajos.
La Comisión Europea ha abierto una investigación para determinar si debe imponer aranceles punitivos para proteger a los fabricantes de la Unión Europea frente a las importaciones chinas de coches eléctricos más baratos que, según ella, se benefician de subvenciones estatales.
La Comisión Europea tiene 13 meses para tomar una decisión final. La cual es incierta ya que Alemania podría oponerse a ello, por temor a iniciar una guerra económica abierta con China en la que las marcas alemanas, muy dependientes de China, tienen mucho que perder.
JaumeB
Forista
Los chinos son lideres de ventas y en fabricacion de muchas cosas desde hace mucho tiempo y ahora se rasgan las vestiduras por los coches
Si es que no apreden, ahora quieren cerrar un grifo que gotea cuando han entrado y siguen entrando cosas a chorro desde hace decadas, pues esta es solo una mas.
Si es que no apreden, ahora quieren cerrar un grifo que gotea cuando han entrado y siguen entrando cosas a chorro desde hace decadas, pues esta es solo una mas.
No se podía saber.
Y a la desaparición de la identidad racial
Trackball
Clan Leader
Quien lucharía ahora contra los alemanes en Francia?? los argelinos nacidos locales que dicen que no son franceses?? los m*ros residentes con su pasaporte??
la Blitzkriege no duraba un día hoy. Bueno, si Alemania consiguiese reunir un ejército..... que también está por ver. Holanda y Bélgica les duraban 30 segundos a lo sumo.
Yo sobre el tema de Alemania y la Guerra, siempre guardaré silencio. Y más, en un foro.Quien lucharía ahora contra los alemanes en Francia?? los argelinos nacidos locales que dicen que no son franceses?? los m*ros residentes con su pasaporte??
Holanda y Bélgica les duraban 30 segundos a lo sumo.
Ursula no dice más que charlotadas, palabras huecas para mentener una estructura de poder totalmente ajena al bienestar de Europa. A ellos le da lo mismo si se hunde todo mientras mantengan su negociado pujante.
Ya, pero esos temas son interesantes para los Quandt y resto de accionistas de la marca, no para Europa. Si tengo una marca y me da réditos fabricando en China... pues contento, como la Ursula Borderliner. En mi isla privada y en mis resorts de superlujo con seguridad privada no voy a tener problemas de delincuencia ni suciedad.
cybermad
Clan Leader
Coches que, aunque no lo imaginases, se fabrican en China, "Diseñado en California, fabricado en China"
15 Sep 2023
¿Dónde se fabrica mi coche? En una economía cada vez más global y deslocalizada, la respuesta a esta pregunta hace tiempo dejó de ser manifiesta. Europa está asistiendo a la irrupción de miríada de marcas y productos chinos. ¿Pero de verdad conocemos cuántas marcas occidentales, y cuántos coches de marcas europeas y estadounidenses, que compramos en Europa, se fabrican en China?
Europa está preocupada por la irrupción de coches fabricados en China, especialmente eléctricos, que se están posicionando con precios muy por debajo de aquellos de marcas europeas, y fabricados en Europa o, como mínimo, en países de lo que consideramos Occidente. Tal es su preocupación que ya se ha anunciado que la Unión Europea investigará las prácticas de la industria china, para analizar si sus «precios se mantienen artificialmente» y se están planteando posibles actuaciones que, tal y como piden algunos miembros del club comunitario, podrían llegar incluso a la introducción de aranceles o a la exclusión de subvenciones.
Pero no solo los coches de las marcas chinas se fabrican en China. En este artículo veremos uno de los casos más notables, el de Tesla, que hace suya la etiqueta tan habitual en la tecnológica Apple. La etiqueta de «Diseñado en California, fabricado en China».
Una parte de los Tesla Model 3 vendidos en Europa se fabrican en Shanghai, China, fábrica que el año pasado produjo más de la mitad de las ventas globales de Tesla en todo el mundo
Un coche «Diseñado en California, fabricado en China»
Para proseguir con este artículo, seré directo y plantearé esta pregunta, ¿realmente importa dónde se fabrica un coche? Probablemente no debería.
La aventura de Tesla comenzó en California, con un Roadster que, en realidad, era un Lotus transformado en deportivo eléctrico. Aquellos Tesla Roadster de primera generación, de una época en la que Tesla aún no era la archiconocida marca que es hoy, se fabricaban esencialmente en Hethel, Inglaterra, a excepción de las unidades para entrega en Estados Unidos, que se terminaban en Menlo Park, California.
Pero el punto clave en el que Tesla comenzó a convertirse en lo que es hoy lo encontramos en el inicio de la producción del Tesla Model S en Fremont, California. Un sedán que durante un tiempo también recibió su ensamblado final en Europa, en Países Bajos.
El primer Tesla, el Roadster, se produjo eminentemente en Inglaterra, y una parte de la producción del primer Model S se terminaba en Países Bajos
Coches fabricados en Estados Unidos, China, Alemania… ¿y España?
El nuevo punto de inflexión para Tesla llegó con el lanzamiento del Tesla Model 3. Cuando el Model 3 comenzó a producirse, en el verano de 2017, el máximo volumen de coches que Tesla había producido en un año completo aún no había llegado a superar la barrera de las 100.000 unidades. En 2023 se entregaron 1,31 millones de coches de Tesla en todo el mundo.
En ese momento Tesla inició una carrera, primero, para escalar la producción de coches en Fremont y, segundo, para trasladar su concepto de gigafábrica a otras localizaciones en todo el mundo. Así nacía la nueva Gigafábrica de Tesla en Austin, Texas, y se colocaba la primera piedra para la que a día de hoy es la fábrica de mayor volumen de la marca, en Shanghai. Tesla también produce sus coches en Berlín, en cifras mucho menores que, en cualquier caso, progresan y siguen aumentando.
Y esto parece ser solo el principio. Tesla ya está buscando localizaciones y en unos años también estarán fabricando coches en México y, muy probablemente, en una nueva Gigafábrica en Europa, para la cual ya se ha postulado España.
Tesla fabrica sus coches en Estados Unidos, en China, en Alemania y pronto podría disponer de gigafábricas en México, e incluso se está hablando de una en España
Tesla exporta coches fabricados en China a Europa
Tesla fabrica sus Model 3 y Model Y en Shanghai, China, en una fábrica en la que el pasado año se produjeron más de 700.000 coches y, por lo tanto, más de la mitad de la producción total de Tesla. El Tesla Model 3 también se fabrica en Fremont, California. Pero una parte significativa de la producción de Tesla Model 3 en Shanghai está siendo destinada a los clientes europeos. A diferencia de un Model Y que, para Europa, ya se está produciendo eminentemente en Berlín, desde que la fábrica iniciase en el segundo trimestre de este año la producción de los Model Y con batería estándar.
La producción de Tesla, y la capacidad de sus gigafábricas, está distribuida en estos momentos como sigue:
Gigafábrica Modelo Capacidad
California Model S / Model X 100.000
Model 3 / Model Y 550.000
Shanghai Model Y >750.000
Berlín Model Y 375.000
Texas Model Y >250.000
Cybertruck Preproducción
15 Sep 2023
¿Dónde se fabrica mi coche? En una economía cada vez más global y deslocalizada, la respuesta a esta pregunta hace tiempo dejó de ser manifiesta. Europa está asistiendo a la irrupción de miríada de marcas y productos chinos. ¿Pero de verdad conocemos cuántas marcas occidentales, y cuántos coches de marcas europeas y estadounidenses, que compramos en Europa, se fabrican en China?
Europa está preocupada por la irrupción de coches fabricados en China, especialmente eléctricos, que se están posicionando con precios muy por debajo de aquellos de marcas europeas, y fabricados en Europa o, como mínimo, en países de lo que consideramos Occidente. Tal es su preocupación que ya se ha anunciado que la Unión Europea investigará las prácticas de la industria china, para analizar si sus «precios se mantienen artificialmente» y se están planteando posibles actuaciones que, tal y como piden algunos miembros del club comunitario, podrían llegar incluso a la introducción de aranceles o a la exclusión de subvenciones.
Pero no solo los coches de las marcas chinas se fabrican en China. En este artículo veremos uno de los casos más notables, el de Tesla, que hace suya la etiqueta tan habitual en la tecnológica Apple. La etiqueta de «Diseñado en California, fabricado en China».
Una parte de los Tesla Model 3 vendidos en Europa se fabrican en Shanghai, China, fábrica que el año pasado produjo más de la mitad de las ventas globales de Tesla en todo el mundo
Un coche «Diseñado en California, fabricado en China»
Para proseguir con este artículo, seré directo y plantearé esta pregunta, ¿realmente importa dónde se fabrica un coche? Probablemente no debería.
La aventura de Tesla comenzó en California, con un Roadster que, en realidad, era un Lotus transformado en deportivo eléctrico. Aquellos Tesla Roadster de primera generación, de una época en la que Tesla aún no era la archiconocida marca que es hoy, se fabricaban esencialmente en Hethel, Inglaterra, a excepción de las unidades para entrega en Estados Unidos, que se terminaban en Menlo Park, California.
Pero el punto clave en el que Tesla comenzó a convertirse en lo que es hoy lo encontramos en el inicio de la producción del Tesla Model S en Fremont, California. Un sedán que durante un tiempo también recibió su ensamblado final en Europa, en Países Bajos.
El primer Tesla, el Roadster, se produjo eminentemente en Inglaterra, y una parte de la producción del primer Model S se terminaba en Países Bajos
Coches fabricados en Estados Unidos, China, Alemania… ¿y España?
El nuevo punto de inflexión para Tesla llegó con el lanzamiento del Tesla Model 3. Cuando el Model 3 comenzó a producirse, en el verano de 2017, el máximo volumen de coches que Tesla había producido en un año completo aún no había llegado a superar la barrera de las 100.000 unidades. En 2023 se entregaron 1,31 millones de coches de Tesla en todo el mundo.
En ese momento Tesla inició una carrera, primero, para escalar la producción de coches en Fremont y, segundo, para trasladar su concepto de gigafábrica a otras localizaciones en todo el mundo. Así nacía la nueva Gigafábrica de Tesla en Austin, Texas, y se colocaba la primera piedra para la que a día de hoy es la fábrica de mayor volumen de la marca, en Shanghai. Tesla también produce sus coches en Berlín, en cifras mucho menores que, en cualquier caso, progresan y siguen aumentando.
Y esto parece ser solo el principio. Tesla ya está buscando localizaciones y en unos años también estarán fabricando coches en México y, muy probablemente, en una nueva Gigafábrica en Europa, para la cual ya se ha postulado España.
Tesla fabrica sus coches en Estados Unidos, en China, en Alemania y pronto podría disponer de gigafábricas en México, e incluso se está hablando de una en España
Tesla exporta coches fabricados en China a Europa
Tesla fabrica sus Model 3 y Model Y en Shanghai, China, en una fábrica en la que el pasado año se produjeron más de 700.000 coches y, por lo tanto, más de la mitad de la producción total de Tesla. El Tesla Model 3 también se fabrica en Fremont, California. Pero una parte significativa de la producción de Tesla Model 3 en Shanghai está siendo destinada a los clientes europeos. A diferencia de un Model Y que, para Europa, ya se está produciendo eminentemente en Berlín, desde que la fábrica iniciase en el segundo trimestre de este año la producción de los Model Y con batería estándar.
La producción de Tesla, y la capacidad de sus gigafábricas, está distribuida en estos momentos como sigue:
Gigafábrica Modelo Capacidad
California Model S / Model X 100.000
Model 3 / Model Y 550.000
Shanghai Model Y >750.000
Berlín Model Y 375.000
Texas Model Y >250.000
Cybertruck Preproducción
cybermad
Clan Leader
La Unión europea quiere frenar la invasión de coches chinos, ¿pero puede y debe hacerlo?
15/09/2023
El miércoles pasado, Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, anunciaba una investigación a los coches chinos, argumentando la posible existencia de ayudas gubernamentales con las que se consiguen abaratar el precio final. El auge de la automoción china es tremendo. En los últimos tres años, la demanda de exportación de automóviles chinos ha crecido un +86 % y ya supera a Japón. No tienen ya suficientes barcos para satisfacer la demanda.
La Comisión anuncia una investigación a las subvenciones chinas a sus coches eléctricos. En 13 meses esperan completarla. Imagina que dentro de año y pico descubren que existen esas subvenciones. ¿Qué ocurrirá? Pues reuniones, negociaciones… y posiblemente un acuerdo para aumentar los aranceles a la importación. Ahora son de un 10 %… y del 25 % si son coches exportados de Europa a China.
También podría ponerse fin a las ayudas públicas (en España en estos momentos tenemos el Moves III vigente) destinadas a la compra de vehículos eléctricos… que no estén fabricados en territorio europeo. Algo que Francia ya había planteado en su día… y que aplica Estados Unidos desde hace tiempo (incluyendo a coches europeos y japoneses).
«Los mercados mundiales están ahora inundados de coches eléctricos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales. Eso está distorsionando nuestro mercado y, como no aceptamos esta distorsión desde dentro, tampoco la aceptamos desde fuera», eran las palabras de Ursula von der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea. Eso sí, rebajaba luego la posible tensión: «Reducir los riesgos y no desvincular: este será mi planteamiento con los dirigentes chinos».
Cosas que olvida la Unión Europea
En realidad, las marcas chinas, hoy en día, no venden tanto. Entre todas tienen una cuota de mercado del 8 % en los coches eléctricos. El Grupo Volkswagen, por citar un ejemplo, les duplica. Hemos podido comprobar en la prueba del MG 4 o la prueba del Aiways U5 que ya no son aquellos productos «baratos» y con fallos imperdonables: son coches que cumplen estándares europeos en seguridad, tecnología y confort al nivel de los europeos. Y ojo, a precios algo más bajos, pero no de derribo.
Si no venden más es en parte por desconocimiento del público o por falta de redes de distribución. El problema latente es que nos llevan años de desarrollo e inversiones… y en Europa se ha legislado a favor de una tecnología de propulsión en la que nos llevan mucha ventaja otras zonas del mundo (China principlamente). Por eso las marcas europeas están destinando sus inversiones a alianzas con empresas chinas, tratando de reducir la distancia.
La Comisión también olvida que los fabricantes europeos precisan el mercado chino, el más imoportante para muchas de ellas. Vendieron ingentes cantidades de producto con motor de combustión, hasta el punto de tener que fabricarlo allí. Marcas como Renault y BMW tienen plantas de producción en China y exportan vehículos a Europa. Un coche como el Dacia Spring se fabrica allí, incluso el futuro Cupra Tavascan nacerá en una factoría china. ¿Resultado? Unos hipotéticos aranceles más altos acabarían perjudicando a fabricantes europeos.
¿Cómo ha logrado China ser potencia en electrificación?
El auge de los coches eléctricos en China tiene una respuesta sencilla: controlan toda la tencología eléctrica (batería, motores, controles…). Así consiguen unos costes menores, no es solamente una mano de obra más barata (que también, pero es muy especializada). Fabricar un coche eléctrico, además, es más sencillo, hay mucha competencia… y su mercado interior grande, es el 60 % del mercado mundial.
¿Ha habido ayudas gubernamentales? La consultora AlixPartners habla de 57.000 millones de dólares en subsidios entre 2016 y 2022. También en Europa se ayuda a la industria con planes como los PERTE VEC. Ahora se teme que se «perturbe y distorsione gravemente la industria automovilística y la cadena de suministro mundiales, incluida la de la Unión Europea». Es el mercado, amigos…
Ojo, que además habría que diferenciar quién es propietario de las empresas. Hay muchos fabricantes chinos de titularidad pública, pero otros como BYD de propiedad privada…. pero ahí también puede que nos metiésemos en un berenjenal, ya que por ejemplo el länder de Baja Sajonia (similar a una Comunidad Autónoma en España) es de los máximos accionistas de Volkswagen y el Estado francés controla el 15 % de las acciones del Grupo Renault.
15/09/2023
El miércoles pasado, Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, anunciaba una investigación a los coches chinos, argumentando la posible existencia de ayudas gubernamentales con las que se consiguen abaratar el precio final. El auge de la automoción china es tremendo. En los últimos tres años, la demanda de exportación de automóviles chinos ha crecido un +86 % y ya supera a Japón. No tienen ya suficientes barcos para satisfacer la demanda.
La Comisión anuncia una investigación a las subvenciones chinas a sus coches eléctricos. En 13 meses esperan completarla. Imagina que dentro de año y pico descubren que existen esas subvenciones. ¿Qué ocurrirá? Pues reuniones, negociaciones… y posiblemente un acuerdo para aumentar los aranceles a la importación. Ahora son de un 10 %… y del 25 % si son coches exportados de Europa a China.
También podría ponerse fin a las ayudas públicas (en España en estos momentos tenemos el Moves III vigente) destinadas a la compra de vehículos eléctricos… que no estén fabricados en territorio europeo. Algo que Francia ya había planteado en su día… y que aplica Estados Unidos desde hace tiempo (incluyendo a coches europeos y japoneses).
«Los mercados mundiales están ahora inundados de coches eléctricos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales. Eso está distorsionando nuestro mercado y, como no aceptamos esta distorsión desde dentro, tampoco la aceptamos desde fuera», eran las palabras de Ursula von der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea. Eso sí, rebajaba luego la posible tensión: «Reducir los riesgos y no desvincular: este será mi planteamiento con los dirigentes chinos».
Cosas que olvida la Unión Europea
En realidad, las marcas chinas, hoy en día, no venden tanto. Entre todas tienen una cuota de mercado del 8 % en los coches eléctricos. El Grupo Volkswagen, por citar un ejemplo, les duplica. Hemos podido comprobar en la prueba del MG 4 o la prueba del Aiways U5 que ya no son aquellos productos «baratos» y con fallos imperdonables: son coches que cumplen estándares europeos en seguridad, tecnología y confort al nivel de los europeos. Y ojo, a precios algo más bajos, pero no de derribo.
Si no venden más es en parte por desconocimiento del público o por falta de redes de distribución. El problema latente es que nos llevan años de desarrollo e inversiones… y en Europa se ha legislado a favor de una tecnología de propulsión en la que nos llevan mucha ventaja otras zonas del mundo (China principlamente). Por eso las marcas europeas están destinando sus inversiones a alianzas con empresas chinas, tratando de reducir la distancia.
La Comisión también olvida que los fabricantes europeos precisan el mercado chino, el más imoportante para muchas de ellas. Vendieron ingentes cantidades de producto con motor de combustión, hasta el punto de tener que fabricarlo allí. Marcas como Renault y BMW tienen plantas de producción en China y exportan vehículos a Europa. Un coche como el Dacia Spring se fabrica allí, incluso el futuro Cupra Tavascan nacerá en una factoría china. ¿Resultado? Unos hipotéticos aranceles más altos acabarían perjudicando a fabricantes europeos.
¿Cómo ha logrado China ser potencia en electrificación?
El auge de los coches eléctricos en China tiene una respuesta sencilla: controlan toda la tencología eléctrica (batería, motores, controles…). Así consiguen unos costes menores, no es solamente una mano de obra más barata (que también, pero es muy especializada). Fabricar un coche eléctrico, además, es más sencillo, hay mucha competencia… y su mercado interior grande, es el 60 % del mercado mundial.
¿Ha habido ayudas gubernamentales? La consultora AlixPartners habla de 57.000 millones de dólares en subsidios entre 2016 y 2022. También en Europa se ayuda a la industria con planes como los PERTE VEC. Ahora se teme que se «perturbe y distorsione gravemente la industria automovilística y la cadena de suministro mundiales, incluida la de la Unión Europea». Es el mercado, amigos…
Ojo, que además habría que diferenciar quién es propietario de las empresas. Hay muchos fabricantes chinos de titularidad pública, pero otros como BYD de propiedad privada…. pero ahí también puede que nos metiésemos en un berenjenal, ya que por ejemplo el länder de Baja Sajonia (similar a una Comunidad Autónoma en España) es de los máximos accionistas de Volkswagen y el Estado francés controla el 15 % de las acciones del Grupo Renault.
carpal
Forista Senior
Pero al que anda justo de economía cuando quiere comprar un coche se la suda si está subvencionado por China o por el espíritu santo, lo que miran es el precio que van a pagar por el, hasta hace poco era el Dacia el más vendido, ahora será el MG o el que le salga del ciruelo a China, la pela es la pela.
Trackball
Clan Leader
Hay que quedar con unas cervezas, aunque ya no bebo, porque seguro iba a estar curiosa la disertación. Seguro.
Ya te lo digo yo que sí.
Me duelen los ojos... y el alma, con estas cosas.La Unión europea quiere frenar la invasión de coches chinos, ¿pero puede y debe hacerlo?
15/09/2023
El miércoles pasado, Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, anunciaba una investigación a los coches chinos, argumentando la posible existencia de ayudas gubernamentales con las que se consiguen abaratar el precio final. El auge de la automoción china es tremendo. En los últimos tres años, la demanda de exportación de automóviles chinos ha crecido un +86 % y ya supera a Japón. No tienen ya suficientes barcos para satisfacer la demanda.
La Comisión anuncia una investigación a las subvenciones chinas a sus coches eléctricos. En 13 meses esperan completarla. Imagina que dentro de año y pico descubren que existen esas subvenciones. ¿Qué ocurrirá? Pues reuniones, negociaciones… y posiblemente un acuerdo para aumentar los aranceles a la importación. Ahora son de un 10 %… y del 25 % si son coches exportados de Europa a China.
También podría ponerse fin a las ayudas públicas (en España en estos momentos tenemos el Moves III vigente) destinadas a la compra de vehículos eléctricos… que no estén fabricados en territorio europeo. Algo que Francia ya había planteado en su día… y que aplica Estados Unidos desde hace tiempo (incluyendo a coches europeos y japoneses).
«Los mercados mundiales están ahora inundados de coches eléctricos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales. Eso está distorsionando nuestro mercado y, como no aceptamos esta distorsión desde dentro, tampoco la aceptamos desde fuera», eran las palabras de Ursula von der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea. Eso sí, rebajaba luego la posible tensión: «Reducir los riesgos y no desvincular: este será mi planteamiento con los dirigentes chinos».
Cosas que olvida la Unión Europea
En realidad, las marcas chinas, hoy en día, no venden tanto. Entre todas tienen una cuota de mercado del 8 % en los coches eléctricos. El Grupo Volkswagen, por citar un ejemplo, les duplica. Hemos podido comprobar en la prueba del MG 4 o la prueba del Aiways U5 que ya no son aquellos productos «baratos» y con fallos imperdonables: son coches que cumplen estándares europeos en seguridad, tecnología y confort al nivel de los europeos. Y ojo, a precios algo más bajos, pero no de derribo.
Si no venden más es en parte por desconocimiento del público o por falta de redes de distribución. El problema latente es que nos llevan años de desarrollo e inversiones… y en Europa se ha legislado a favor de una tecnología de propulsión en la que nos llevan mucha ventaja otras zonas del mundo (China principlamente). Por eso las marcas europeas están destinando sus inversiones a alianzas con empresas chinas, tratando de reducir la distancia.
La Comisión también olvida que los fabricantes europeos precisan el mercado chino, el más imoportante para muchas de ellas. Vendieron ingentes cantidades de producto con motor de combustión, hasta el punto de tener que fabricarlo allí. Marcas como Renault y BMW tienen plantas de producción en China y exportan vehículos a Europa. Un coche como el Dacia Spring se fabrica allí, incluso el futuro Cupra Tavascan nacerá en una factoría china. ¿Resultado? Unos hipotéticos aranceles más altos acabarían perjudicando a fabricantes europeos.
¿Cómo ha logrado China ser potencia en electrificación?
El auge de los coches eléctricos en China tiene una respuesta sencilla: controlan toda la tencología eléctrica (batería, motores, controles…). Así consiguen unos costes menores, no es solamente una mano de obra más barata (que también, pero es muy especializada). Fabricar un coche eléctrico, además, es más sencillo, hay mucha competencia… y su mercado interior grande, es el 60 % del mercado mundial.
¿Ha habido ayudas gubernamentales? La consultora AlixPartners habla de 57.000 millones de dólares en subsidios entre 2016 y 2022. También en Europa se ayuda a la industria con planes como los PERTE VEC. Ahora se teme que se «perturbe y distorsione gravemente la industria automovilística y la cadena de suministro mundiales, incluida la de la Unión Europea». Es el mercado, amigos…
Ojo, que además habría que diferenciar quién es propietario de las empresas. Hay muchos fabricantes chinos de titularidad pública, pero otros como BYD de propiedad privada…. pero ahí también puede que nos metiésemos en un berenjenal, ya que por ejemplo el länder de Baja Sajonia (similar a una Comunidad Autónoma en España) es de los máximos accionistas de Volkswagen y el Estado francés controla el 15 % de las acciones del Grupo Renault.
Trackball
Clan Leader
estoy seguro.
Estamos como queremos. Llevamos años pensando que somos el ombligo del mundo y no llegamos a acné.
cybermad
Clan Leader
Casi todas las marcas hace años que tienen sus fábricas en China para vender allí y aquí, no solo BMW...
https://www.bmwfaq.org/threads/asi-se-fabrican-los-bmw-en-china.1007627/
https://www.bmwfaq.org/threads/asi-se-fabrican-los-bmw-en-china.1007627/
olm
Forista Senior
Europa esta gobernada por traidores a sueldo de potencias extranjeras. Lo que no se es en que piensan los europeos, creiamos que eran seres superiores que meaban colonia pero parecen igual o mas subnormales que nosotros.
Leon
Forista
Lo único que buscan es que solo unos pocos ciudadanos potentados tengan coche. Como en los años 50 en España. La gente no se quiere dar cuenta, pero lo único que busca esta clase política actual es limitar nuestra Libertad. Y el coche te da Libertad. Y para ello utilizan el medioambiente. No viajes, no uses el tren, no tengas coche… y lo siguiente será ¿para qué quieres vacaciones si no vas a poder salir a más de 10kms de tu casa? ¡Sigue trabajando para nosotros, esclavo!
cybermad
Clan Leader
Y China responde...
China arremete y advierte a la UE sobre las consecuencias de posibles aranceles a los vehículos eléctricos
El alto funcionario para asuntos europeos de China dice que la investigación de la UE es "puro proteccionismo"
15 de septiembre de 2023
Los funcionarios chinos han atacado a los reguladores europeos después de que se reveló que la Comisión Europea está abriendo una investigación sobre los vehículos eléctricos fabricados en China que inundan el mercado local .
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, afirma que los subsidios estatales en China han permitido a los fabricantes de automóviles mantener los precios de sus vehículos eléctricos artificialmente bajos. La investigación podría dar lugar a la aplicación de aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China y vendidos en Europa, lo que provocaría una respuesta feroz por parte del Ministerio de Comercio de China.
"(La investigación) es un acto proteccionista manifiesto que perturbará y distorsionará gravemente la industria automotriz mundial y la cadena de suministro, incluida la UE, y tendrá un impacto negativo en las relaciones económicas y comerciales entre China y la UE", dijo el ministerio. " China prestará mucha atención a las tendencias proteccionistas de la UE y a las medidas de seguimiento, y salvaguardará firmemente los derechos e intereses legítimos de las empresas chinas".
El máximo funcionario para los asuntos europeos de China , Wang Lutongm, recurrió a X para expresar su frustración por la investigación y señaló que hay muchos países en Europa que también subsidian los vehículos eléctricos.
"Según información de ACEA_auto, muchos miembros de la UE subsidian sus industrias #ElectricVehicle", escribió. “¿En qué posición está la Comisión Europea para iniciar una investigación antisubsidios sobre los vehículos eléctricos de #China? Esto no es más que puro proteccionismo”.
Los funcionarios creen que los vehículos eléctricos chinos están subvalorando los modelos producidos localmente en aproximadamente un 20% y afirman que podrían representar el 15% de todos los vehículos eléctricos vendidos en Europa en 2025.
En declaraciones a Reuters , Mercedes-Benz dice que las medidas proteccionistas serían contraproducentes, mientras que Bosch añadió que los posibles aranceles punitivos y barreras comerciales sólo tendrían perdedores. Los analistas también señalan que cualquier arancel que la UE pueda imponer a los vehículos eléctricos fabricados en China probablemente daría lugar a medidas de represalia por parte de Beijing.
A principios de esta semana, China reveló que seguirá imponiendo derechos antisubvenciones a las importaciones de almidón de patata procedentes de la Unión Europea durante los próximos cinco años, informa el South China Morning Post .
China arremete y advierte a la UE sobre las consecuencias de posibles aranceles a los vehículos eléctricos
El alto funcionario para asuntos europeos de China dice que la investigación de la UE es "puro proteccionismo"
15 de septiembre de 2023
Los funcionarios chinos han atacado a los reguladores europeos después de que se reveló que la Comisión Europea está abriendo una investigación sobre los vehículos eléctricos fabricados en China que inundan el mercado local .
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, afirma que los subsidios estatales en China han permitido a los fabricantes de automóviles mantener los precios de sus vehículos eléctricos artificialmente bajos. La investigación podría dar lugar a la aplicación de aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China y vendidos en Europa, lo que provocaría una respuesta feroz por parte del Ministerio de Comercio de China.
"(La investigación) es un acto proteccionista manifiesto que perturbará y distorsionará gravemente la industria automotriz mundial y la cadena de suministro, incluida la UE, y tendrá un impacto negativo en las relaciones económicas y comerciales entre China y la UE", dijo el ministerio. " China prestará mucha atención a las tendencias proteccionistas de la UE y a las medidas de seguimiento, y salvaguardará firmemente los derechos e intereses legítimos de las empresas chinas".
El máximo funcionario para los asuntos europeos de China , Wang Lutongm, recurrió a X para expresar su frustración por la investigación y señaló que hay muchos países en Europa que también subsidian los vehículos eléctricos.
"Según información de ACEA_auto, muchos miembros de la UE subsidian sus industrias #ElectricVehicle", escribió. “¿En qué posición está la Comisión Europea para iniciar una investigación antisubsidios sobre los vehículos eléctricos de #China? Esto no es más que puro proteccionismo”.
Los funcionarios creen que los vehículos eléctricos chinos están subvalorando los modelos producidos localmente en aproximadamente un 20% y afirman que podrían representar el 15% de todos los vehículos eléctricos vendidos en Europa en 2025.
En declaraciones a Reuters , Mercedes-Benz dice que las medidas proteccionistas serían contraproducentes, mientras que Bosch añadió que los posibles aranceles punitivos y barreras comerciales sólo tendrían perdedores. Los analistas también señalan que cualquier arancel que la UE pueda imponer a los vehículos eléctricos fabricados en China probablemente daría lugar a medidas de represalia por parte de Beijing.
A principios de esta semana, China reveló que seguirá imponiendo derechos antisubvenciones a las importaciones de almidón de patata procedentes de la Unión Europea durante los próximos cinco años, informa el South China Morning Post .
