Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

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BMW R 1300 GS 2024: Introducción
Sin duda el lanzamiento de la nueva BMW R 1300 GS 2024 es uno de los momentos más esperados por la comunidad motera amante de las monturas adventure. La marca germana regresa una vez más con otra vuelta de tuerca de su icónico modelo. Para ello ha trabajado a fondo en los diferentes aspectos clave del modelo.

Thilo Fuchs, director técnico de BMW Motorrad comenta: «Con la nueva BMW R 1300 GS 2024 volveremos a tomar por sorpresa a la competencia. Se define por una distribución aún más amplia de la sustancia del producto, mientras que la reducción de la complejidad y el peso del vehículo, combinada con un equipamiento específico, permiten que la esencia del bóxer GS se muestre de manera aún más sorprendente.»

Y termina haciendo referencia a la mecánica de la nueva BMW R 1300 GS 2024: «Con un nuevo motor, un manejo excepcional y unas cualidades de marcha impresionantes, marcará el ritmo tanto dentro como fuera de la carretera.»

Rivales de la BMW R 1300 GS 2024
Entre los rivales con más solera de la categoría, con los que se tendrá que medir la nueva R 1300 GS estarían las siguientes:

• Honda CRF 1100L Africa Twin: 15.075 euros
• Kawasaki Versys 1000 S: 13.900 euros
• Suzuki V-Strom 1050/DE: 16.449 euros
  
  
• KTM 1290 Super Adventure S: 21.369 euros
• Triumph Tiger 1200: 19.650 euros
  
  
• Harley-Davidson Pan America: 16.990 euros
• Ducati DesertX: 16.390 euros

Motor de la BMW R 1300 GS 2024
La pieza clave del conjunto vuelve a ser el legendario motor bóxer de dos cilindros. Su nuevo diseño es más compacto, gracias a una caja de cambios ubicada debajo de este y una nueva disposición de transmisión por árbol de levas, cubica exactamente 1.300 cc.

Produce una potencia final de 107 kW (145 CV) a 7.750 rpm y desarrolla un par máximo de 149 Nm a 6.500 rpm. Esto lo convierte, con diferencia, en el motor bóxer de BMW más potente jamás producido en serie. La marca anuncia una velocidad máxima de más de 200 km/h.

Esta nueva BMW R 1300 GS 2024 nos ofrece además cuatro modos de conducción: Rain, Road, Eco y Enduro. Este último nos permite una experiencia de conducción mejorada fuera de los caminos habituales con una configuración específica para uso todoterreno.

Parte ciclo de la BMW R 1300 GS 2024
En el centro de la nueva suspensión se encuentra el bastidor principal de chapa de acero, que además de estar significativamente optimizado en términos de espacio de instalación, también ofrece mayores niveles de rigidez que el modelo anterior. Para el bastidor trasero, la anterior estructura de tubos de acero se ha sustituido por una construcción de aluminio fundido a presión.

La nueva guía de rueda delantera EVO Telelever con elemento flexible y la guía de rueda trasera EVO Paralever revisada también proporcionan una precisión de dirección y estabilidad de marcha aún mayores.

Asi mismo contamos con nuevo ajuste electrónico dinámico de la suspensión (DSA) como equipo opcional de fábrica, con adaptación dinámica de la amortiguación y la fuerza de los resortes, así como compensación de carga.

El nuevo Ajuste Dinámico de la Suspensión (DSA) electrónico va ahora un paso más allá, combinando el ajuste dinámico de la amortiguación delantera y trasera con el correspondiente ajuste de la tasa de resorte (“rigidez del resorte”), dependiendo del modo de conducción seleccionado, las condiciones de conducción y maniobras. El DSA nos garantiza un nivel aún mayor de seguridad, rendimiento y comodidad de conducción.

Por otro lado la GS 1300 de nueva generación declara un peso en vacío de 237 kilogramos y viene equipada con llantas de 19 y 17 pulgadas, calzadas con neumáticos en medida 120/70 R19 y 170/60 R17. La distancia entre ejes se cifra en 1.518 mm, mientras que la altura del asiento queda a una distancia del suelo de 850 mm.

Equipamiento y acabados de la BMW R 1300 GS 2024
La nueva R 1300 GS 2024 ofrece de serie un nuevo faro completamente LED muy pequeño con un icono luminoso novedoso y distintivo. Esto se traduce en una mejor iluminación, garantizando así una percepción aún mejor del tráfico.

La unidad de luz consta de dos unidades LED para luces de cruce y de carretera junto con cuatro unidades LED adicionales para la luz de circulación diurna y la luz de posición.

Unidades de luces LED de última generación con intermitentes LED de nuevo diseño, integrados en los protectores de manos delante y con funciones integradas detrás, completan el concepto de iluminación de la nueva R 1300 GS.

Con el equipamiento opcional “Headlight Pro” el haz de luz del faro Full-LED estándar gira en la curva según la posición inclinada. De esta forma, la curva queda casi iluminada en su totalidad porque la luz se desplaza hacia donde se dirige la moto.

Exclusivamente en combinación con DSA como equipamiento opcional de fábrica, están disponibles otros dos equipamientos opcionales para la suspensión de la nueva R 1300 GS: el nuevo control adaptativo de altura del vehículo y el tren de rodaje deportivo.

Con control adaptativo de la altura esta nueva BMW R 1300 GS 2024 ofrece un ajuste totalmente automático de la altura del vehículo dependiendo de las condiciones de funcionamiento, garantizando así el mayor confort posible sin tener que comprometer la dinámica de conducción y la libertad de inclinación.

Por otro lado disponemos de la nueva opción Riding Assistant, que consta de los componentes Control de crucero activo (ACC), Advertencia de colisión frontal (FCW) y Advertencia de cambio de carril (SWW).

Con el control de crucero activo (ACC) con control de distancia integrado se puede ajustar la velocidad de conducción deseada, así como la distancia con el vehículo que circula delante.

La Advertencia de Colisión Frontal (FCW) con intervención de frenos está diseñada para prevenir colisiones y ayudar a reducir la gravedad de los accidentes, mientras que la Advertencia de Cambio de Carril monitorea los carriles a la izquierda y a la derecha y puede ayudar a garantizar un cambio de carril seguro mientras apoya el uso del espejo retrovisor.

Equipamiento de serie de la BMW R 1300 GS:

• Pantalla TFT con BMW Motorrad Connectivity
• Faro led matricial
• Luz diurna
• Control dinámico de tracción (DTC)
• ABS Pro BMW Motorrad completamente integral
• 4 modos de conducción (Eco, Rain, Road,Enduro)
• Hill Start Control (HSC)
• Dynamic Brake Control (DBC)
• Dynamic Cruise Control (DCC)
• Regulación del momento de arrastre del motor (MSR)
• Control de presión de los neumáticos (RDC)
• KeylessRide
• Puños calefactables
• Compartimento de carga para teléfono móvil con conector de carga USB
• Guardamanos con indicadores de dirección integrados

Variantes de la BMW R 1300 GS 2024
La nueva BMW R 1300 GS contará, además de con la versión estándar, con otras tres variantes opcionales: Triple Black, GS Trophy y la opción 719 Tramuntana.

BMW R 1300 GS TripleBlack: Es una variante del modelo bóxer GS que goza de gran popularidad desde hace muchos años. En este esquema de colores, la nueva BMW R 1300 GS tiene una actitud masculina combinada con superficies exclusivas.

BMW R 1300 GS Trophy: El acabado básico, Racingblue metalizado, marca la pauta para la variante GS Trophy. Con cintas e inscripciones rojas y blancas combinadas con un bastidor trasero revestido en blanco metalizado mate, el GS Trophy representa el más alto nivel de rendimiento y conducción deportiva todoterreno.

BMW R 1300 GS 719 Tramuntana: Muestra su lado exclusivo y técnicamente sofisticado en la variante de modelo Opción 719 Tramuntana. Combina llantas de radios cruzados en color dorado con una pintura de alta calidad en Verde Aurelius metalizado y sofisticadas piezas fresadas de aluminio.

Colores de la BMW R 1300 GS 2024
La variante estándar solo contará con un esquema de color en el inicio de su comercialización:

• Lightwhite

Precio de la BMW R 1300 GS 2024
La nueva BMW R 1300 GS 2024 tiene un precio de salida de 21.290 aunque la marca aún no ha comunicado el momento concreto en el que arrancara su comercialización. Para más información y detalle podeis acudir a vuestro distribuidor más cercano o acceder a la web oficial de la marca en nuestro país.

 

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Con 2 coj*nes.

 

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Uno de mis últimos artículos:


Motos de ensueño a la venta: Buell XBRR John Player Special by NCCR

Sólo se fabricaron 50 unidades de Buell XBRR Daytona

J. Rubio
Fotos: NCCR
Actualizado: 29/09/2023 16:30h
2 min.

https://soymotero.net/noticia/buell-xbrr-john-player-special/
Encontrar una Buell XBRR Daytona a la venta es casi misión imposible, pero además que esta haya sido restaurada por completo y dotada de una librea tan icónica como la de John Player Special, es un unicornio. Asi es esta Buell XBRR John Player Special, casi un sueño al alcance de muy pocos.

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La Buell XBRR Daytona es posiblemente una de las monturas más exclusivas de cuanto ha fabricado la marca yanqui. Concretamente, 50 ejemplares en la temporada de 2006 a razón de unos 25.000 euros, y con la finalidad de ser usadas para competir en pista.

Esta hizo su debut en las famosas 200 millas de Daytona, el 11 de marzo de aquel mismo año en el Daytona International Speedway en Daytona Beach, Florida. Cuatro serían los equipos que debutarían en aquella prueba empleando ejemplares del modelo, procedentes de Inglaterra, EE. UU., Canadá y Alemania.

Lo curioso del asunto es que a lo largo de aquel fin de semana robaron una de las unidades listas para competir. Esta apareció posteriormente en una zanja accidentada y medio calcinada.

Buell XBRR John Player Special: Una historia con final feliz
La parte buena de esta historia viene dada de las manos de un coleccionista noruego amante de la marca, Ole Jakob Nysted, que tras recuperar su querida Buell XBRR Daytona decidió que iba a darle un enfoque muy especial durante el proceso de restauración, dotándola de una librea John Player Special.


Para ello se puso en contacto con el especialista sueco NCCR (Northern Classic Custom & Race), distribuidor oficial de la marca en el país y antiguo equipo de competición usando una EBR.

Jens Krüper de NCCR comenta: “Los idiotas arrancaron la moto, la quemaron y la estrellaron. La policía lo encontró en la zanja en muy malas condiciones, con el chasis rayado, la carrocería destrozada y el motor en estado desconocido”.



NCCR siempre quiso hacer un tributo al Lotus 97T John Player Special y coincidiendo, además, con el 20 aniversario de la muerte de Ayrton Senna en Imola, se pusieron manos a la obra.

Lo primero fue eliminar el masivo colín y construir otro mucho más ligero, y estilizado bajo el cual se esconde la batería y el mando remoto del amortiguador. Y ya con la moto completa, empezar a plasmar el diseño.


Birgit, diseñadora del NCCR y esposa de Jens comentaba entonces: “Cuando miras más de cerca el Lotus 97T de Colin Chapman, ves que el diseño único es el resultado de la combinación de líneas y logotipos en relación con las formas y los colores. Esos elementos no funcionarían en la Buell XBRR, por lo que hubo que reconfigurarlos para adaptarlos a la forma de la moto. Y luego estaban los colores reales.”

A lo largo de todo este proceso NCCR empleó docenas de tonos en color oro, variaron el tamaño y forma de los gráficos y añadió varias capas de laca para lograr el resultado soñado.

Además, se trabajó en algunos elementos de la moto como por ejemplo equipar un nuevo subchasis de aluminio y rediseñar partes de la carrocería. Por el contrario, se mantuvo inalterado su motor bicilíndrico de 1.340 cc procedente de Harley-Davidson capaz de ofrecer una potencia máxima de 150 CV a 8.000rpm.

También las llantas de magnesio originales y su horquilla invertida de 43 mm. El resultado es una motocicleta única en su especie que ahora está a la venta por un precio inicial de 45.000 euros.

Viendo como está el mercado de monturas icónicas, nos parece incluso hasta barata con todo lo que equipa y la calidad de sus componentes.

Para más información podéis contactar directamente con NCCR en su web oficial.

 

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Retroprueba «Old School»: Honda VFR750F RC36 II

Pura sofisticación en dos ruedas

J. Rubio
Fotos: SMN
Actualizado: 20/09/2023 16:12h
8 min.

https://soymotero.net/pruebas/retroprueba-honda-vfr750f-rc36/
La Honda VFR750F RC36 II representó la segunda generación de uno de los modelos insignes de la marca japonesa. Bajo el lema de "cambiarlo todo, para que todo siga igual", esta atractiva Old School se mantuvo durante 4 temporadas como todo un referente dentro del segmento sport-turismo.

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Lo mejor

• Suavidad de marcha
• Polivalencia
• Calidad de fabricación

Mejoraríamos

• Traqueteo a bajas RPM
• Autolimitación de potencia
• Algo de protección a altas velocidades

Tuvieron que pasar tres temporadas desde que Honda presentara la primera generación de VFR750F RC36, hasta que decidiera que había llegado el momento de darle el relevo en forma de nueva variante.

Por otro lado, empresa nada sencilla después de la buena acogida por parte del público de la sport-turismo de la marca japonesa, su niña mimada ante todo y un referente prácticamente sin parangón dentro de la competencia directa.

Para 1994 la Honda VFR750F RC36 II llegaba para volver a poner patas arriba la categoría, mejorando en prácticamente cualquier aspecto a su predecesora, pero manteniendo totalmente inalterada la filosofía y concepto que había nacido con esta en 1990: “Cambiarlo todo para que todo siga igual.”

Precisamente en esta labor de mantener inalterados algunos aspectos técnicos, Honda siguió en sus trece de auto limitar a 100 CV de potencia el encomiable V4 a 90º de 748 cc, aunque en la práctica pareciera que este gozara de un «punch» más pronunciado en la parte alta del cuentavueltas.

Sin embargo, seguía deleitándonos con esa suavidad intrínseca del modelo y una banda de potencia equilibrada de contundencia y linealidad, hecho que la había convertido en una de las joyas de la corona dentro de la marca del ala dorada.

En definitiva, Honda sabía a la perfección que hacer, y que no, para subsanar los pocos, pero conocidos defectos de la RC36 de primera generación.

Honda VFR750F RC36 II: La técnica
Ya hemos puesto en contexto lo que suponía la presencia de la Honda VFR750F dentro de la gama de la marca en la década de los 90. Las prestaciones puras o búsqueda de tiempos en pista la firma japonesa lo encomendaba a otros modelos como eran las CBR600F y CBR900 Fireblade del momento.

La Honda VFR750F representaba a la perfección la medida exacta entre prestaciones, confort, dinamismo y ergonomía, todo ello aderezado de una calidad de fabricación exquisita y la exclusividad de su V4.

Mecánicamente, seguía empleando el mismo propulsor de la generación anterior, destacado por aspectos técnicos como una cascada de engranajes, cigüeñal calado a 180º o culata de 16 válvulas. Ahora 4 carburadores Keihin de 34 mm, los mismos que encontrábamos en la CBR900, se encargaban de la alimentación.

Estos se mostraban más rápidos en su funcionamiento compensando la perdida de potencia que se producía a medio régimen, en pro de una parte alta del cuentavueltas más contundente.


Por otro lado, Honda trabajó en un aspecto fundamental para poder ofrecer ese plus de deportividad que los seguidores de la marca le reclamaban: La parte ciclo. Las suspensiones ahora se mostraban más firmes, gracias a nuevos reglajes, además de contar con un ángulo de dirección más cerrado.

También lograban minimizar el peso máximo en orden de marcha hasta los 235 kilogramos, rebajando esta cifra en más de 5 kilos respecto a la RC36 de primera generación. De igual forma la frenada seguía inalterada portando doble disco de 296 mm y pinzas de doble pistón en el frontal y un solo disco de 256 mm en el eje trasero, accionado este también por una tercera pinza de doble pistón paralelo.

Todo ello anclado en un equipo de llantas de 5 palos de nueva factura y 17”, calzadas con neumáticos 120/70 y 170/60, delante y detrás respectivamente. Así mismo Honda daba continuidad al precioso monobrazo trasero, unido al conocido chasis doble viga de aluminio y subchasis trasero desmontable.

Honda VFR750F RC36 II: En carretera
Muchos años después de enamorarme profundamente de las siglas VFR y en particular de la RC36 II, entre otras cosas por ese diseño inspirado en la legendaria Honda NR750, pude hacerme con el ejemplar que hoy os mostramos en las fotografías.

Además, esta Honda VFR750F se convertiría en la tercera unidad, del icónico modelo, a la que tendría el gusto de ponerme a los mandos (antes una RC36 I y un ejemplar de 800 VTEC). Por supuesto salen a relucir de facto las diferencias dinámicas si la comparamos con la primera generación, a la que por cierto también os traeremos a la sección muy pronto.

Principalmente en su posición de conducción, que ahora te invita a buscar los límites de una manera más natural. Si bien la RC36 I pareciera un tren sobre raíles, con un aplomo frontal casi inigualable en su momento, los ajustes llevados a cabo en esta segunda generación aligeran la dirección de manera notoria, convirtiéndola de facto en una moto mucho más ágil y sencilla de pilotar en conducción deportiva.

Por otro lado, están las geometrías esta Honda VFR750F RC36 II, con la parte trasera algo más empinada, así como un depósito más redondeado y menos alargado que nos acoge de una forma distinta a como solía hacerlo su antecesora.

Como detalle, en esta segunda generación, se pierden las extensiones del asiento que cubrían los laterales del tanque de combustible, por lo que ya visualmente nos muestra sus intenciones remarcando la faceta sport, aunque manteniendo prácticamente inalteradas sus aptitudes touring.

De igual modo, y como dato a reseñar, está su equipadísimo cuadro de instrumentos donde, una vez más, tratan de “deportivizar” a esta RC36 II posicionado de manera central el cuentavueltas con fondo blanco. Alrededor de este un sinfín de información dada por elementos como el velocímetro, indicador de temperatura y combustible, así como reloj horario.

Una vez en marcha se confirman nuestras sospechas y la VFR750 RC36 II nos da la sensación de ser más rápida que su antecesora en cualquier circunstancia. Además, se reaviva esa sensación de confianza que respalda la teoría inicial de poder buscar los límites de la moto de manera más sencilla y segura.

A ello ayudan quizás los 5 CV extra que ofrece esta variante, aunque la marca siga declarando 100 CV de potencia a 10.000 rpm y una velocidad máxima de 238 km/h. Por su parte la frenada sigue adoleciendo de algo más de mordiente cuando de rodar al límite se trata.

En cualquier caso queda claro que a Honda nunca le preocupó este aspecto, teniendo en cuenta donde ubicaba el modelo por filosofía y concepción. El equilibrio general del conjunto suple esas pequeñas carencias que en definitiva no siempre se muestran como tal, dependiendo de quién este a los mandos.

Ergonómicamente hablando, a pesar de los pequeños cambios efectuados en las geometrías, sigue siendo muy cómoda, no dando lugar a la fatiga en recorridos de corta y media distancia.

Además, ayuda la protección aerodinámica que ofrece su cúpula frontal, que contribuye a desviar el aire de manera eficiente, no permitiendo que cuello y hombros terminen por cargarse en demasía. Tanto piernas como brazos quedan apoyados sin llegar a forzar, con una posición estirada que nos transmite naturalidad.

Si bien notamos como a la hora de acelerar se pierde algo de contundencia a medio régimen, respecto a su antecesora, esta RC36 II goza de un empuje más pronunciado hasta la fase final de su régimen de giro máximo.

Esto nos ayuda a la hora de acelerar, adelantar o buscar los límites en nuestra carretera favorita de curvas, sin tener que recurrir al cambio de manera constante. Quizás se haya perdido esa electricidad de la versión anterior, al punto de llegar al corte y ni siquiera notarlo, pero se establece una nueva referencia en términos deportivos.

Honda VFR750F RC36 II: En la actualidad
Si estáis pensando en haceros con una de estas en estos días, armaros de paciencia y tranquilidad porque no suelen salir muchas a la venta. El motivo no es otro que en su momento no es que se convirtiera precisamente en un top ventas de la marca japonesa.

Básicamente, porque su precio de lanzamiento, 1,6 millones de las antiguas pesetas, unos 20.300 euros actuales calculando la inflación acumulada desde entonces, no era precisamente una ganga. Una CBR600F de la época costaba 1,2 millones o por una CBR900 del mismo año solamente teníamos que desembolsar 60.000 pesetas más, 360 euros de los de hoy.

En cualquier caso en la actualidad podemos encontrar unidades del modelo a partir de unos 2.500 euros, aunque la inmensa mayoría de ellas estarán bastante cargadas de kilómetros, todas ellas por encima de los 100.000. Esto no debe ser un inconveniente, a priori, para hacernos con una de ellas, siempre y cuando nos demuestren que han estado mantenidas de manera constante y eficiente.

Si por algo destaca precisamente la VFR750F RC36, en cualquiera de sus versiones y año, es precisamente por su fiabilidad y calidad de fabricación, convirtiéndose en una motocicleta prácticamente eterna de tenerla mínimamente cuidada.

Además, y si hablamos de esta segunda generación, sigue manteniendo un encanto realmente alto para buena parte de los aficionados. Sus líneas inspiradas en la NR750 siguen siendo todo un referente estilístico de la época que se mantiene impertérrito a las embestidas del tiempo casi 30 años después de su concepción.











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Sofisticación es la mejor palabra que describe a la saga VFR y si hablamos de las RC36 II, esta apreciación gana enteros de manera exponencial. Sin duda estamos ante una moto que hará las delicias de casi todos gracias a un equilibrio general prácticamente inigualable dentro de su categoría y época.

Si a ello le unimos su imagen atemporal la exquisitez de su formidable V4, sólo podemos recomendaros encarecidamente que, si os gusta el modelo, no dudéis en haceros con un ejemplar antes de que su precio de mercado se incremente en los próximos años.

 

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Benelli presenta su última joya: La Tornado 552R 2024, ¿llegará a Europa?

60 V y 186 kg son sus cartas de presentación

J. Rubio
Fotos: Great Biker
Actualizado: 28/09/2023 12:33h
2 min.

https://soymotero.net/noticia/benelli-tornado-552r-2024-detalles/
La Benelli Tornado 552R 2024 ya es una realidad. La marca ha lanzado su nuevo modelo deportivo aprovechando el Chongqing Motorcycle Expo 2023.

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Benelli ha presentado recientemente en China su novedosa Benelli Tornado 552R 2024, la nueva deportiva de la marca que llega para competir de manera directa con los modelos más potentes de la categoría.

Además, esta cuarta variante del modelo (Tornado 252R, Tornado 302R y Tornado 402R), se muestra con una imagen que nunca, a la par de estar dotada de un equipamiento premium seleccionado para la ocasión.

Ahora, aprovechando el marco del salón internacional Chongqing Motorcycle Expo 2023, Benelli ha lanzado esta Tornado 552R con una línea marcadamente deportiva, así como un nivel de equipamiento acorde a sus características técnicas.


Benelli Tornado 552R 2024 en detalle
Mecánicamente, la nueva Benelli Tornado 552R 2024 opta por un propulsor bicilíndrico en paralelo de 549 cc, refrigerado por agua. La marca homologa una compresión de 11,5:1 y una potencia máxima de 60 CV. La cifra de par llega en este caso hasta los 55 Nm, con una velocidad máxima declarada de 192 km/h.


Destaca en el frontal el faro delantero con doble óptica superpuesta, al estilo de las Suzuki actuales. Sus líneas generales siguen los cánones de diseño ya vistos en la 402R. Esto se traduce en un asiento a doble altura, escape lateral con salida inferior y una posición de conducción con los manillares anclados por debajo de la tija.

A nivel de parte ciclo la marca ha optado por una horquilla invertida Marzocchi en su frontal, así como un doble disco de freno Sunstar en este mismo eje. Estos están accionados por pinzas radiales Brembo anclados en llantas de 17”, calzadas estas con neumáticos Pirelli en medida 120/70 ZR17 y 160/60 delante y detrás respectivamente.


Todo ello asistido por un equipamiento electrónico donde destaca el control de tracción y ABS de doble canal. Así mismo contamos con elementos de equipamiento como son la iluminación Full LED, o una pantalla TFT de 5”.

Esta se puede conectar vía bluetooth a nuestro teléfono móvil y dispone de navegación GPS. También podremos seleccionar desde ella cualquiera de los 2 modos de conducción que equipa. Disponemos de un puerto de carga USB y sistema TPMS de aviso de la presión de los neumáticos.


Otros detalles interesantes de esta nueva Benelli Tornado 552R 2024 son, por ejemplo, una altura de asiento de 790 mm aunque la marca ofrece una opción de ajuste para elevar esta cota hasta los 800 mm.

La Benelli Tornado 552R 2024 homologa unas cotas totales de 2.090 mm x 770 mm x 1.095 mm, en lo que se refiere a longitud, anchura y altura máxima. La distancia entre ejes llega hasta los 1.420 mm y cuenta con un depósito capaz de albergar hasta 16,5 litros en su interior. El peso máximo declarado asciende hasta los 186 kilogramos.

La nueva Benelli Tornado 552R 2024 se empezará a comercializar en China a partir de noviembre a un precio inicial de 32.800 yuanes, unos 4.270 euros al cambio aproximadamente.

Al igual que con su hermana menor, por lo pronto la marca no ha confirmado su llegada a Europa.

 

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Motos de ensueño a la venta: Una brutal Honda CR500 2T con matrícula

El sueño de muchos cuarentones…

davidr

Actualizado: 27/09/2023 18:56h
1 min.

https://soymotero.net/noticia/honda-cr500-2t-matriculada/
Hace tiempo que las motos de dos tiempos casi no se ven por la calle quitando algún ciclomotor. ¿Te imaginas poder disfrutar de una Honda CR500 2T legalmente por la calle? Pues no imagines y puja…

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Esta es de esas historias que uno se encuentra de casualidad y que pasan pocas veces en la vida. La Honda CR500 de 2T fue mítica. Una moto que era capaz de superar a prácticamente cualquier piloto y que a día de hoy sigue siendo una de las motos más deseadas aunque dejase de fabricarse hace ya más de 20 años.

Sí, hace dos décadas que salió la última Honda CR500 de fábrica y siempre fue una moto destinada al cross. Una moto que sólo se podía disfrutar en circuito, pues nunca llegó a matricularse. ¿Estás seguro de eso?

Pues no, hay una increíble excepción y es que tal como hemos podido saber por los compañeros de Bike Urious, hay una unidad de la Honda CR500 matriculada y a la venta. Sí, matriculada, completamente legal para circular por la calle como lo harías con cualquier otra moto.

Y es que hubo una excepción a eso de que las Honda CR500 no podían ser matriculadas y fue, como no podía ser de otra manera, en Australia. Para ser precisos, la moto se llamó Honda CRE500 y era exactamente igual que la CR, pero con algunas pequeñas adaptaciones que la permitían ser matriculada.


Así fue como la Honda CR500 acabó siendo la Honda CRE500 en Australia
Entre esas adaptaciones o diferencias frente a la Honda CR500, está la incorporación del sistema de iluminación, los retrovisores y la pata de cabra que está puesta a modo de inserto en el basculante. Ni tan siquiera se modificó el chasis para darle cabida a la pata de cabra. Una brida metálica y solucionado.

La historia dice que Honda Australia pidió más CR500 en 1993 de las que pudo vender y se les ocurrió darle salida de esta manera. Después de obtener la certificación, se modificaron solamente 250 unidades, así que aunque no es una edición limitada en sí, se trata de uno de los modelos más especiales de una moto de serie que podemos encontrar.

La unidad en venta, que terminó llegando a Estados Unidos, tiene matrícula de Idaho, está a la venta en Lincoln (California), y se vende en un grupo privado de Facebook por 9.500 dólares que al cambio actual son algo menos de 9.000 euros.

 

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¿A que no te das la vuelta al mundo en una Kawasaki Ninja ZX-6R?… Aguántame el cubata

Toninja lleva desde los 17 años recorriendo el mundo de una manera muy particular

J. Rubio
Fotos: Toninja
Actualizado: 27/09/2023 13:13h
3 min.

https://soymotero.net/noticia/vuelta-al-mundo-kawasaki-zx-6r/
Dar la vuelta al mundo no es una empresa fácil. Hacerlo a los mando de una Kawasaki ZX-6R casi una proeza. Esta es la historia de Toni Moles, que lleva más de 7 años surcando el mundo sobre dos ruedas.

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Dar la vuelta al mundo en motocicleta es uno de los proyectos de futuro de más de un motero. Y de dos. Hacerlo a los mandos de una Kawasaki Ninja ZX-6R del año 2004, es algo reservado para unos pocos valientes. Este es el caso de Toni Moles, natural de Benicarló, que con apenas 17 años se lanzó a la carretera con su primera motocicleta, una Yamaha YZF-R125.

Eso solo fue el inicio y hoy, gracias al canal oficial de Youtube de Kawasaki España, hemos conocido la increíble historia de este chaval de apenas 25 años, apasionado por las dos ruedas y por recorrer mundo a lomos de «Débora», su Ninja ZX-6R con ruedas de tacos.


Toni comenzó su particular vuelta al mundo con apenas 17 años
Como decimos, “Toninja”, que así es como se le conoce en sus redes sociales, hizo sus primeros pinitos de mototurismo con apenas 17 años. Una mañana se levantó y decidió ir a visitar a su hermana, que en ese momento residía en los Alpes Suizos, pilotando la que por aquel entonces era su primera montura, una Yamaha YZF-R125.

Esto solo era el comienzo porque con aquella pequeña deportiva haría otros viajes icónicos, como ir a una de las concentraciones más emblemáticas del mundo, Elefantentreffen, o recorrer buena parte de Europa en apenas 15 días, a país por jornada. Como resultado de aquel vigoroso comienzo, terminaría por gripar el motor de su 125. Aunque como dice el refrán “No hay bien que por mal no venga”.






Con 19 años recién cumplidos, y el carnet A2 en el bolsillo, un día descubrió jugando en casa a la Play con un amigo, que una de las motocicletas que eran protagonistas de aquel videojuego, una Kawasaki ZX-6R Ninja, era limitable para poder llevarla de manera legal con su licencia. Sin salir de su asombro inicial se puso a la búsqueda y captura de un ejemplar del modelo, encontrando en apenas unos días a su querida «Débora» (así la llama cariñosamente), en una conocida página de anuncios de ocasión.

Desde entonces, hace unos 6 años, lleva recorridos más de 100.000 kilómetros a bordo de su incombustible Ninja. De hecho la moto cuenta actualmente con nada menos que 150.000 km, sin apenas percances mecánicos, más allá de reventar el radiador en uno de sus viajes por África, concretamente en Tanzania.

Su primera aventura Offroad sobre la ZX-6R fue viajar a la capital de Senegal, Dakar, en 2017. Posteriormente, ha recorrido buena parte del territorio africano y también de Asia. Poco antes de la conocida pandemia decidió ir de Benicarló a Singapur, teniendo que dejar allí la moto durante más de cinco meses y volverse en vuelo tras declararse la alerta sanitaria.

Pero este percance no hizo más que acrecentar las ganas de trotar por el mundo de Toninja, así que planeó un nuevo viaje por territorio africano. Pero esta vez con la intención de llevar a cabo, además, una causa solidaria. Compró una segunda Ninja ZX-6R de color negro y bautizada bajo el nombre de «Smile», y la envió hasta Johannesburgo.

Su intención era viajar hasta allí y volver a España con la moto cruzando toda Africa de Sur a norte. A su llegada se la regalaría a alguien que le haría una especial ilusión. Ese afortunado ha sido un chico amante de las dos ruedas que por desgracia sufrió recientemente un ictus. Ahora se recupera de este percance y lo hace además sabiendo que podrá montar en esa Ninja tan especial que le ha regalado Toni tras su última gran aventura.

Pero esto no se acaba aquí, ya que Toninja ya planea su próxima ruta a lomos de su incombustible Débora. Esta arrancará previsiblemente en enero de 2024 y lo llevará a recorrer buena parte de Sudamérica, completando así otra etapa de su ansiada vuelta al mundo. En esta ocasión dice que lo acompañará su novia yp según le comenta a los compañeros de Kawasaki, se tomará el viaje de una manera más sosegada que hasta ahora.

Esperamos verle pronto en sus redes sociales compartiendo su particular vuelta al mundo por aquella parte del mundo. También comprobar si su querida Ninja le aguanta el ritmo durante muchos kilómetros más. Aunque a buen seguro él se encargará de cuidarla como merece.

¡Mucha suerte en esta nueva aventura!

 

[cybermad]

CLOSE LOOK — The new R 1300 GS

BMW Motorrad

30 sept 2023



Setting the pace in the adventure segment — the all-new BMW R 1300 GS.
Striking out with new design highlights, the GS comes not only with reduced weight resulting in easer handling, but also with completely new design highlights. Behind the new matrix LED headlights, the traditional GS Flyline ends with a distinctive short rear which provides high potential for individualisation.

 

[cybermad]

 

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[RADASON]

@vfr800 gracias por tus artículos

 

[KORANDO]

 

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Uno de mis últimos artículos:


Motos de ensueño a la venta: Buell XBRR John Player Special by NCCR

Sólo se fabricaron 50 unidades de Buell XBRR Daytona

J. Rubio
Fotos: NCCR
Actualizado: 29/09/2023 16:30h
2 min.

Encontrar una Buell XBRR Daytona a la venta es casi misión imposible, pero además que esta haya sido restaurada por completo y dotada de una librea tan icónica como la de John Player Special, es un unicornio. Asi es esta Buell XBRR John Player Special, casi un sueño al alcance de muy pocos.

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La Buell XBRR Daytona es posiblemente una de las monturas más exclusivas de cuanto ha fabricado la marca yanqui. Concretamente, 50 ejemplares en la temporada de 2006 a razón de unos 25.000 euros, y con la finalidad de ser usadas para competir en pista.

Esta hizo su debut en las famosas 200 millas de Daytona, el 11 de marzo de aquel mismo año en el Daytona International Speedway en Daytona Beach, Florida. Cuatro serían los equipos que debutarían en aquella prueba empleando ejemplares del modelo, procedentes de Inglaterra, EE. UU., Canadá y Alemania.

Lo curioso del asunto es que a lo largo de aquel fin de semana robaron una de las unidades listas para competir. Esta apareció posteriormente en una zanja accidentada y medio calcinada.

Buell XBRR John Player Special: Una historia con final feliz
La parte buena de esta historia viene dada de las manos de un coleccionista noruego amante de la marca, Ole Jakob Nysted, que tras recuperar su querida Buell XBRR Daytona decidió que iba a darle un enfoque muy especial durante el proceso de restauración, dotándola de una librea John Player Special.


Para ello se puso en contacto con el especialista sueco NCCR (Northern Classic Custom & Race), distribuidor oficial de la marca en el país y antiguo equipo de competición usando una EBR.

Jens Krüper de NCCR comenta: “Los idiotas arrancaron la moto, la quemaron y la estrellaron. La policía lo encontró en la zanja en muy malas condiciones, con el chasis rayado, la carrocería destrozada y el motor en estado desconocido”.



NCCR siempre quiso hacer un tributo al Lotus 97T John Player Special y coincidiendo, además, con el 20 aniversario de la muerte de Ayrton Senna en Imola, se pusieron manos a la obra.

Lo primero fue eliminar el masivo colín y construir otro mucho más ligero, y estilizado bajo el cual se esconde la batería y el mando remoto del amortiguador. Y ya con la moto completa, empezar a plasmar el diseño.


Birgit, diseñadora del NCCR y esposa de Jens comentaba entonces: “Cuando miras más de cerca el Lotus 97T de Colin Chapman, ves que el diseño único es el resultado de la combinación de líneas y logotipos en relación con las formas y los colores. Esos elementos no funcionarían en la Buell XBRR, por lo que hubo que reconfigurarlos para adaptarlos a la forma de la moto. Y luego estaban los colores reales.”

A lo largo de todo este proceso NCCR empleó docenas de tonos en color oro, variaron el tamaño y forma de los gráficos y añadió varias capas de laca para lograr el resultado soñado.

Además, se trabajó en algunos elementos de la moto como por ejemplo equipar un nuevo subchasis de aluminio y rediseñar partes de la carrocería. Por el contrario, se mantuvo inalterado su motor bicilíndrico de 1.340 cc procedente de Harley-Davidson capaz de ofrecer una potencia máxima de 150 CV a 8.000rpm.

También las llantas de magnesio originales y su horquilla invertida de 43 mm. El resultado es una motocicleta única en su especie que ahora está a la venta por un precio inicial de 45.000 euros.

Viendo como está el mercado de monturas icónicas, nos parece incluso hasta barata con todo lo que equipa y la calidad de sus componentes.

Para más información podéis contactar directamente con NCCR en su web oficial.

Las buell creo que no ...
A un primo mío le gustaba mucho la estética en su tiempo ... fue a probar una para comprarse estando de una simple bandit 650 y me dijo que no le había gustado nada como se lleva esa moto , demasiado peso .. estética medio Racing pero motor muy lento , mala de meter en curva .. al final siguió con la bandit.

 

[vfr800]

Las buell creo que no ...
A un primo mío le gustaba mucho la estética en su tiempo ... fue a probar una para comprarse estando de una simple bandit 650 y me dijo que no le había gustado nada como se lleva esa moto , demasiado peso .. estética medio Racing pero motor muy lento , mala de meter en curva .. al final siguió con la bandit.

Creo que no has abierto el artículo. Un artefacto de 2006 con 150 CV y 160 kilos…Es una preparación única perteneciente a una serie limitada de solo 50 ejemplares.

 

[nebur]

Creo que no has abierto el artículo. Un artefacto de 2006 con 150 CV y 160 kilos…Es una preparación única perteneciente a una serie limitada de solo 50 ejemplares.

No lo leí .. iba a hacerlo ahora .. hablaba de las , para mortales que se vendieron aquí .

 

[nebur]

Retroprueba «Old School»: Honda VFR750F RC36 II

Pura sofisticación en dos ruedas

J. Rubio
Fotos: SMN
Actualizado: 20/09/2023 16:12h
8 min.

La Honda VFR750F RC36 II representó la segunda generación de uno de los modelos insignes de la marca japonesa. Bajo el lema de "cambiarlo todo, para que todo siga igual", esta atractiva Old School se mantuvo durante 4 temporadas como todo un referente dentro del segmento sport-turismo.

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Lo mejor

• Suavidad de marcha
• Polivalencia
• Calidad de fabricación

Mejoraríamos

• Traqueteo a bajas RPM
• Autolimitación de potencia
• Algo de protección a altas velocidades

Tuvieron que pasar tres temporadas desde que Honda presentara la primera generación de VFR750F RC36, hasta que decidiera que había llegado el momento de darle el relevo en forma de nueva variante.

Por otro lado, empresa nada sencilla después de la buena acogida por parte del público de la sport-turismo de la marca japonesa, su niña mimada ante todo y un referente prácticamente sin parangón dentro de la competencia directa.

Para 1994 la Honda VFR750F RC36 II llegaba para volver a poner patas arriba la categoría, mejorando en prácticamente cualquier aspecto a su predecesora, pero manteniendo totalmente inalterada la filosofía y concepto que había nacido con esta en 1990: “Cambiarlo todo para que todo siga igual.”

Precisamente en esta labor de mantener inalterados algunos aspectos técnicos, Honda siguió en sus trece de auto limitar a 100 CV de potencia el encomiable V4 a 90º de 748 cc, aunque en la práctica pareciera que este gozara de un «punch» más pronunciado en la parte alta del cuentavueltas.

Sin embargo, seguía deleitándonos con esa suavidad intrínseca del modelo y una banda de potencia equilibrada de contundencia y linealidad, hecho que la había convertido en una de las joyas de la corona dentro de la marca del ala dorada.

En definitiva, Honda sabía a la perfección que hacer, y que no, para subsanar los pocos, pero conocidos defectos de la RC36 de primera generación.

Honda VFR750F RC36 II: La técnica
Ya hemos puesto en contexto lo que suponía la presencia de la Honda VFR750F dentro de la gama de la marca en la década de los 90. Las prestaciones puras o búsqueda de tiempos en pista la firma japonesa lo encomendaba a otros modelos como eran las CBR600F y CBR900 Fireblade del momento.

La Honda VFR750F representaba a la perfección la medida exacta entre prestaciones, confort, dinamismo y ergonomía, todo ello aderezado de una calidad de fabricación exquisita y la exclusividad de su V4.

Mecánicamente, seguía empleando el mismo propulsor de la generación anterior, destacado por aspectos técnicos como una cascada de engranajes, cigüeñal calado a 180º o culata de 16 válvulas. Ahora 4 carburadores Keihin de 34 mm, los mismos que encontrábamos en la CBR900, se encargaban de la alimentación.

Estos se mostraban más rápidos en su funcionamiento compensando la perdida de potencia que se producía a medio régimen, en pro de una parte alta del cuentavueltas más contundente.


Por otro lado, Honda trabajó en un aspecto fundamental para poder ofrecer ese plus de deportividad que los seguidores de la marca le reclamaban: La parte ciclo. Las suspensiones ahora se mostraban más firmes, gracias a nuevos reglajes, además de contar con un ángulo de dirección más cerrado.

También lograban minimizar el peso máximo en orden de marcha hasta los 235 kilogramos, rebajando esta cifra en más de 5 kilos respecto a la RC36 de primera generación. De igual forma la frenada seguía inalterada portando doble disco de 296 mm y pinzas de doble pistón en el frontal y un solo disco de 256 mm en el eje trasero, accionado este también por una tercera pinza de doble pistón paralelo.

Todo ello anclado en un equipo de llantas de 5 palos de nueva factura y 17”, calzadas con neumáticos 120/70 y 170/60, delante y detrás respectivamente. Así mismo Honda daba continuidad al precioso monobrazo trasero, unido al conocido chasis doble viga de aluminio y subchasis trasero desmontable.

Honda VFR750F RC36 II: En carretera
Muchos años después de enamorarme profundamente de las siglas VFR y en particular de la RC36 II, entre otras cosas por ese diseño inspirado en la legendaria Honda NR750, pude hacerme con el ejemplar que hoy os mostramos en las fotografías.

Además, esta Honda VFR750F se convertiría en la tercera unidad, del icónico modelo, a la que tendría el gusto de ponerme a los mandos (antes una RC36 I y un ejemplar de 800 VTEC). Por supuesto salen a relucir de facto las diferencias dinámicas si la comparamos con la primera generación, a la que por cierto también os traeremos a la sección muy pronto.

Principalmente en su posición de conducción, que ahora te invita a buscar los límites de una manera más natural. Si bien la RC36 I pareciera un tren sobre raíles, con un aplomo frontal casi inigualable en su momento, los ajustes llevados a cabo en esta segunda generación aligeran la dirección de manera notoria, convirtiéndola de facto en una moto mucho más ágil y sencilla de pilotar en conducción deportiva.

Por otro lado, están las geometrías esta Honda VFR750F RC36 II, con la parte trasera algo más empinada, así como un depósito más redondeado y menos alargado que nos acoge de una forma distinta a como solía hacerlo su antecesora.

Como detalle, en esta segunda generación, se pierden las extensiones del asiento que cubrían los laterales del tanque de combustible, por lo que ya visualmente nos muestra sus intenciones remarcando la faceta sport, aunque manteniendo prácticamente inalteradas sus aptitudes touring.

De igual modo, y como dato a reseñar, está su equipadísimo cuadro de instrumentos donde, una vez más, tratan de “deportivizar” a esta RC36 II posicionado de manera central el cuentavueltas con fondo blanco. Alrededor de este un sinfín de información dada por elementos como el velocímetro, indicador de temperatura y combustible, así como reloj horario.

Una vez en marcha se confirman nuestras sospechas y la VFR750 RC36 II nos da la sensación de ser más rápida que su antecesora en cualquier circunstancia. Además, se reaviva esa sensación de confianza que respalda la teoría inicial de poder buscar los límites de la moto de manera más sencilla y segura.

A ello ayudan quizás los 5 CV extra que ofrece esta variante, aunque la marca siga declarando 100 CV de potencia a 10.000 rpm y una velocidad máxima de 238 km/h. Por su parte la frenada sigue adoleciendo de algo más de mordiente cuando de rodar al límite se trata.

En cualquier caso queda claro que a Honda nunca le preocupó este aspecto, teniendo en cuenta donde ubicaba el modelo por filosofía y concepción. El equilibrio general del conjunto suple esas pequeñas carencias que en definitiva no siempre se muestran como tal, dependiendo de quién este a los mandos.

Ergonómicamente hablando, a pesar de los pequeños cambios efectuados en las geometrías, sigue siendo muy cómoda, no dando lugar a la fatiga en recorridos de corta y media distancia.

Además, ayuda la protección aerodinámica que ofrece su cúpula frontal, que contribuye a desviar el aire de manera eficiente, no permitiendo que cuello y hombros terminen por cargarse en demasía. Tanto piernas como brazos quedan apoyados sin llegar a forzar, con una posición estirada que nos transmite naturalidad.

Si bien notamos como a la hora de acelerar se pierde algo de contundencia a medio régimen, respecto a su antecesora, esta RC36 II goza de un empuje más pronunciado hasta la fase final de su régimen de giro máximo.

Esto nos ayuda a la hora de acelerar, adelantar o buscar los límites en nuestra carretera favorita de curvas, sin tener que recurrir al cambio de manera constante. Quizás se haya perdido esa electricidad de la versión anterior, al punto de llegar al corte y ni siquiera notarlo, pero se establece una nueva referencia en términos deportivos.

Honda VFR750F RC36 II: En la actualidad
Si estáis pensando en haceros con una de estas en estos días, armaros de paciencia y tranquilidad porque no suelen salir muchas a la venta. El motivo no es otro que en su momento no es que se convirtiera precisamente en un top ventas de la marca japonesa.

Básicamente, porque su precio de lanzamiento, 1,6 millones de las antiguas pesetas, unos 20.300 euros actuales calculando la inflación acumulada desde entonces, no era precisamente una ganga. Una CBR600F de la época costaba 1,2 millones o por una CBR900 del mismo año solamente teníamos que desembolsar 60.000 pesetas más, 360 euros de los de hoy.

En cualquier caso en la actualidad podemos encontrar unidades del modelo a partir de unos 2.500 euros, aunque la inmensa mayoría de ellas estarán bastante cargadas de kilómetros, todas ellas por encima de los 100.000. Esto no debe ser un inconveniente, a priori, para hacernos con una de ellas, siempre y cuando nos demuestren que han estado mantenidas de manera constante y eficiente.

Si por algo destaca precisamente la VFR750F RC36, en cualquiera de sus versiones y año, es precisamente por su fiabilidad y calidad de fabricación, convirtiéndose en una motocicleta prácticamente eterna de tenerla mínimamente cuidada.

Además, y si hablamos de esta segunda generación, sigue manteniendo un encanto realmente alto para buena parte de los aficionados. Sus líneas inspiradas en la NR750 siguen siendo todo un referente estilístico de la época que se mantiene impertérrito a las embestidas del tiempo casi 30 años después de su concepción.











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Sofisticación es la mejor palabra que describe a la saga VFR y si hablamos de las RC36 II, esta apreciación gana enteros de manera exponencial. Sin duda estamos ante una moto que hará las delicias de casi todos gracias a un equilibrio general prácticamente inigualable dentro de su categoría y época.

Si a ello le unimos su imagen atemporal la exquisitez de su formidable V4, sólo podemos recomendaros encarecidamente que, si os gusta el modelo, no dudéis en haceros con un ejemplar antes de que su precio de mercado se incremente en los próximos años.

Con esta es con la que hacen la réplica de la nr ?

 

[nebur]

Benelli presenta su última joya: La Tornado 552R 2024, ¿llegará a Europa?

60 V y 186 kg son sus cartas de presentación

J. Rubio
Fotos: Great Biker
Actualizado: 28/09/2023 12:33h
2 min.

La Benelli Tornado 552R 2024 ya es una realidad. La marca ha lanzado su nuevo modelo deportivo aprovechando el Chongqing Motorcycle Expo 2023.

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Benelli ha presentado recientemente en China su novedosa Benelli Tornado 552R 2024, la nueva deportiva de la marca que llega para competir de manera directa con los modelos más potentes de la categoría.

Además, esta cuarta variante del modelo (Tornado 252R, Tornado 302R y Tornado 402R), se muestra con una imagen que nunca, a la par de estar dotada de un equipamiento premium seleccionado para la ocasión.

Ahora, aprovechando el marco del salón internacional Chongqing Motorcycle Expo 2023, Benelli ha lanzado esta Tornado 552R con una línea marcadamente deportiva, así como un nivel de equipamiento acorde a sus características técnicas.


Benelli Tornado 552R 2024 en detalle
Mecánicamente, la nueva Benelli Tornado 552R 2024 opta por un propulsor bicilíndrico en paralelo de 549 cc, refrigerado por agua. La marca homologa una compresión de 11,5:1 y una potencia máxima de 60 CV. La cifra de par llega en este caso hasta los 55 Nm, con una velocidad máxima declarada de 192 km/h.


Destaca en el frontal el faro delantero con doble óptica superpuesta, al estilo de las Suzuki actuales. Sus líneas generales siguen los cánones de diseño ya vistos en la 402R. Esto se traduce en un asiento a doble altura, escape lateral con salida inferior y una posición de conducción con los manillares anclados por debajo de la tija.

A nivel de parte ciclo la marca ha optado por una horquilla invertida Marzocchi en su frontal, así como un doble disco de freno Sunstar en este mismo eje. Estos están accionados por pinzas radiales Brembo anclados en llantas de 17”, calzadas estas con neumáticos Pirelli en medida 120/70 ZR17 y 160/60 delante y detrás respectivamente.


Todo ello asistido por un equipamiento electrónico donde destaca el control de tracción y ABS de doble canal. Así mismo contamos con elementos de equipamiento como son la iluminación Full LED, o una pantalla TFT de 5”.

Esta se puede conectar vía bluetooth a nuestro teléfono móvil y dispone de navegación GPS. También podremos seleccionar desde ella cualquiera de los 2 modos de conducción que equipa. Disponemos de un puerto de carga USB y sistema TPMS de aviso de la presión de los neumáticos.


Otros detalles interesantes de esta nueva Benelli Tornado 552R 2024 son, por ejemplo, una altura de asiento de 790 mm aunque la marca ofrece una opción de ajuste para elevar esta cota hasta los 800 mm.

La Benelli Tornado 552R 2024 homologa unas cotas totales de 2.090 mm x 770 mm x 1.095 mm, en lo que se refiere a longitud, anchura y altura máxima. La distancia entre ejes llega hasta los 1.420 mm y cuenta con un depósito capaz de albergar hasta 16,5 litros en su interior. El peso máximo declarado asciende hasta los 186 kilogramos.

La nueva Benelli Tornado 552R 2024 se empezará a comercializar en China a partir de noviembre a un precio inicial de 32.800 yuanes, unos 4.270 euros al cambio aproximadamente.

Al igual que con su hermana menor, por lo pronto la marca no ha confirmado su llegada a Europa.

La tornado auténtica están caras de carallo .
Emgalivia me consta que se vendió una al menos .. la que llevaba como unos ventiladores en el colin ..

Las actuales de Benelli , el nombre.

 

[nebur]

Y esu pa que yeh ...

 

[nebur]

¿A que no te das la vuelta al mundo en una Kawasaki Ninja ZX-6R?… Aguántame el cubata

Toninja lleva desde los 17 años recorriendo el mundo de una manera muy particular

J. Rubio
Fotos: Toninja
Actualizado: 27/09/2023 13:13h
3 min.

Dar la vuelta al mundo no es una empresa fácil. Hacerlo a los mando de una Kawasaki ZX-6R casi una proeza. Esta es la historia de Toni Moles, que lleva más de 7 años surcando el mundo sobre dos ruedas.

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Dar la vuelta al mundo en motocicleta es uno de los proyectos de futuro de más de un motero. Y de dos. Hacerlo a los mandos de una Kawasaki Ninja ZX-6R del año 2004, es algo reservado para unos pocos valientes. Este es el caso de Toni Moles, natural de Benicarló, que con apenas 17 años se lanzó a la carretera con su primera motocicleta, una Yamaha YZF-R125.

Eso solo fue el inicio y hoy, gracias al canal oficial de Youtube de Kawasaki España, hemos conocido la increíble historia de este chaval de apenas 25 años, apasionado por las dos ruedas y por recorrer mundo a lomos de «Débora», su Ninja ZX-6R con ruedas de tacos.


Toni comenzó su particular vuelta al mundo con apenas 17 años
Como decimos, “Toninja”, que así es como se le conoce en sus redes sociales, hizo sus primeros pinitos de mototurismo con apenas 17 años. Una mañana se levantó y decidió ir a visitar a su hermana, que en ese momento residía en los Alpes Suizos, pilotando la que por aquel entonces era su primera montura, una Yamaha YZF-R125.

Esto solo era el comienzo porque con aquella pequeña deportiva haría otros viajes icónicos, como ir a una de las concentraciones más emblemáticas del mundo, Elefantentreffen, o recorrer buena parte de Europa en apenas 15 días, a país por jornada. Como resultado de aquel vigoroso comienzo, terminaría por gripar el motor de su 125. Aunque como dice el refrán “No hay bien que por mal no venga”.






Con 19 años recién cumplidos, y el carnet A2 en el bolsillo, un día descubrió jugando en casa a la Play con un amigo, que una de las motocicletas que eran protagonistas de aquel videojuego, una Kawasaki ZX-6R Ninja, era limitable para poder llevarla de manera legal con su licencia. Sin salir de su asombro inicial se puso a la búsqueda y captura de un ejemplar del modelo, encontrando en apenas unos días a su querida «Débora» (así la llama cariñosamente), en una conocida página de anuncios de ocasión.

Desde entonces, hace unos 6 años, lleva recorridos más de 100.000 kilómetros a bordo de su incombustible Ninja. De hecho la moto cuenta actualmente con nada menos que 150.000 km, sin apenas percances mecánicos, más allá de reventar el radiador en uno de sus viajes por África, concretamente en Tanzania.

Su primera aventura Offroad sobre la ZX-6R fue viajar a la capital de Senegal, Dakar, en 2017. Posteriormente, ha recorrido buena parte del territorio africano y también de Asia. Poco antes de la conocida pandemia decidió ir de Benicarló a Singapur, teniendo que dejar allí la moto durante más de cinco meses y volverse en vuelo tras declararse la alerta sanitaria.

Pero este percance no hizo más que acrecentar las ganas de trotar por el mundo de Toninja, así que planeó un nuevo viaje por territorio africano. Pero esta vez con la intención de llevar a cabo, además, una causa solidaria. Compró una segunda Ninja ZX-6R de color negro y bautizada bajo el nombre de «Smile», y la envió hasta Johannesburgo.

Su intención era viajar hasta allí y volver a España con la moto cruzando toda Africa de Sur a norte. A su llegada se la regalaría a alguien que le haría una especial ilusión. Ese afortunado ha sido un chico amante de las dos ruedas que por desgracia sufrió recientemente un ictus. Ahora se recupera de este percance y lo hace además sabiendo que podrá montar en esa Ninja tan especial que le ha regalado Toni tras su última gran aventura.

Pero esto no se acaba aquí, ya que Toninja ya planea su próxima ruta a lomos de su incombustible Débora. Esta arrancará previsiblemente en enero de 2024 y lo llevará a recorrer buena parte de Sudamérica, completando así otra etapa de su ansiada vuelta al mundo. En esta ocasión dice que lo acompañará su novia yp según le comenta a los compañeros de Kawasaki, se tomará el viaje de una manera más sosegada que hasta ahora.

Esperamos verle pronto en sus redes sociales compartiendo su particular vuelta al mundo por aquella parte del mundo. También comprobar si su querida Ninja le aguanta el ritmo durante muchos kilómetros más. Aunque a buen seguro él se encargará de cuidarla como merece.

¡Mucha suerte en esta nueva aventura!

No siendo de las más incómodas dentro de lo E de la época .. ya hay que tener aguante .. va hasta con los semis en su sitio .. por debajo de la tija .

 

[vfr800]

Con esta es con la que hacen la réplica de la nr ?

Correcto. Este es el modelo ideal para réplicas RC30 y NR750.

 

[vfr800]

No lo leí .. iba a hacerlo ahora .. hablaba de las , para mortales que se vendieron aquí .

A ver..sin deportivas con motor V2 de Harley, pero son motos muy especiales por muchas cuestiones. En cualquier caso, está en concreto, es una verdadera joya.

 

[KORANDO]

 

[KORANDO]

Magnat Debon 2¾hp 1911 346cc

 

[KORANDO]

Millyard Dodge V10 8000cc (

500hp)

 

[vfr800]

Millyard Dodge V10 8000cc (

500hp)

Allen Millyard y Henry Cole baten el récord de velocidad en la categoría Tándem

Para este hito emplearon la famosa Millyard Viper V10 de 500 CV de potencia

J. Rubio
Fotos: Visor Down
Actualizado: 29/08/2023 08:05h
2 min.

https://soymotero.net/noticia/millyard-y-cole-record-de-velocidad/
Batir un récord de velocidad nunca es una tarea sencilla. Hacerlo con una moto propulsada por un V10 de 500 CV y con dos ocupantes a bordo, toda una proeza.

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No es nada sencillo conseguir batir un récord de velocidad en cualquiera de las categorías que se intente. Aún menos sí lo deben de acometer dos personas a bordo de una monstruosa máquina dotada de un icono del motor yanqui. Os hablamos de la Millyard Viper V10 un curioso artefacto que rinde la friolera de 500 CV.

Esta ha sido la montura empleada por Allen Millyard y Henry Cole para asaltar el récord de velocidad en tierra, sobre una motocicleta con sus dos ocupantes en posición tándem. Según hemos conocido por los compañeros de Visor Down esta nueva marca llega 12 años después de que se lograra batir por última vez el anterior récord.

Tras la prueba, desde Guinness World Records, certificaron que Millyard y Cole habían alcanzado una velocidad máxima de 295,31 km/h a lo largo de los tres kilómetros que posee la pista empleada para el evento. Esta queda enclavada dentro del aeródromo de Elvington situado en la población de North Yorkshire.

Millyard y Cole baten el anterior récord de velocidad de 2011
Con esta nueva marca Allen Millyard y Henry Cole superaban el anterior registro obra de Erin Hunter y Andy Sills, logrado en la emblemática llanura salada de Bonneville en Utah en la temporada de 2011. Lo hacen además a los mandos de la Millyard Viper V10, un engendro mecánico equipado con el mismo motor que alberga el Dodge Viper bajo su capó. 8 litros de cubicaje, 500 CV de potencia y 630 kilos de peso son las cifras a las que se tuvieron que enfrentar los protagonistas de esta historia.

Allen Millyard dijo: “Se sintió ridículamente rápido. Un sobresaliente para Henry por aceptar hacerlo. Mostró total confianza en mi capacidad de conducción y en mi motocicleta construida a mano, lo cual es realmente halagador. Y sabía que sería un pasajero fiable y que no entraría en pánico, lo que podría desestabilizar la moto, con consecuencias desastrosas a alta velocidad”.

Henry Cole por su parte comentó: “Realmente no pensé que lo lograríamos, pero gracias a Allen y la moto que construyó en un pequeño garaje cerca de Reading, ¡somos poseedores de récords mundiales! ¡Es la mayor prisa que jamás hayas tenido!.” ¿Su próximo objetivo? Intentar asaltar el récord de las 200 MPH dentro de esta misma categoría.

 

[vfr800]

Millyard Dodge V10 8000cc (

500hp)

Millyard te explica cómo fabricó su moto con motor V10 de Viper (vídeo)

500 CV, V10, 8.000 cc

Morrillu
Fotos: SMN
Actualizado: 27/03/2023 17:52h
1 min.
Morrillu
https://soymotero.net/noticia/millyard-te-explica-como-fabrico-su-moto-con-motor-v10-de-viper-video/
Hay gente hecha de otra pasta, como Allen Millyard. Este ingeniero británico ha fabricado él solo una moto con un motor V10 de Dodge Viper y 500 CV. Pasión en estado puro dando realidad un proyecto y un sueño.

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Hay gente que quiere parecerse a los futbolísticas. Otros que quieren ser Youtubers, influencers, pilotos… Nosotros queremos ser como Allen Millyard. O como otros tantos ingenieros, capaces de creaciones como la que os traemos hoy. Algunos pensaron en meter el motor de un coche en una moto, pocos lo han intentado, y muy pocos lo han conseguido. Millyard ya forma de este selecto grupo de gente que, además, te lo cuenta con una pasión desbordante. Casi te apetece abrir eBay y ver si puedes hacer algo parecido. ¿Una moto con motor V10 de Viper? Aguántame la cerveza.

Para los que no lo conozcan, Allen Millyard nos asombró haciendo la Kawasaki Five de 5 cilindros y dos tiempos, una Honda RC374 de seis cilindros a partir de dos motores de FZR250, o una Velocette V-Twin, que parece de serie pero en verdad nunca existió. Es la reencarnación de «si lo puedes imaginar, lo puedes fabricar». Disfrutad del vídeo, porque pocas veces habréis podido ver cómo se fabrica una moto con el motor de un Dodge Viper V10 de 500 CV.

Todo empieza comprando el motor por eBay, y sigue por fabricar un subchasis delantero, una horquilla, adaptar piezas, construir otras desde cero. Y romperse la cabeza viendo lo que funciona, lo que no y en ese caso, volver a la mesa de diseño.

Mención especial al problema del calor con los escapes, que parecía no tener solución y resulta que esta se encontraba en los escudos térmicos que se colocan en las chimeneas. O construir los pistones de las pinzas de freno en titanio, para que funcionen con las pastillas EBC cerámicas y poder parar semejante bestia lanzada a más de 300 km/h.

Este es solo el primer episodio, el segundo lo conoceremos próximamente así que habrá que permanecer atentos.