Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Honda Rotary Engine.

Este es un RD-500B, un motor rotativo de 40hp en un Dnepr ucraniano

Dentro del motor Wankel de 2 rotores Comotor usado en motocicletas Van Veen.

Prototipo de motor rotativo BSA de 1969

La primera motocicleta con motor wankel del mundo, una IFA MZ de los años 1960

KAWASAKI GPZ 750 TURBO
La última de las motos turbo, y la mejor de todas



Turbo, el diminutivo de turbocompresor, un elemento que se emplea para aumentar la potencia de un motor de combustión de una forma, a simple vista, bastante simple. Se empezó a usar en aviones, pues permitía suplir la ausencia de oxígeno al meter en la cámara de combustión una mayor cantidad de aire, pero en los vehículos terrestres tardó un poco en usarse. Hasta los años 80, claro, cuando el turbo se convirtió en toda una obsesión para la industria del motor en general.

No vamos a pararnos en aquella época loca, ya se ha comentado mil veces en mil sitios el desparrame que se vivió en los 80, pero sí vamos a detenernos en el último de uno de los vehículos más atípicos, en la última motocicleta con motor sobrealimentado por turbo, o al menos, la última motocicleta fabricada en serie: la Kawasaki GPz 750 Turbo. La firma de las motos verdes –que, curiosamente, apenas tenía motos verdes en los 80– no tardó en subirse al carro de los motores turbo cuando Honda puso en circulación la primera CX 500 Turbo, pero ya se sabe que en Kawasaki son amantes de la potencia y la velocidad, así que apostaron por eso, por ofrecer una moto lo más rápida posible.



Empezaron a desarrollar su moto turbo en 1981 y los primeros pasos fueron, como en el resto de marcas, con un motor de 650 centímetros cúbicos, que parecía el tamaño más acertado para el montaje de un turbo, sin embargo, finalmente se optó por aumentar el tamaño del motor hasta los 738 centímetros cúbicos. Así se convirtió en la motocicleta turbo con el motor más grande que se comercializó, lo que permitía también presumir de potencia y, obviamente, de velocidad. Según datos oficiales, se logró extraer 112 CV a 8.500 revoluciones y alcanzaba los 238 km/h. La Kawasaki GPz 750 Turbo fue la moto turbo más potente y también la más rápida, como les gusta hacer en la marca japonesa.

Kawasaki se tomó muy en serio el desarrollo de esta moto y con el motor de la GPz 750 normal como punto de partida, se revisaron pistones –más resistentes y con cabeza plana–, caja de cambios y se aumentó la capacidad del cárter. También se añadió un radiador de aceite y un sistema de inyección en lugar de carburadores. El turbo era un Hitachi HT10-B, que podía alcanzar las 200.000 revoluciones y estaba situado muy cerca de la salida de los gases quemados del motor, lo que reducía el retardo en la respuesta.

Sin embargo, como el resto de motos turbo, no tuvo mucho éxito. Era una moto cara y compleja, y no lograba, comparativamente, mucha más potencia que una moto atmosférica. De hecho, la Kawasaki GPz 1100 rendía 109 CV, era más fácil de mantener y más fácil de conducir, además de más barata.

OSSA TR-80 250
Las ventajas fiscales dadas en países como Italia a las monturas con menos de cuarto de litro provocaron la aparición de la OSSA TR-80 250.



A finales de los años setenta soplaban vientos de cambio en el mercado español de la motocicleta. Vientos que, por otra parte, ya habían soplado -y arrasado- en países como el Reino Unido. Y es que, desde mediados de los años sesenta, el auge de los fabricantes nipones arrinconó a las casas anglosajonas incluso en sus propios mercados. Pilladas de improviso, éstas se vieron contestadas por Honda, Kawasaki o Suzuki en todos y cada uno de los segmentos. Ni un nicho de mercado se libraba de ello, pudiéndose encontrar diseños japoneses tanto en el mundo de los ciclomotores como en el de las superbikes y, claro está, todas y cada una de las familias del Off-Road.

Además, aquellas máquinas traídas de oriente se fabricaban al por mayor comercializándose a unos precios realmente competitivos. Lo cual, por cierto, era óbice para ofrecer unos estándares de calidad bastante aceptables. Es más, la constante inversión en investigación y desarrollo hacía de la ingeniería nipona un mundo cada vez más cargado de poderosas razones. Con todo ello, es fácil entender cómo a finales de los años sesenta la empresa motociclista hegemónica en el Reino Unido era Honda.

Un éxito acompasado por las victorias deportivas en el Mundial, cerrando un círculo que iba desde los concesionarios hasta los circuitos echando a la cuneta multitud de empresas asentadas en sus mercados de origen. Asimismo, durante los años setenta los fabricantes japoneses supieron entrar con muchísima fuerza en el creciente mercado de las Off-Road. Hecho éste especialmente visible en los Estados Unidos, donde no sólo llegaron a desplazar a las empresas locales -aquellos tiempos en los que la propia Harley-Davidson sólo pudo sobrevivir bajo la protección política de Reagan y su incremento de los aranceles- sino también a las españolas. Algo que, a la postre, fue una verdadera tragedia para Bultaco, Montesa u OSSA.



OSSA TR-80 250, una apuesta creada para la exportación

Tal llegó a ser la expansión de marcas como OSSA en el mercado estadounidense que ésta ya estaba consignando hasta tres cuartas partes de su producción al mismo antes de llegar a los años setenta. Sin duda, una excelente noticia pero, al tiempo, también una gran debilidad. Y es que no cuesta comprender cómo, cuando los fabricantes japoneses se hicieron dominantes en América, pudieron llegar a temblar los libros de contabilidad en Barcelona.

Con todo ello, y aunque durante los años setenta los fabricantes catalanes demostraron un renovado interés por el mercado local -ahí están modelos como la Bultaco Streaker para demostralo-, estos se habían alejado demasiado de una realidad que, además, empezaba a mostrarse cada vez más pantanosa. No en vano, la previsible entrada de España en la Comunidad Económica Europea anunciaba la liberalización escalonada del mercado, abriéndose los cupos de importación al tiempo que se rebajaban los aranceles e, incluso, se empezaba a hablar de una penetración de capital foráneo en la industria local de la motocicleta.

Así las cosas, a finales de la década la familia Bultó salía de Bultaco mientras que los Giró hacían lo propio con OSSA, dejando a estas marcas en cooperativas de trabajadores puestos, cada vez más, contra las cuerdas. Una situación en la que OSSA decidió jugar su suerte fortaleciendo todo lo posible su gama de Trial. Para ello, en 1980 lanzó la TR-80. Una máquina ligera, manejable, muy adecuada y, dicho sea de paso, desarrollada por el mismísimo Mick Andrews, quien desde 1978 actuara como hijo pródigo regresado a la casa en la que tantos éxitos cosecho a comienzos de aquella misma década.



Puesta primero en el mercado con una cilindrada de 350 centímetros cúbicos, la TR-80 apareció a las pocas semanas con una variante dominada por un cilindro de 244 centímetros cúbicos para aparecer así en los catálogos como OSSA TR-80 250. Ahora, por qué se produjo aquel desdoblamiento de la gama. Bueno, pues ni más ni menos que por cuestiones fiscales relacionadas con la exportación. Y es que, especialmente en Italia, las monturas con menos de cuarto de litro obtenían importantes ventajas fiscales frente a las de 350. Debido a ello, y pensando así en las ventas posibles más allá de España, apareció este modelo. Sin embargo, todos conocemos el desenlace de aquella industria. La cual, desgraciadamente, no pudo soportar la presión ejercida por los fabricantes nipones tal y como, años antes, tampoco lo pudieron hacer muchas empresas de un país con una tradición motociclista tan consolidada como el Reino Unido.

HONDA VF1000F2 BY WOIDWERK. LA FAMILIA ES LO PRIMERO
Espectacular preparación del taller bávaro



Bavaria´s Woidwerk es un afamado taller de preparación de motocicletas dirigido por Rafl Eggl. No estamos hablando de cualquier taller, BMW ha confiado en ellos para modificar alguna de sus motos en varias ocasiones y siempre con resultados espectaculares.

La historia de esta motocicleta comienza con el abuelo de Rafl en 1985. Se acercó a un concesionario de Honda y compró esta moto completamente nueva que, aunque era muy peculiar en ese momento, era una de las mejores. El hombre supo ver todo el potencial que tenía el innovador motor de Honda, el V4, y que los nipones llevaban utilizando en competición desde el principio de la década de los 80.

En Honda fueron unos auténticos visionarios cuando decidieron utilizar este motor en sus motocicletas de carreras. Los V4 son tan exquisitos como complicados, muy compactos, con un par desde muy bajo y una potencia máxima increíble. Han llevado a la victoria a sus pilotos durante décadas. Freddie Spencer, Doohan, Rossi o Márquez son algunos ejemplos de ello.



El tiempo le ha dado la razón a los japoneses y a día de hoy, si quieres estar en lo más alto de la clasificación en Moto GP o Superbikes, debes pilotar una Ducati con motor V4. Los de Borgo Panigale no están solos, Aprilia, KTM y por supuesto Honda apuestan por esta misma configuración de motor. Solo Yamaha se diferencia significativamente.

Volviendo al modelo que nos ocupa, el abuelo de Rafl utilizó esta motocicleta a diario durante dos décadas, hasta el 2005, como cuenta su nieto, y quedó desde entonces aparcada en una esquina de su taller hasta que en 2015 el jefe de Woidwerk decidió volver a darle vida a esta peculiar máquina.

El respeto por la familia y sobre todo por su abuelo han hecho que Eggl ponga todo su empeño en la restauración de esta preciada motocicleta. Lo primero fue deshacerse del carenado que oculta el maravilloso motor. Dejar a la vista este portento de la ingeniería fue una acertada decisión. Otros aspectos en los que Rafl trabajó fueron los de adelgazar la moto, mejorar su dinámica y darle un aspecto único para diferenciarla del resto.



Se dejó la moto en el chasis que se aprovechó por lo resistente y compacto de su diseño. La parte trasera, sin embargo, resultaba excesivamente larga para el proyecto que tenía en mente Rafl y fue recortada en 8 centímetros con respecto a la original. El colín se ha estrechado y se le ha dotado de un soporte para la matrícula más pequeño. La luz trasera ha sido reposicionada quedando ahora más despejada de plásticos. El carenado frontal, que era excesivamente alto, se ha rebajado nada menos que 10 centímetros y se ha abierto con rejillas en los laterales para que con roce con el depósito de combustible. La cúpula se ha cortado y ahumado y el asiento se ha realizado a mano con hilos de tres colores.

Las suspensiones pro-link, que eran de alta tecnología en su momento, han sido sustituidas por unas nuevas firmadas por Wilbers y se ha optimizado su geometría.

El motor se ha revisado por completo y terminado con una nueva mano de pintura, mangueras de silicona en color rojo y nuevos filtros de admisión de aire que añaden 8 CV a los 122 que ya rendía este motor. Los escapes fueron donados por una Aprilia V4 de carreras.



Para rematar todo el conjunto se eligió un esquema de pintura acorde a la época y que queda espectacular. La combinación de colores HRC y Porsche Martini le sienta realmente bien.

El resultado final no es solo una moto racional y espectacular a la vez, es un tributo a la familia y al buen hacer heredado de este exclusivo preparador bávaro.

De hoy

VON DUTCH XAVW
Una search MOTO creada por un conocido artista estadounidense a base de piezas de diferente origen



En Estados Unidos, gracias a una legislación bastante más permisiva que la nuestra, siempre han tenido la oportunidad de realizar toda clase de cosas a sus vehículos, de hecho, el custom, que básicamente es una cultura centrada en la modificación y personalización de las motos, tiene sus raíces en la Tierra de las Oportunidades. Es una forma de ver las cosas que ya nos gustaría poder tenerla por aquí, ¿verdad?

Así, por tanto, no es de extrañar que la cultura custom cuente con anécdotas de lo más interesante, pues su historia es larga, muy larga. De hecho, se dice que allí, en Estados Unidos, apareció la primera search moto que fue reinterpretada bajo un concepto artístico, una search moto que creo escuela, pura tendencia, aunque curiosamente, una gran parte de esa moto tenía origen europeo.

Nos refermos a la Von Dutch XAVW, una creación de Von Dutch, un tipo que se ganaba la vida como mecánico, que con el tiempo empezó a centrar su atención en la restauración de motocicletas; al parecer, el tío era tan bueno que tenía como cliente a gente como Steve McQueen. No obstante, la auténtica afición de Von Dutch era la fabricación de motos con piezas de origen de lo más diverso. Su trabajo más famoso es una search moto cuya nombre, Von Dutch XAVW, se lo pusieron después entre los aficionados y la prensa especializada.



El señor Dutch partió de un chasis Harley XA miliar, al cual, le montó una horquilla, un guardabarros, asiento y faro delantero de una search Moto Guzzi de 1951. Los silenciosos se tomaron de una Triumph, mientras que el depósito de gasolina es de una Honda CB450 de la década de los 60. En el depósito aparece el logo de Volkswagen, y no por casualidad, pues el motor procede de un Volkswagen escarabajo, un cuatro cilindros boxer de 1,5 litros, cuatro tiempos y 36 CV. La transmisión también procede del Volkswagen.

La presencia del motor y la transmisión de un escarabajo, obligó a modificar el chasis para que pudieran entrar, así como a crear un adaptador para la transmisión, acortar el eje de accionamiento y adaptarlo al embrague de la Harley XA.

Mike Wolfe, estrella de American Pickers –algo así como Cazadores de Tesoros–, encontró la search moto y es su actual propietario y John Parham, presidente del Museo Nacional de la motocicleta en Anamosa, Iowa, colaboró con él para exponer la Von Dutch XAVW en el mencionado museo tal cual la encontraron.

cybermad dijo:

De hoy

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Que demonios es eso ..

SUZUKI GSX-R 1100 (W)
Lanzada en 1993, se convirtió en la moto de producción más potente del mundo



El lanzamiento de la Suzuki GSX-R 750, allá por mediados de los años 80 más o menos, supuso un cambio casi radical en el sector de las motos deportivas. Por aquel entonces, era lo más parecido a una moto de competición pero legal para circular por las vías públicas, y obviamente, se convirtió en un auténtico éxito y un verdadero deseo para muchos moteros. Es, sin lugar a dudas, una moto mítica entre las míticas.

Sin embargo, en Suzuki tenían muchos planes y poco después de la aparición de la 750, concretamente, un año después, se dio a conocer una moto que dejó a muchos sin palabras: la Suzuki GSX-R 1100. Era una bestia con 145 CV y una imagen que replicaba, casi al detalle, lo visto en la 750. Era más pesaba, lógicamente, pero como cabe esperar, era mucho más rápida y por supuesto, más delicada de conducir. En la época la elogiaron por su potencia, pero el chasis era algo inestable.



La saga GSX-R había llegado con fuerza, golpeando a diestro y siniestro para marcar el camino a todos los que pretendían crear motos deportivas, o eso pretendían, claro, aunque en parte lo consiguieron. Muchos fabricantes les salieron al paso y todo se puso la mar de interesante, incluso en el segmento de las deportivas “gordas”, con motores de 1.000 centímetros o más, pues Suzuki apostó por los 1.100 centímetros cúbicas hasta casi el final de la década de los 90. De hecho, en 1993 se presentó la que se convirtió, en ese momento, en la moto más potente del mundo: la Suzuki GSX-R 1100 W, una montura que presumía nada menos que de 155 CV a 10.000 revoluciones y de 117 Nm de par a 9.000 revoluciones.

Desde que se lanzó la GSX-R 1100 al mercado, los japoneses retocaron aquí y allá para mantener la moto en liza durante unos buenos siete años, pero la moto que se presentó en 1993 no tenía nada en común con las anteriores –bueno, sí, las piñas de mandos–. La Suzuki GSX-R 1100 W era una moto totalmente nueva, desde el chasis hasta el motor y por supuesto en carenado; la GSX-R 1100 W llegó para ser el máximo exponente de su categoría y durante algún tiempo, así fue.



El motor se basaba en el 750, como la generación anterior de la 1100, y se ganó capacidad al alargar la carrera del pistón –los cilindros estaban muy juntos, para hacer un motor muy estrecho, y no se podían aumentar el diámetro de los pistones–. Así, el diámetro de los pistones era de 75,5 milímetros y la carrera de 60 milímetros –en la 750 era de 48,7 milímetros–. El desplazamiento total del motor pasó de 1.127 centímetros cúbicos de la primera GSX-R 1100 a 1.074 centímetros cúbicos, además la refrigeración era por líquido y no por aire y aceite como antes, mientras que la compresión era de 11,2:1.

Por otro lado, la GSX-R 1100 W fue la primera moto de calle del mundo en montar frenos delanteros con pinzas de seis pistones desarrolladas por Tokico, con discos de 310 milímetros.

Chasis y basculante –fabricados con aluminio– eran muy similares a los de la GSX-R 750, aunque cambiaban algunas cosas para que fuera más rígido, como la cola del subchasis trasero. Aun así, la moto pesaba unos nada despreciables 230 kilos –en seco–.

RADASON dijo:

SUZUKI GSX-R 1100 (W)
Lanzada en 1993, se convirtió en la moto de producción más potente del mundo

Ver el archivos adjunto 153391

El lanzamiento de la Suzuki GSX-R 750, allá por mediados de los años 80 más o menos, supuso un cambio casi radical en el sector de las motos deportivas. Por aquel entonces, era lo más parecido a una moto de competición pero legal para circular por las vías públicas, y obviamente, se convirtió en un auténtico éxito y un verdadero deseo para muchos moteros. Es, sin lugar a dudas, una moto mítica entre las míticas.

Sin embargo, en Suzuki tenían muchos planes y poco después de la aparición de la 750, concretamente, un año después, se dio a conocer una moto que dejó a muchos sin palabras: la Suzuki GSX-R 1100. Era una bestia con 145 CV y una imagen que replicaba, casi al detalle, lo visto en la 750. Era más pesaba, lógicamente, pero como cabe esperar, era mucho más rápida y por supuesto, más delicada de conducir. En la época la elogiaron por su potencia, pero el chasis era algo inestable.



La saga GSX-R había llegado con fuerza, golpeando a diestro y siniestro para marcar el camino a todos los que pretendían crear motos deportivas, o eso pretendían, claro, aunque en parte lo consiguieron. Muchos fabricantes les salieron al paso y todo se puso la mar de interesante, incluso en el segmento de las deportivas “gordas”, con motores de 1.000 centímetros o más, pues Suzuki apostó por los 1.100 centímetros cúbicas hasta casi el final de la década de los 90. De hecho, en 1993 se presentó la que se convirtió, en ese momento, en la moto más potente del mundo: la Suzuki GSX-R 1100 W, una montura que presumía nada menos que de 155 CV a 10.000 revoluciones y de 117 Nm de par a 9.000 revoluciones.

Desde que se lanzó la GSX-R 1100 al mercado, los japoneses retocaron aquí y allá para mantener la moto en liza durante unos buenos siete años, pero la moto que se presentó en 1993 no tenía nada en común con las anteriores –bueno, sí, las piñas de mandos–. La Suzuki GSX-R 1100 W era una moto totalmente nueva, desde el chasis hasta el motor y por supuesto en carenado; la GSX-R 1100 W llegó para ser el máximo exponente de su categoría y durante algún tiempo, así fue.

Ver el archivos adjunto 153392

El motor se basaba en el 750, como la generación anterior de la 1100, y se ganó capacidad al alargar la carrera del pistón –los cilindros estaban muy juntos, para hacer un motor muy estrecho, y no se podían aumentar el diámetro de los pistones–. Así, el diámetro de los pistones era de 75,5 milímetros y la carrera de 60 milímetros –en la 750 era de 48,7 milímetros–. El desplazamiento total del motor pasó de 1.127 centímetros cúbicos de la primera GSX-R 1100 a 1.074 centímetros cúbicos, además la refrigeración era por líquido y no por aire y aceite como antes, mientras que la compresión era de 11,2:1.

Por otro lado, la GSX-R 1100 W fue la primera moto de calle del mundo en montar frenos delanteros con pinzas de seis pistones desarrolladas por Tokico, con discos de 310 milímetros.

Chasis y basculante –fabricados con aluminio– eran muy similares a los de la GSX-R 750, aunque cambiaban algunas cosas para que fuera más rígido, como la cola del subchasis trasero. Aun así, la moto pesaba unos nada despreciables 230 kilos –en seco–.

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Esa moto era bien bonita.
Curiosamente creo que se paga más la 750 .

YAMAHA YD RACER
Creada en 1957, la YD Racer fue la primera máquina creada por Yamaha por y para la competición.



1961 fue un año clave para Yamaha. Y es que, tras haber iniciado tímidamente su presencia deportiva en los Estados Unidos allá por 1958, al fin se estrenaba en el Mundial siguiendo los pasos de Suzuki y Honda. Todo ello con una evidente intención comercial; pues de aquellas, y como bien sintetizó Francisco Xavier Bultó, “las ventas siguen a la bandera a cuadros”. Así las cosas, aquella primera temporada -en 125 y 250- se saldó con la disputa de cinco grandes premios, distinguiéndose de su competencia por el montar motores con dos tiempos mientras los de cuatro resultaban hegemónicos en el resto de la parrilla.

Además, aunque no hubo victorias tampoco se dieron fracasos sonados. Es más, en 250 logró puntuar para quedar sexta en el campeonato de constructores. Misma posición que la lograda por Fumio Ito -el piloto más representativo para la primera época de Yamaha en las carreras, así como futuro probador- en el TT de la Isla de Man. Una situación que, de cara a las siguientes temporadas, dejaba al equipo oficial en la situación perfecta para seguir experimentando y mejorando tanto en cuestiones mecánicas como tácticas y logísticas.

No obstante, todo aquello tuvo un prólogo y es que, obviamente, Yamaha ya se había fogueado en su país antes de verse con garantías como para ir al Mundial. De hecho, la marca coqueteó con las carreras en cuanto pudo, estrenando su primera máquina de competición en 1957 gracias a la iniciática YD Racer. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo primero que hemos de hacer es situarnos en 1955. Año en el que Yamaha estrena su gama con la YA1. Una sencilla pero efectiva turismo con 125 centímetros cúbicos. Eso sí, ya que la dirección de la marca intuyó a tiempo la popularización de los automóviles populares -y por ende la inmediata sentencia de muerte dictada a las turismo con octavo de litro- apostó fuerte por la deportividad presentando en 1957 la YD-1.



Yamaha YD Racer, derivada de la primera dos y medio en la marca

Dominada por un motor de nuevo cuño con dos tiempos, dos cilindros en línea y 247 centímetros cúbicos, la YD-1 conquistó el favor del público japonés gracias a un tamaño compacto unido a un excelente comportamiento dinámico pleno de toque deportivo. Asimismo, se trataba de la primera dos y medio en Yamaha, demostrando así el interés de la marca en lo que a monturas deportivas se refería.

De hecho, revisando el archivo digital de Yamaha no es difícil toparse con alguna que otra imagen en la que los diseñadores de la marca, convertidos en improvisados pilotos, sonríen a cámara antes de encarar la salida en una prueba Off-Road. Y es que, aunque pueda parecer curioso, la YD-1 fue una base perfecta para ensayar con el diseño de las primeras motocicletas de campo producidas por Yamaha. Es más, en 1958 el propio Fumio Ito se desplazó hasta California a fin de hacer la primera aparición oficial de la marca en carreras extranjeras; precisamente, en una prueba de Cross disputada con una montura basada en el motor de la YD Racer.

Pero regresemos a 1957. Y es que, nada más aparecer la YD-1, en Yamaha se pusieron manos a la obra con el ensayo de usarla como base para la que, atención, iba a ser la primera máquina de la marca nacida por y para la competición. Un dato que, como cualquier fetichista de las genealogías moteras puede comprender, es a día de hoy el mayor atractivo histórico de esta, por otra parte, tristemente desaparecida montura.


Con la YD-1 comenzó el proyecto

Aligerada hasta los 100 kilos -unos 20 menos que su “madre” de carretera-, maximizó las posibilidades de su bicilíndrico para llegar hasta los 26 CV. Doce más que los entregados por las mecánicas de serie. Con todo ello, en el calendario japonés la YD Racer se convirtió en una de las motocicletas más rápidas, destacando por su insólita aceleración frente a sus rivales más pesadas. Asimismo, su carenado -llamado “capucha de delfín” en otra muestra más del lirismo nipón a la hora de nombrar elementos cotidianos- mostraba la intención de estar a la vanguardia de la técnica. Eso sí, observar con detenimiento las únicas dos imágenes disponibles nos habla sobre cómo los técnicos aún estaban progresando a ciegas. Algo muy notorio en los acabados; de hecho, la primera Yamaha carenada de fábrica -y en serie- data de 1962. De todos modos, con sus aciertos y sus lógicos defectos la YD Racer fue la primera motocicleta de carreras diseñada por Yamaha. Algo que, sin duda, la coloca en primera línea del motociclismo histórico.

Mi último artículo;




La Buell Dron Mk.I celebra su 25 Aniversario

Para el desarrollo de esta curiosa preparacion se empleó una Buell S1 Lightning



Fotos: Cycle World

J. Rubio
Actualizado: 24/10/2023 18:17h
3 min.



https://soymotero.net/noticia/buell-dron-mk-i-25-aniversario/


Han pasado ya 25 años desde que Bob Dron creara su "opera prima" el concept Dron Mk.I y hoy queremos repasar los aspectos principales de esta futurista preparación que sigue sin dejar indiferente a nadie, un cuarto de siglo después de su nacimiento


FOTOS




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A lo largo del tiempo hemos visto preparaciones curiosas recreadas sobre monturas Buell, pero quizás esta BuellDron Mk.I sea una de las más personales de entre todas ellas. Además este concept, obra de Bob Dron, celebra este 2023 su 25 aniversario. Es por ello que queremos repasar la historia y detalles que rodean esta preparación recreada sobre una S1 Lightning.

Se utilizó una Buell S1 Lightning para el proyecto de la Buell Dron Mk.I
Al parecer todo comenzó cuando se conocieron personalmente Erik Buell,fundador, expresidente y director técnico de Buell Motorcycle Company y Bob Dron, propietario de un concesionario oficial H-D en Oakland y fundador de Bob Dron Design Center. El primero quedó sorprendido con las ideas de diseño que Dron aglutinaba en su mente.



Así que decidió enviarle una S1 Lightning, presentada oficialmente en 1996, para que diera rienda suelta a sus ideas. Como requisitos generales del proyecto la S1 debía permanecer original, es decir, no habría modificaciones en su parte ciclo o mecánica. Tampoco debía de parecerse a las deportivas japonesas del momento.

Sobre ello hablaba Steve Moal, propietario de Moal’s Automotive Body, socio de Dron en alguno de sus trabajos de modificación: “Este fue un trabajo muy difícil en términos de estilo, porque ¿cómo se crea una moto deportiva sin que parezca una motocicleta japonesa y aun así darle un toque un poco diferente?”



Y continúa: “Por cierto, todas esas motos orientales están muy bien hechas, pero intentamos no dejarnos influenciar demasiado por ellas. También queríamos que nuestra Buell Dron pareciera agresiva porque realmente es una motocicleta agresiva.”

Sin embargo, Bob ya tenía en su mente cuáles serían las formas definitivas de la Buell Dron Mk.I. Eso incluía branquias laterales al más puro estilo Ferrari de la época, que además cumplían la función de anclaje al chasis de la S1 Lightning.



Sin duda las formas de sus carenados nos recuerdan a los empleados por las monturas de competición en los años 50 y 60, los denominados dustbin-type (cubo de basura). Por otro lado, está su personal carenado frontal, manteniendo el faro redondo de la Buell S1. Ese detalle le otorgaba un toque retro inequívoco, no sabemos si buscado por Dron y su equipo.

Otros detalles del proceso incidían en crear una línea visual lateral más acorde con un modelo deportivo que con una variante naked. La S1 Lightning contaba con una distancia entre ejes bastante ajustada, así que el equipo de Dron también rediseñó por completo la cola de la moto. Luego se le aplicó un diseño de pintura exclusivo, realizado por Steve Faraone.



Con él se intentó conferirle fluidez al diseño general combinando el blanco, rojo y negro, así como gráficos en forma de bandera de cuadros y agresivas cuñas en las diferentes partes de la carrocería y quilla inferior.

Moal comentaba sobre la decoración de la Buell Dron: “Creo que el trabajo de pintura es espectacular. Cuando lo vimos por primera vez, todos dijimos: ‘Hombre, este tipo nos hizo algunos favores’. Hizo que nuestro trabajo pareciera realmente bueno”. Faraone llevó nuestro diseño a un nivel superior.”



El final de esta historia tiene un sabor amargo, ya que según cuentan los compañeros de Cycle World, Buell perdió el interés en la Buell Dron. Así que Bob, tras mostrar su obra, la desarmó por completo y devolvió la S1 Lightning a la marca.

Posteriormente, volvió a ensamblar todos los componentes sobre un ejemplar de su propiedad y lo mantuvo expuesto en la exposición de sus instalaciones durante bastante tiempo.



Todo el mundo se pregunta qué hubiera pasado si Bob Dron hubiera creado este kit en serie y lo hubiera comercializado por su cuenta ¿Hubiera tenido demanda entre sus clientes? Es algo que posiblemente nunca sabremos.

En cualquier caso nos quedará esta Buell Dron Mk.I como legado de todo aquello.

Yamaha XSR900 GP 2024


Marca:
Yamaha
Tipo de moto:
Deportivas


Morrillu
6 min.
24/10/2023 16:50h
Actualizado: 24/10/2023 17:40h
CARACTERISTICAS
Yamaha tira de nostálgia al presentar la Yamaha XSR900 GP 2024, que rinde homenaje a algunas de las motos de carreras más famosas del ilustre pasado de la marca de Iwata como la YZR, TZR o FZR.
CARNETS
Carné A | Carné A2
PRECIO
N/D €
PESO LLENO
200 kg
POTENCIA
119 CV a 10.000 rpm

FOTOS




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Yamaha creo la familia Sport Heritage como homenaje a algunas de las motos más icónicas del pasado de la firma japonesa. La última en llegar es la nueva Yamaha XSR900 GP y que, como sus compañeras de catálogo, combina un diseño nostálgico con lo último en tecnología de chasis y motor de alto rendimiento.

En este caso, Yamaha ha tomado como base la Yamaha XSR900, dotada del poderoso tricilíndrico CP3 que también es compartido con la exitosa Yamaha MT-09 además de la IMU de seis ejes derivada de la R1 y sistemas de asistencia al pilotaje sensibles al ángulo de inclinación. De esta forma, la Yamaha XSR900 GP encarna la historia de la competición de Yamaha sin sacrificar el rendimiento moderno.




Motor de la Yamaha XSR900 GP
El motor de la Yamaha XSR900 GP es el conocido CP3, visto por primera vez en la Yamaha MT-09 y posteriormente en la XSR900. Hablamos de un tricilíndrico en línea de 890 cc, con dimensiones internas de 78 x 62,1 mm. Declara una potencia máxima de 87,5 kW (119 CV) a 10.000 rpm y un par máximo de 93 Nm (9,5 kg-m) a 7000 rpm. Está disponible una versión limitable para el A2 a 35 kW que, una vez deslimitada alcanza una potencia máxima de 95,2 CV a 9.000 vueltas.

La Yamaha XSR900 GP dispone de control de pilotaje Yamaha (YRC), que permite adaptar características como la potencia del motor y las asistencias al pilotaje según las preferencias del piloto y las condiciones del asfalto.

Tres modos de pilotaje preestablecidos integrados: «SPORT», «STREET» y «RAIN», están ajustados de fábrica con diferentes niveles de intervención para poder adaptarse a las condiciones en cada momento. Estos se complementan con dos configuraciones personalizadas para que el piloto pueda seleccionar manualmente sus propios ajustes de potencia e intervención en los sistemas de asistencia al pilotaje, sensibles a la inclinación y controlados electrónicamente, que se pueden configurar en sus totalidad con un smartphone a través de la aplicación MyRide.



Chasis, suspensiones y frenos de la Yamaha XSR900 GP
La Yamaha XSR900 GP cuenta con un chasis de tipo diamante. Pero debido a la adopción de semimanillares y por lo tanto, la carga adicional sobre la parte delantera, as zonas de la XSR900 GP que rodean el chasis se han ajustado para optimizar la estabilidad en las curvas. El subchasis también se ha reforzado con respecto al de la XSR900.

Para adecuarse aún más al estilo de pilotaje con más carga en el tren delantero, la XSR900 es el único modelo CP3 que cuenta con un eje de dirección de aluminio, que ajusta la rigidez en el área de la dirección para equilibrar mejor las sensaciones al cambiar de dirección o realizar una desaceleración rápida.

La horquilla delantera invertida KYB es totalmente ajustable en precarga, así como en amortiguación de compresión y extensión, accionado en este caso por bieletas e inclinado hacia adelante que le permite permanecer casi oculto a la vista. El ajuste remoto de la precarga permite configurar la suspensión de forma sencilla.

En el apartado de frenos, una bomba de freno radial comanda un doble disco delantero de 298 mm con pinzas radiales monoblock, asistidos por un disco trasero de 245 mm. La combinación de neumáticos sobre llantas de aluminio ligero tipo Spinforged es de 120/70 y 180/55, con neumáticos Bridgestone Battlax Hypersport S23 de serie.



Tecnología y equipamiento de la Yamaha XSR900 GP
Una de las peculiaridades de la Yamaha XSR900 GP es la adopción de semimanillares. Estos cambian drásticamente la posición de pilotaje de la XSR900, moviendo al piloto hacia adelante para alcanzar una posición más deportiva, aumentando la carga en la parte delantera para ofrecer la sensación precisa que se espera de una moto de competición.

Pero no por ello se ha dejado de lado una ergonomía que permita un uso durante kilómetros sin fatiga. El confort se acentúa con un asiento más grueso y con mayor apoyo además de unas estriberas de aluminio ajustables en dos posiciones.

En el puesto de pilotaje de estilo retro se ha instalado una nueva pantalla TFT a todo color de cinco pulgadas. Los pilotos pueden elegir entre cuatro temas diferentes que se adapten a diferentes actitudes y un tema de tacómetro de estilo analógico tradicional, inspirado en las motos de competición de antaño.



La pantalla permite conexión con nuestro smartphone a través de la aplicación My Ride Link. Además de poder ver notificaciones de llamadas y mensajes en la pantalla TFT de 5″, se añade la posibilidad de tender llamadas y escuchar música a través de unos auriculares Bluetooth. O también utilizar el sistema de navegación integrado Garmin StreetCross.

Dispone de IMU de 6 ejes, derivada de la tecnología usada en la R1. De esta forma podemos disfrutar de control de tracción (TCS) sensible a la inclinación, el sistema de control de deslizamiento (SCS), así como un control de elevación de la rueda delantera (LIF) y sistema de control de frenos (BC).

La XSR900 GP también se convierte en el primer modelo Sport Heritage equipado con el sistema de cambio Quickshift de tercera generación, que mejora la conducción al permitir subir de marchas decelerando y bajar de marchas acelerando, todo sin necesidad de usar el embrague, además de la funcionalidad estándar.



Pero quizás la característica más destacada sería su carenado. La XSR900 GP cuenta con un carenado superior que recuerda a la década de los 80 como la YZR, FZR y TZR. Para mantener el aspecto de una moto de carreras, el faro LED redondo de la XSR900 se ha reemplazado por un módulo de lente compacto, oculto en el carenado delantero.

Para reforzar la sensación del clásico puesto de pilotaje, el tirante superior del carenado se sujeta mediante unas tuercas de forma idéntica a la utilizada en la TZ250 original. Inspirada en el auténtico estilo de competición, esta estructura se fija con un pasador beta, como homenaje a la primera vez que Yamaha utilizó este tipo de fijación en un modelo de producción en serie para su uso en las vías públicas.

La cubierta del asiento del mismo color se ajusta sobre el asiento del pasajero para completar el look de competición, con un colín cuadrado al estilo de los años 80 que oculta el piloto trasero, mientras que un tope de asiento en la parte superior del colín mantiene al conductor en la posición adecuada para reforzar la sensación de la aceleración.



Colores de la Yamaha XSR900 GP
La Yamaha XSR900 GP está disponible en dos colores: Legend Red y Power Grey. El primero está inspirado en las motos que condujeron pilotos como Wayne Rainey en varios Campeonatos del Mundo de Velocidad de 500 cc en los años 80 y principios de los 90 con auténticas placas portanúmeros en amarillo en los carenados delantero y trasero.



Precio de la Yamaha XSR900 GP
El precio de la Yamaha XSR900GP y disponibilidad será anunciado próximamente.

Motos de ensueño: Hercules Wankel 502W G/S

Una de las tres unidades que se fabricaron de esta curiosa enduro con motor rotativo





J. Rubio
Actualizado: 20/10/2023 16:15h
2 min.




https://soymotero.net/noticia/hercules-wankel-502w-g-s/


Con motivo de la celebración de la 3ª edición del Enduro FIM Vintage Veteran Trophy estamos pudiendo disfrutar de verdaderas joyas como esta exótica Hercules Wankel 502W G/S, una verdadera rareza en su conjunto y por lo que hay tras la historia del modelo.


FOTOS




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Cuando hablamos de motocicletas curiosas, quizás esta Hercules Wankel 502W G/Sestaría entre las primeras de una ficticia lista de “cacharros poco comunes”. Porque, aunque al uso parezca una enduro setentera cargada de encanto, cuenta además con una mecánica rotativa de 294 cc verdaderamente exclusiva.

Y decimos esto porque, según hemos sabido recientemente, tan solo se fabricaron tres ejemplares del modelo. Si a ello le sumamos la adición de un motor Wankel como medio de propulsión, podemos decir con total tranquilidad que estamos ante un verdadero “rara avis”.



Una Moto de Ensueño que se ha dejado ver por la 3ª edición del Enduro FIM Vintage Veteran Trophy que se celebra estos días en la Cerdanya. Hasta allí se han desplazado más de 250 pilotos inscritos, representando a once nacionalidades, que competirán un año más en esta icónica prueba.

Desde la organización nos han hecho llegar algunas imágenes de este hallazgo, una Hercules Wankel, que al parecer no competía en el evento, pero sin embargo ha estado expuesta en el mismo para deleite de los aficionados.



Hercules Wankel 502W G/S en detalle
Es propiedad del suizo Marcello Grigorov, mánager del equipo suizo, expiloto y miembro de Jury Internacional entre otras historias. Esta unidad la adquirió a un mecánico de Sachs, pues Hercules era de su propiedad. Se trata de una de las 3 unidades que se fabricaron, la única que no se quedó en Alemania.

Como decíamos equipa un motor rotativo de 294 cc dotado de un rotor en lugar de un pistón convencional. Tampoco necesita de biela o cigüeñal y en un principio, su sencillez era uno de sus mejores argumentos.



El funcionamiento de esta Hercules Wankel viene dado en su cámara de combustión en cuyo interior hay un rotor, con forma triangular. Se efectúan los cuatro tiempos: admisión, compresión, combustión y escape, pero actuando como un dos tiempos. Monta un airbox de grandes dimensiones y el combustible utiliza aceite en la mezcla de gasolina.

En la parte ciclo nos encontramos con un chasis de doble cuna como eje del conjunto, al que se adhiere un equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telescópica Ceriani y sendos amortiguadores laterales Bilstein en la zaga.



Esta unidad, que concretamente se montó en la fábrica de Sachs para los ISDE de 1976 (Austria) y 1977 (Checoslovaquia), tiene algunas particularidades como el depósito de aluminio (9,5 litros) o un basculante reforzado.

Recordemos que esta germana es una de las menos de 1.800 unidades vendidas entre 1974 y 1977 por la marca, equipadas con un propulsor rotativo tipo Wankel (en honor a su creador Félix Wankel, patentado en 1924).

Motos de ensueño a la venta: Ducati Pantah 600SL de 1981

Cafe Racer a la italiana



Fotos: Ebay

J. Rubio
Actualizado: 20/10/2023 11:20h
2 min.



https://soymotero.net/noticia/ducati-pantah-600sl-1981/


La Ducati Pantah 600SL llegaba en 1981 para reemplazar a la primera generación del modelo, manteniéndose en el mercado solamente durante dos temporadas. Hoy os mostramos un precioso ejemplar de este icónico modelo que busca un nuevo hogar donde la sigan mimando como merece.


FOTOS




Ver la galeria completa
La Ducati Pantah 600SL es uno de esos modelos que enamoran a primera vista. En ella quedan representados fielmente todos aquellos aspectos que deben estar presentes en una café racer que se precie. Además, lo hace con ese estilo tan particular de las monturas italianas que engancha a la mayoría de los mortales, antes o después.

Centrándonos en el modelo, este fue presentado en 1981 y solamente estuvo vigente durante dos temporadas. Venía a sustituir a la Pantah 500, mostrada por primera vez durante el transcurso del Salón de Motocicletas de Milán en diciembre de 1979.



Ducati Pantah 600SL en detalle
Técnicamente, esta Pantah 600SLdestacaba por ser a primera Ducati en utilizar un embrague hidráulico, como bien apuntan los compañeros de Bike Urious en el artículo dedicado al ejemplar que hoy nos trae hasta estas líneas.

Mecánicamente, equipaba el conocido bicilíndrico en “L” de 583 cc con unas cotas internas de 80 mm x 58 mm. El desmodrómico de 4 válvulas quedaba accionado por una correa y alimentado por una pareja de carburadores Dell’Orto PHF 36ª.



Anunciaba una potencia máxima de 58 CV a 8.500 rpm y un par de 50 Nm a 7.500 vueltas. La velocidad máxima declarada era de casi 180 km/h, y lograba recorrer el cuarto de milla desde parado en 13,7 segundos. Todo ello homologando un consumo medio de 5,2 litros cada 100 km recorridos.

Ducati Pantah 600SL a la venta en Estados Unidos
El ejemplar que hoy protagoniza este espacio está actualmente a la venta en el portal comercial online de Ebay. Actualmente, cuenta con 20.342 kilómetros en su marcador y según su actual propietario él es el tercer dueño que consta en la documentación que posee.



El segundo la tuvo en propiedad desde mediados de los años 80 hasta que falleció unos años atrás. El nuevo y actual dueño ha llevado a cabo una serie de mejoras en esta Pantah 600SL a lo largo de los últimos tiempos, entre los que se incluyen:

• Bobinas de encendido Dyno
• Escape de acero inoxidable 2 en 1
• Desmontaje completo del carburador Dellorto, limpieza ultrasónica y reconstrucción con el kit de reconstrucción de Bevel Heaven
• Revisión completa de la horquilla delantera
• Kit de arrastre nuevo
• Pastillas de freno delanteras y traseras y latiguillos metálicos, así como una revisión en profundidad del sistema de frenada
• Neumáticos Continental nuevos
• Kit de correas de distribución y tensor nuevo
• Reconstrucción de los amortiguadores traseros Marzocchi
• Revisión y mantenimiento del embrague.
• Empuñaduras nuevas.

El actual propietario cuenta con facturas anteriores de los mantenimientos, y dice haber recorrido cientos de millas a sus mandos sin problema alguno en cuanto a mecánica o funcionamiento general.

La moto se encuentra Saint Paul, Minnesota, (Estados Unidos) y la última puja, en el momento de escribir este artículo es de 6.600 dólares, unos 6.250 euros al cambio. Si estáis interesados en haceros con esta joya aún estáis a tiempo pinchando en este enlace ¡suerte!

vfr800 dijo:

Motos de ensueño a la venta: Ducati Pantah 600SL de 1981

Cafe Racer a la italiana

Fotos: Ebay

J. Rubio
Actualizado: 20/10/2023 11:20h
2 min.





La Ducati Pantah 600SL llegaba en 1981 para reemplazar a la primera generación del modelo, manteniéndose en el mercado solamente durante dos temporadas. Hoy os mostramos un precioso ejemplar de este icónico modelo que busca un nuevo hogar donde la sigan mimando como merece.


FOTOS




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La Ducati Pantah 600SL es uno de esos modelos que enamoran a primera vista. En ella quedan representados fielmente todos aquellos aspectos que deben estar presentes en una café racer que se precie. Además, lo hace con ese estilo tan particular de las monturas italianas que engancha a la mayoría de los mortales, antes o después.

Centrándonos en el modelo, este fue presentado en 1981 y solamente estuvo vigente durante dos temporadas. Venía a sustituir a la Pantah 500, mostrada por primera vez durante el transcurso del Salón de Motocicletas de Milán en diciembre de 1979.

Ducati Pantah 600SL en detalle
Técnicamente, esta Pantah 600SLdestacaba por ser a primera Ducati en utilizar un embrague hidráulico, como bien apuntan los compañeros de Bike Urious en el artículo dedicado al ejemplar que hoy nos trae hasta estas líneas.

Mecánicamente, equipaba el conocido bicilíndrico en “L” de 583 cc con unas cotas internas de 80 mm x 58 mm. El desmodrómico de 4 válvulas quedaba accionado por una correa y alimentado por una pareja de carburadores Dell’Orto PHF 36ª.

Anunciaba una potencia máxima de 58 CV a 8.500 rpm y un par de 50 Nm a 7.500 vueltas. La velocidad máxima declarada era de casi 180 km/h, y lograba recorrer el cuarto de milla desde parado en 13,7 segundos. Todo ello homologando un consumo medio de 5,2 litros cada 100 km recorridos.

Ducati Pantah 600SL a la venta en Estados Unidos
El ejemplar que hoy protagoniza este espacio está actualmente a la venta en el portal comercial online de Ebay. Actualmente, cuenta con 20.342 kilómetros en su marcador y según su actual propietario él es el tercer dueño que consta en la documentación que posee.

El segundo la tuvo en propiedad desde mediados de los años 80 hasta que falleció unos años atrás. El nuevo y actual dueño ha llevado a cabo una serie de mejoras en esta Pantah 600SL a lo largo de los últimos tiempos, entre los que se incluyen:

• Bobinas de encendido Dyno
• Escape de acero inoxidable 2 en 1
• Desmontaje completo del carburador Dellorto, limpieza ultrasónica y reconstrucción con el kit de reconstrucción de Bevel Heaven
• Revisión completa de la horquilla delantera
• Kit de arrastre nuevo
• Pastillas de freno delanteras y traseras y latiguillos metálicos, así como una revisión en profundidad del sistema de frenada
• Neumáticos Continental nuevos
• Kit de correas de distribución y tensor nuevo
• Reconstrucción de los amortiguadores traseros Marzocchi
• Revisión y mantenimiento del embrague.
• Empuñaduras nuevas.

El actual propietario cuenta con facturas anteriores de los mantenimientos, y dice haber recorrido cientos de millas a sus mandos sin problema alguno en cuanto a mecánica o funcionamiento general.

La moto se encuentra Saint Paul, Minnesota, (Estados Unidos) y la última puja, en el momento de escribir este artículo es de 6.600 dólares, unos 6.250 euros al cambio. Si estáis interesados en haceros con esta joya aún estáis a tiempo pinchando en este enlace ¡suerte!

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Siempre me gustó esa moto

RADASON dijo:

Siempre me gustó esa moto

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Esta bonita, si.

…

A subasta 11 ejemplares de Ducati 916, incluyendo dos limitadísimas Senna

SP3, Strada, Biposto, SPS, SP e incluso dos unidades de las ediciones limitadas Senna I y II




Fotos: Iconic Auctioneer

J. Rubio
1 min.
Actualizado: 23/10/2023 16:42h


https://soymotero.net/noticia/subasta-11-ejemplares-ducati-916/


La Ducati 916 es considerada pr muchos la motocicleta deportiva mas bella jamás construida. Ahora tenéis la oportunidad de haceros con alguno de los 11 ejemplares que subastará del 10 al 12 de noviembre Iconic Auctioneer.


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No hace falta decir lo especial que es la Ducati 916, en cualquiera de las versiones que se comercializaron a lo largo de los cinco años que la marca italiana la mantuvo en su catálogo.

Sin duda una de las monturas más icónicas de la historia, obra del recordado Massimo Tamburini ayudado por Sergio Robbiano en el Centro de Investigación Cagiva en San Marino.

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Los precios finales de estas Ducati 916 variarán entre los 6 y 41 mil euros
Ahora hemos conocido gracias a los compañeros de Visordown que Iconic Auctioneer llevará a cabo una subasta del 10 al 12 de noviembre, dentro del evento NEC Classic Motor Show, donde se incluyen nada menos que 11 ejemplares de 916.

Entre ellas encontramos diferentes versiones con precios que oscilarán, según las estimaciones de Iconic, entre las 5.000 y las 35.000 libras (entre los 5.700 y los 41.000 euros), dependiendo del estado y variante a la que hagamos referencia.



Si bien hay una veintena de motocicletas de la marca italiana entro de este lote, es curioso que se haya logrado aglutinar un número tan alto de Ducati 916 en una misma subasta. Sin duda destacan, entre todas ellas, los dos ejemplares de 916 Senna pertenecientes a las series limitadas I y II del modelo.

La primera de ellas es el ejemplar 146 de los 300 que se fabricaron, mientras que la unidad perteneciente a la segunda generación es la unidad 260 de las 300 Ducati 916 Senna englobadas en esta serie.

En cualquiera de los dos casos se espera que haya que pagar por encima de las 20.000 libras para poder hacernos con alguna de estas piezas de colección.



Además contamos con una 916 SP3, tres ejemplares de 916 Strada, dos unidades de 916 SPS, una SP y una Biposto, además de las mencionadas Senna I y II.

Todo ello sin olvidarnos del resto de invitadas a esta fiesta donde podemos encontrar desde una exclusiva Brough Superior SS100 990 cc de 1938 hasta una KTM Brabus 1300 R Edición 2023. Sin duda un festín visual para todo aquel que decida intentar hacerse con alguna de estas joyas.

Para más información podéis acceder a la web oficial de Iconic Auctioneer.

Vendida una Yamaha YZF-R7 OW-02 de 1999 en estado NOS

La subasta cerró con un precio final por encima de los 43.000 euros




Fotos: Bonhams

J. Rubio
2 min.
Actualizado: 18/10/2023 16:40h


https://soymotero.net/noticia/yamaha-yzf-r7-ow-02-1999-nos/


Esta impresionante Yamaha YZF-R7 ha sido subastada recientemente por Bonhams en el conocido evento "Ofertas de Otoño de Stafford". Un ejemplar del icónico modelo que destaca, entre otras cosas, por contar con apenas 2 millas en su odómetro.


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Recientemente, la casa de subastas Bonhams ha despachado un increíble ejemplar de Yamaha YZF-R7 OW-02 de 1999 nunca matriculada. De hecho su odómetro solo cuenta con 2 millas, previsiblemente de moverla en parado de un lugar a otro a los largo de los últimos años, con el fin de almacenarla.

Parece que nos hemos acostumbrado a este tipo de hallazgos, pero la realidad es que dar con una motocicleta con casi un cuarto de siglo de vida que nunca haya sido usada, no es tarea fácil. Es evidente que este tipo de máquinas siguen siendo objeto de coleccionistas y amantes de las Old School.


Este énfasis llevado sobre la YZF-R7 OW-02 se traduce en pura pasión por el mundo de las dos ruedas, en especial por las deportivas de casta desarrolladas bajo criterios heredados directamente de la competición.

Yamaha YZF-R7 OW-02 en detalle
Recordemos que la Yamaha YZF-R7 OW-02 nacía con una única misión: Poder homologar el modelo de pista destinado a competir dentro del WSBK. Para ello la marca tuvo que comercializar 500 ejemplares matriculados.


En palabras de la famosa publicación Cycle World: “la Yamaha YZF-R7 era única, con solo 500 motos producidas entre 1999 y 2000, y solo 50 de ellas importadas a los EE. UU. en 1999. Como última de los especiales de homologación japoneses, la R7 cerró un capítulo en las carreras de Superbikes antes de que las reglas cambiaran a 1.000 cc basadas en producción.” Sin duda no olvidaremos nunca la imagen de Noriyuki Haga a los mandos de la variante de competición en las temporadas de 1999 y 2000.

Mecánicamente, está dotada de u tetracilindrico en línea DOHC de 749 cc y 20 válvulas capaz de ofrecer una potencia máxima de 106 CV a 11.000 rpm y 72 Nm de par a 8.000 rpm, aunque la marca disponía de kits especiales de pista con los que poder superar los 135 CV, todo ello ayudado por un peso de apenas 189 kilogramos.



El conjunto se completaba con elementos, tan exóticos, como un chasis derivado de las geometrías empleadas en la YZR500 de la época, suspensiones Öhlins pata negra y válvulas y bielas de titanio.

La unidad de Yamaha YZF-R7 que hoy nos ha traído hasta aquí, ha pertenecido desde 2019 al mismo propietario, que a su vez se la compró a un miembro del equipo de carreras Virgin Yamaha de 2001. Este contaba en aquel momento con seis ejemplares del modelo, de los cuales solo empleó 4 de ellos para competir.



Las otras dos unidades terminaron almacenadas y sin uso, siendo una de ellas la que finalmente se ha vendido por algo más de 43.000 euros ,en esta subasta llevada a cabo dentro del evento «Ofertas de Otoño de Stafford». La otra quedó, previsiblemente, retenida por el equipo.

Según en la descripción de Bonhams: “No hay batería instalada. Se acompaña de una carta fechada de Yamaha y un manual de servicio del propietario original. Se suministra una llave de encendido junto con la etiqueta numerada que la acompaña.”

Sin duda esta Yamaha YZF-R7, es una joya que pareciera haber estado guardada en una cápsula del tiempo ajena a este y las consecuencias del mismo.

Motos de ensueño a la venta: Laverda RGS 1000 de 1983 by Murayama Motors

Este ejemplar fue sometido a un profundo restomod




Fotos: Ebay

J. Rubio
2 min.
Actualizado: 17/10/2023 11:06h


https://soymotero.net/noticia/laverda-rgs-1000-1983-murayama-motors/


La Laverda RGS 1000 representaba, en la década de los 80, la opción sport-touring de altos vuelos que nos ofrecía la marca italiana. 40 años después tenemos la opción de hacernos con esta increíble preparación con un marcado "Japan Style"


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La Laverda RGS 1000 es una de esas motos que ponen de manifiesto el encanto italiano cuando de crear máquinas pasionales se trata. Comercializada entre 1982 y 1985, se posicionaba en el mercado de la época como una alternativa eficaz, dentro del segmento sport-turismo, frente a las eficientes japonesas.

Detalles como un sillín con opción monoplaza, un amplio cupolino frontal o su exclusivo tapón de llenado de gasolina, instalado en la parte derecha de su carenado delantero, convertían a esta montura en el objetivo de todas las miradas del momento.



Además, su atractiva estética estaba bien secundada en el apartado mecánico, gracias a su portentoso bloque tricilíndrico de 981 cm³, asociado a un cambio de cinco relaciones. Este era capaz de sacarle una sonrisa a todo aquel que decidiera accionar su mango derecho de manera contundente.

Si bien las cifras de potencia y par declaradas podrían parecer discretas en la actualidad, hace 40 años no lo eran para nada. 85 CV a 8.000 rpm y 78 Nm a 7.000 vueltas eran suficientes para catapultar hasta los 220 km/h a esta Laverda RGS 1000.



Todo ello ayudado por una posición de conducción más bien cómoda y una entrega de potencia más dosificable que en su antecesora, la Laverda Jota. Para ello la marca italiana aplico algunos cambios mecánicos, como por ejemplo el calado de su cigüeñal a 120º, en lugar de los 180º del modelo precedente.

También el optar por instalar silentblock en los anclajes del chasis donde quedaba instalado motor, con el fin de reducir las vibraciones. A lo largo de aquellas cuatro temporadas la marca despachó 2.500 unidades ofreciendo, además de la variante estándar, las versiones RGS Executive y RGS Corsa.



Esta última se creó a petición de los importadores del Reino Unido, Three Cross Motorcycles, con una potencia declarada de 95 CV. Para lograr esta mejora en el rendimiento se instalaron pistones forjados de mayor compresión, válvulas de mayor diámetro y un sistema de escape mejorado.

Además, se montaron discos flotantes Brembo y pinzas Goldline. De esta edición limitada se estima que se fabricaron únicamente 200 ejemplares.



Laverda RGS 1000 de 1983 by Murayama Motors en detalle
Ahora hemos conocido gracias a los compañeros de Bike Urious el anuncio de venta de una Laverda RGS 1000 customizada por Murayama Motors, distribuidor oficial de la marca en Japón.

Un restomod en toda regla que no solamente logra mantener intactos los rasgos de identidad del modelo, sino que la mejora de manera sustancial en todos los aspectos. Para ello se han equipado elementos de primer nivel como por ejemplo:

• Árbol de levas TT-F1
• Sistema de encendido DMC
• Carburador Keihin FCR
• Silenciador de 3 piezas
• Sistema de frenos Brembo
• Suspensión Öhlins
• Piezas varias fabricadas en CNC

Una verdadera joya en todos los aspectos por la que deberemos desembolsar 39.000 dólares, unos 37.000 euros, si queremos hacernos con ella ¿Cara, barata?… Todo es relativo en este mundo.

Si hablamos de objetividad no hace alta mencionar lo icónica y especial que es esta montura. Más información sobre esta icónica Laverda RGS 1000 pinchando aquí.

Motos de ensueño: Gilera Saturno de 1988

Este ejemplar cuenta con apenas 1.256 km en su odómetro




Fotos: Bonhams

J. Rubio
2 min.
Actualizado: 17/10/2023 08:06h


https://soymotero.net/noticia/gilera-saturno-1988/


La Gilera Saturno es posiblemente una de las motocicletas más exclusivas e icónicas del fabricante italiano. Recientemente, se ha subastado un ejemplar que además atesora tras de sí una historia realmente sorprendente.


FOTOS


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La Gilera Saturno Bialbero fue otra de las creaciones destinada en su momento a las competiciones S.o.S, BotT y Fórmula Supermono, entre otros. De aquella experiencia deportiva la marca matriculó unos 2.000 ejemplares entre 1987 y 1991, convirtiéndose casi de facto en una moto objeto de coleccionistas y amantes de la marca, que hoy se convierte también en protagonista de esta sección.

Gilera Saturno en detalle
Presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Milán de 1987, habría que pagar 8,5 millones de liras, unas 730.000 pesetas del momento o lo que es lo mismo, aplicando la inflación desde entonces, unos 13.000 euros actuales, para poder hacernos con un ejemplar.



La Gilera Saturno equipaba el monocilíndrico de cuatro tiempos que en su día debutaba en la Dakota 350 de enduro, y que para la ocasión aumentaba el cubicaje hasta los 492 cm³. Destacaba en esta mecánica el uso de una distribución de doble árbol de levas, logrando ofrecer finalmente una potencia máxima de 44 CV a 7000 rpm y 39,2 Nm a 6.000 vueltas.

Este quedaba asociado a un cambio de cinco relaciones y entre otros elementos mecánicos, destacaba el empleo de un carburador Dell’Orto PHM 40 VS en la alimentación o un sistema electrónico obra de Nippondenso, con avance variable automático. Anunciaba una velocidad máxima de 180 km/h y un peso en vacío de apenas 145 kg.



Recientemente, la página especializada de subastas Bonhams ha tenido a la venta un curioso ejemplar de Gilera Saturno. Concretamente, el asociado al número de chasis 100004, que fue entregado por la marca a su proveedor en Reino Unido para que este valorara el posible interés del público británico sobre el modelo.

Esta unidad se usó de manera asidua, durante los siguientes meses, empleando para ello una matrícula comercial de las que usan los concesionarios en sus vehículos de prueba. Es decir, nunca fue matriculada y solamente se recorrieron un total de 1.256 kilómetros con ella, para finalmente terminar almacenándola en 1989, hasta nuestros días.



Como dato curioso esta Gilera Saturno monta los neumáticos de serie y según parece se vaciaron todos los depósitos para evitar futuros problemas referidos a la degradación de los líquidos.

Por otro lado se especifica en el anuncio que las llantas Marvic que equipa presentan algunas marcas menores, aunque su estado general alegan que es bastante bueno en términos generales.

Además, cuenta con kit de herramientas original completo en una bolsa con el emblema de la marca, así como los manuales de propietario, folletos publicitarios de la época y manuales de taller originales encuadernados en inglés.



También dispone de dos juegos completos de llaves, pero como ya hemos comentado, no posee permiso de circulación, ya que nunca fue matriculada de manera ordinaria.

No sabemos si finalmente se lograría alcanzar el precio mínimo de reserva, estimándose un precio final de venta entre las 6 y las 7 mil libras, unos 6.900-8.100 euros. Un chollo teniendo en cuenta su rareza.

Para más información y detalles podéis consultar directamente en la web oficial de Bonhams.

vfr800 dijo:

Motos de ensueño: Gilera Saturno de 1988

Este ejemplar cuenta con apenas 1.256 km en su odómetro

Fotos: Bonhams

J. Rubio
2 min.
Actualizado: 17/10/2023 08:06h




La Gilera Saturno es posiblemente una de las motocicletas más exclusivas e icónicas del fabricante italiano. Recientemente, se ha subastado un ejemplar que además atesora tras de sí una historia realmente sorprendente.


FOTOS


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La Gilera Saturno Bialbero fue otra de las creaciones destinada en su momento a las competiciones S.o.S, BotT y Fórmula Supermono, entre otros. De aquella experiencia deportiva la marca matriculó unos 2.000 ejemplares entre 1987 y 1991, convirtiéndose casi de facto en una moto objeto de coleccionistas y amantes de la marca, que hoy se convierte también en protagonista de esta sección.

Gilera Saturno en detalle
Presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Milán de 1987, habría que pagar 8,5 millones de liras, unas 730.000 pesetas del momento o lo que es lo mismo, aplicando la inflación desde entonces, unos 13.000 euros actuales, para poder hacernos con un ejemplar.

La Gilera Saturno equipaba el monocilíndrico de cuatro tiempos que en su día debutaba en la Dakota 350 de enduro, y que para la ocasión aumentaba el cubicaje hasta los 492 cm³. Destacaba en esta mecánica el uso de una distribución de doble árbol de levas, logrando ofrecer finalmente una potencia máxima de 44 CV a 7000 rpm y 39,2 Nm a 6.000 vueltas.

Este quedaba asociado a un cambio de cinco relaciones y entre otros elementos mecánicos, destacaba el empleo de un carburador Dell’Orto PHM 40 VS en la alimentación o un sistema electrónico obra de Nippondenso, con avance variable automático. Anunciaba una velocidad máxima de 180 km/h y un peso en vacío de apenas 145 kg.

Recientemente, la página especializada de subastas Bonhams ha tenido a la venta un curioso ejemplar de Gilera Saturno. Concretamente, el asociado al número de chasis 100004, que fue entregado por la marca a su proveedor en Reino Unido para que este valorara el posible interés del público británico sobre el modelo.

Esta unidad se usó de manera asidua, durante los siguientes meses, empleando para ello una matrícula comercial de las que usan los concesionarios en sus vehículos de prueba. Es decir, nunca fue matriculada y solamente se recorrieron un total de 1.256 kilómetros con ella, para finalmente terminar almacenándola en 1989, hasta nuestros días.

Como dato curioso esta Gilera Saturno monta los neumáticos de serie y según parece se vaciaron todos los depósitos para evitar futuros problemas referidos a la degradación de los líquidos.

Por otro lado se especifica en el anuncio que las llantas Marvic que equipa presentan algunas marcas menores, aunque su estado general alegan que es bastante bueno en términos generales.

Además, cuenta con kit de herramientas original completo en una bolsa con el emblema de la marca, así como los manuales de propietario, folletos publicitarios de la época y manuales de taller originales encuadernados en inglés.

También dispone de dos juegos completos de llaves, pero como ya hemos comentado, no posee permiso de circulación, ya que nunca fue matriculada de manera ordinaria.

No sabemos si finalmente se lograría alcanzar el precio mínimo de reserva, estimándose un precio final de venta entre las 6 y las 7 mil libras, unos 6.900-8.100 euros. Un chollo teniendo en cuenta su rareza.

Para más información y detalles podéis consultar directamente en la web oficial de Bonhams.

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De chaval me encantaba esta incomprendida. Preciosa

Kawasaki S1 Mach I
El Mach "I" fue el resultado directo del éxito generalizado del Kawasaki H1 Mach III 500cc introducido en 1969. El motor Mach I era un 249cc de dos tiempos de tres cilindros produciendo 32hp a 8.000 rpm, uno de los tres cilindros más pequeños jamás fabricados por la marca.

PUCH COBRA M82
La réplica de la moto que usaba Jordi Monjonell



Puch, aunque haya gente que no lo sabe, fue una compañía de origen austriaco fundada en 1889 por Johann Puch. Su sede estaba en Graz, Austria, aunque todo el mundo en España la conoce por sus modelos fabricados en Gijón, en Asturias. De hecho, hay mucha gente que se piensa que Puch es española, pero nada más lejos de la realidad, el caso es que Puch tuvo mucho arraigo en España con sus ciclomotores y sus modelos de pequeño cubicaje como la Puch Cobra, que contó con diferentes versiones como la MC 75 o la M82.

La Puch Cobra MC 75 tuvo un éxito notable, pero había que renovar el modelo para poder hacer frente a una competencia feroz. En aquellos años, el segmento de las motos de campo con cubicajes limitados, era un hervidero de modelos, de cambios y por supuesto, de batallas casi campales entre fabricantes. Fue una buena época para las motos pequeñas y actualmente, una fuente de recuerdos para muchos españoles que tuvieron en aquellos modelos sus primeras motos.



En 1982 apareció el reemplazo de la Cobra MC 75, la Puch Cobra M82, una montura que hacía acto de presencia con una imagen mucho más moderna. El depósito era más grandes, de formas triangulares y colocado ligeramente inclinado. El asiento, con más mullido, también era más grande y contaba con plásticos bajo sus laterales que tapaban algunas zonas del chasis y además, ofrecían un hueco portanúmeros para darle un toque racing. Al mismo tiempo, el faro abandonó las formas redondas y los cromados, para pasar a ser cuadrado y adoptar una careta de plástico.

A la Cobra M82 se la consideraba, en la prensa de la época, como una réplica de la vencedora del trofeo Junior 81 –de hecho, la denominación era por “Monjonell 82”, por Jordi Monjonell i Tusell, piloto que ganó algunos campeonatos con Puch–. Así, los componentes contaba con una amplia experimentación en competición y por ello, montaba horquilla delantera Betor y una suspensión trasera en cantilever. Las llantas las suministraba Akront, con perfil antibarro y los frenos, de tambor, tenían mando por cable.



De la Puch Cobra M82 hubo varias versiones, una económica con motor refrigerado por aire y las variantes “TT” –todo terreno–, que tenían un motor más potente y eran más deportivas. La última versión de la Puch Cobra M82 TT, aparecida a finales de los años 80, presumía de nada menos que 19 CV, lo que permitiría que dejara atrás a muchas cuatro tiempos de 125 centímetros cúbicos modernas.

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