Video 24 horas de Le Mans 2023 / 100 Aniversario / Historia, récords curiosos... ¡¡¡ Ferrari ganador ¡¡¡
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24 HORAS DE LE MANS
Molina sueña en Le Mans: "Empezar en Pole con Ferrari… no se puede pedir mucho más"
Molina reconoce que ayer vivió quizá los mejores momentos de su vida
Quiere "mantener los pies en el suelo" y señala que las primeras horas serán clave
Miguel Molina en Le Mans.
09 jun 2023
Ferrari ha vuelto a las 24 Horas de Le Mans por la puerta grande. Los de Maranello firmaron ayer un doblete en la clasificación y tienen grandes expectativas para la carrera, aunque no las confiesen. Entre los pilotos que lucharán por sobrevivir y ganar en el centenario de la mítica prueba de resistencia está el español Miguel Molina, muy orgulloso del trabajo realizado, hasta el punto de que "no se puede pedir mucho más". Molina es consciente de las posibilidades de su equipo, pero pide mantener "los pies en el suelo" y augura una carrera muy apretada donde marca a los Toyota de favoritos.
Ferrari se alzó ayer con la Pole en Le Mans y conquistó también la segunda plaza, dejando a casi un segundo y media a los grandes favoritos, los Toyota. Un resultado histórico en el centenario de las legendarias 24 Horas y que demuestra el gran crecimiento de un proyecto muy joven.
“Las emociones de ayer fueron enormes, creo que todos nos sentimos muy orgullosos de formar parte de este proyecto en la ‘top class’ de la resistencia con Ferrari, volviendo a Le Mans después de 50 años y empezando desde la Pole en el centenario de Le Mans, creo que no se no puede pedir mucho más", ha comentado Miguel Molina en una rueda de prensa a la que ha asistido SoyMotor.com, donde el piloto de Ferrari ha demostrado una felicidad contagiosa y no ha dudado en afirmar que ayer vivió uno de los mejores días de su vida.
"Fue muy importante la Pole para nosotros, pero no sólo para nosotros como pilotos, sino para toda la gente que está trabajando en el proyecto. Tenemos que pensar que este coche no hace ni un año que nació y estos coches son muy complicados. Así que esto también es parte de todos los que están detrás, que están trabajando día y noche para que hacer nuestras vidas más fáciles”, ha agregado.
El ritmo demostrado por Ferrari en la Hyperpole fue muy fuerte y superó con creces al de sus rivales, sin embargo, de cara a la carrera, Molina se mantiene cauto y asegura que los Toyota siguen siendo los favoritos. “Creo que la carrera será más diferente, sabemos que Toyota sigue siendo la referencia en el Campeonato, ellos tienen todo bajo control. Ayer nos sorprendimos mucho de que estuvieran tan lejos en clasificación, esperábamos que estuvieran más cerca", ha comentado el piloto español.
"Pero en carrera creo que siguen por delante de nosotros. Estamos cerca, más cerca que en la primeras carreras, espero, pero en cualquier caso trataremos de hacerles la vida difícil y nuestro primer objetivo es terminar la carrera", ha señalado.
Molina no descarta a Porsche de la pelea, como también nos ha dicho James Calado, piloto del otro Ferrari 499P: “Creo que Porsche también estará cerca, por lo menos han demostrado un buen potencial. También a veces Peugeot ha tenido destellos, pero siguen con problemas de fiabilidad y ayer mismo un coche se paró. Estamos más cerca que en las primeras carreras y eso hará la prueba más difícil”, ha detallado.
Molina tiene claro que el objetivo es completar las 24 horas, aunque el equipo Ferrari AF Corse apunta públicamente al podio desde hace semanas. Y después de visitar su hospitality en el corazón del circuito de La Sarthe, es evidente que callan sus ambiciones de victoria
El representante español del 'dream team' del Cavallino tiene claro que las primeras horas serán clave para ver dónde están. "Eso es lo más importante. Estar fuera de problemas en las primeras horas y cuando el sol baje veremos dónde estamos y cómo es la situación. Lo más importante es que los dos coches terminen y si estamos en el podio será un gran éxito”, ha repetido para 'bajar el soufflé'.
“El podio creo que tiene que ser el objetivo, pero para terminar en el podio hay que terminar. Somos un equipo joven, somos un proyecto joven y tenemos que mantener los pies en el suelo, ser humildes, hacer nuestro trabajo y después de las primeras horas veremos dónde estamos”, ha comentado para terminar el gerundense, cuyos ojos pequeños brillan hoy más que sus comedidas palabras.
Molina sueña en Le Mans: "Empezar en Pole con Ferrari… no se puede pedir mucho más"
Molina reconoce que ayer vivió quizá los mejores momentos de su vida
Quiere "mantener los pies en el suelo" y señala que las primeras horas serán clave
Miguel Molina en Le Mans.
09 jun 2023
Ferrari ha vuelto a las 24 Horas de Le Mans por la puerta grande. Los de Maranello firmaron ayer un doblete en la clasificación y tienen grandes expectativas para la carrera, aunque no las confiesen. Entre los pilotos que lucharán por sobrevivir y ganar en el centenario de la mítica prueba de resistencia está el español Miguel Molina, muy orgulloso del trabajo realizado, hasta el punto de que "no se puede pedir mucho más". Molina es consciente de las posibilidades de su equipo, pero pide mantener "los pies en el suelo" y augura una carrera muy apretada donde marca a los Toyota de favoritos.
Ferrari se alzó ayer con la Pole en Le Mans y conquistó también la segunda plaza, dejando a casi un segundo y media a los grandes favoritos, los Toyota. Un resultado histórico en el centenario de las legendarias 24 Horas y que demuestra el gran crecimiento de un proyecto muy joven.
“Las emociones de ayer fueron enormes, creo que todos nos sentimos muy orgullosos de formar parte de este proyecto en la ‘top class’ de la resistencia con Ferrari, volviendo a Le Mans después de 50 años y empezando desde la Pole en el centenario de Le Mans, creo que no se no puede pedir mucho más", ha comentado Miguel Molina en una rueda de prensa a la que ha asistido SoyMotor.com, donde el piloto de Ferrari ha demostrado una felicidad contagiosa y no ha dudado en afirmar que ayer vivió uno de los mejores días de su vida.
"Fue muy importante la Pole para nosotros, pero no sólo para nosotros como pilotos, sino para toda la gente que está trabajando en el proyecto. Tenemos que pensar que este coche no hace ni un año que nació y estos coches son muy complicados. Así que esto también es parte de todos los que están detrás, que están trabajando día y noche para que hacer nuestras vidas más fáciles”, ha agregado.
El ritmo demostrado por Ferrari en la Hyperpole fue muy fuerte y superó con creces al de sus rivales, sin embargo, de cara a la carrera, Molina se mantiene cauto y asegura que los Toyota siguen siendo los favoritos. “Creo que la carrera será más diferente, sabemos que Toyota sigue siendo la referencia en el Campeonato, ellos tienen todo bajo control. Ayer nos sorprendimos mucho de que estuvieran tan lejos en clasificación, esperábamos que estuvieran más cerca", ha comentado el piloto español.
"Pero en carrera creo que siguen por delante de nosotros. Estamos cerca, más cerca que en la primeras carreras, espero, pero en cualquier caso trataremos de hacerles la vida difícil y nuestro primer objetivo es terminar la carrera", ha señalado.
Molina no descarta a Porsche de la pelea, como también nos ha dicho James Calado, piloto del otro Ferrari 499P: “Creo que Porsche también estará cerca, por lo menos han demostrado un buen potencial. También a veces Peugeot ha tenido destellos, pero siguen con problemas de fiabilidad y ayer mismo un coche se paró. Estamos más cerca que en las primeras carreras y eso hará la prueba más difícil”, ha detallado.
Molina tiene claro que el objetivo es completar las 24 horas, aunque el equipo Ferrari AF Corse apunta públicamente al podio desde hace semanas. Y después de visitar su hospitality en el corazón del circuito de La Sarthe, es evidente que callan sus ambiciones de victoria
El representante español del 'dream team' del Cavallino tiene claro que las primeras horas serán clave para ver dónde están. "Eso es lo más importante. Estar fuera de problemas en las primeras horas y cuando el sol baje veremos dónde estamos y cómo es la situación. Lo más importante es que los dos coches terminen y si estamos en el podio será un gran éxito”, ha repetido para 'bajar el soufflé'.
“El podio creo que tiene que ser el objetivo, pero para terminar en el podio hay que terminar. Somos un equipo joven, somos un proyecto joven y tenemos que mantener los pies en el suelo, ser humildes, hacer nuestro trabajo y después de las primeras horas veremos dónde estamos”, ha comentado para terminar el gerundense, cuyos ojos pequeños brillan hoy más que sus comedidas palabras.
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24 Horas de Le Mans 2023, hora a hora: Dos accidentes en LMP2 y Toyota de nuevo en cabeza
El Ferrari #50 de Antonio Fuoco, Miguel Molina y Nicklas Nielsen en Le Mans
10 jun 2023
ACTUALIZACIÓN 18:00: Problemas para Riberas y otro accidente en LMP2
No fue el inicio ideal para Álex Riberas, pues tuvo un toque con un adversario y dañó la cubierta motor de la parte delantera de su Aston Martin. El español tuvo que entrar a boxes, por lo que perdieron un tiempo realmente valioso. En LMP2, se vio un nuevo accidente en la segunda hora, esta vez en el coche número 13, el Tower Motorsports de Ricky Taylor, donde también corre René Rast.
La zona lenta de dicho accidente ayudó a los equipos que habían parado más tarde, por lo que el Ferrari de Molina no tuvo mucha suerte. Los italianos además aprovecharon para cambiar neumáticos, por lo que perdieron más tiempo. Ya llegaron los primeros cambios de pilotos, uno de ellos fue en el Ferrari #50 con la entrada de Antonio Fuoco y en el Peugeot #94 con Gustavo Menezes.
Las dos primeras horas estuvieron increíbles y el Toyota número ocho llegó a ese punto en primera posición virtual. El Cadillac y dos Porsche estaban delante, pero iban a tener que hacer su parada tarde o temprano y la estrategia junto a la zona lenta, le vino de perlas a Buemi.
ACTUALIZACIÓN 17:30: Ferrari vuelve a liderar
El Ferrari #50 de Molina vuelve a la cabeza tras adelantar su parada con el Cadillac número tres en segundo lugar y el Toyota número ocho tercero. Los tres Porsche siguen en una lucha intensa unos segundos más atrás con el otro Toyota y el otro Ferrari. Los dos Peugeot no están demasiado lejos tampoco.
El IDEC Sport #48 lidera en LMP2 haciendo valer esa Pole con el coche de Albert Costa cerca de los diez primeros y en esa misma categoría se iba a ver un accidente de Rodrigo Sales en la curva Dunlop. En GTE-am, el Corvette de Keating tenía que entrar a boxes por un problema de fiabilidad.
ACTUALIZACIÓN 17:10: Uno de los Toyota pierde terreno
Tras la marcha de un coche de seguridad muy largo, el Toyota #7 pudo adelantar al primero de los Ferrari, pero Mike Conway empezaba a perder ritmo con Buemi. El #50 paró antes que todos sus rivales y el #51 estaba segundo de carrera con Felipe Nasr tercero tras adelantar al segundo de los japoneses.
Toyota seguía liderando con su coche número ocho y parecía que Buemi no tenía ningún tipo de problema tras el toque con Nasr en la salida. El suizo seguía abriendo hueco antes de su primera parada y todavía la lluvia no hizo acto de presencia. La acción estaba siendo increíble, sobre todo en los Hypercar con un grupo realmente apretado.
ACTUALIZACIÓN 16:05 Toyota lidera la carrera
Primera vuelta increíble para los japoneses, con el coche número 8 pilotado por Sébastien Buemi tomando el liderato tras adelantar a los dos Ferrari. El de Nicklas Nielsen está segundo, por delante del otro Toyota con el segundo de los coches rojos en cuarto lugar con James Calado a los mandos.
El coche de seguridad hizo acto de presencia tras la primera vuelta después de que el Inter Europol #32 se quedase atascado en la grava por una salida de pista de Mark Kvamme. Jack Aitken también se fue contra las barreras en la misma salida y dañó las barras de la suspensión delantera izquierda de su Cadillac, aunque pudo volver a boxes a reparar el coche.
El centenario de las 24 Horas de Le Mans arranca con los dos Ferrari primero y segundo en parrilla. El número 50 de Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen sale desde la Pole ante la atenta mirada de una Toyota que parte como favorita para llevarse la victoria por sexta vez consecutiva.
Ferrari regresa al WEC 50 años después y vuelve a iniciar la prueba desde la primera posición, esta vez con sus dos coches en primera línea. La Scuderia saldrá delante del resto en la imagen inicial del centenario de esta mítica prueba. Eso sí, su objetivo está claro y es aguantar ahí arriba y no sucumbir ante Toyota ni tampoco Porsche.
En LMP2, IDEC Sport arranca desde la Pole tras sorprender el jueves con una muy buena vuelta de Paul-Loup Chatin. Albert Costa buscará la remontada tras una clasificación complicada, en la que el tráfico le jugó una mala pasada. En GTE-am, Álex Riberas también quiere ir de menos a más en una categoría en la que el mítico Ben Keating volvió a ser el más rápido a una vuelta.
El Ferrari #50 de Antonio Fuoco, Miguel Molina y Nicklas Nielsen en Le Mans
10 jun 2023
ACTUALIZACIÓN 18:00: Problemas para Riberas y otro accidente en LMP2
No fue el inicio ideal para Álex Riberas, pues tuvo un toque con un adversario y dañó la cubierta motor de la parte delantera de su Aston Martin. El español tuvo que entrar a boxes, por lo que perdieron un tiempo realmente valioso. En LMP2, se vio un nuevo accidente en la segunda hora, esta vez en el coche número 13, el Tower Motorsports de Ricky Taylor, donde también corre René Rast.
La zona lenta de dicho accidente ayudó a los equipos que habían parado más tarde, por lo que el Ferrari de Molina no tuvo mucha suerte. Los italianos además aprovecharon para cambiar neumáticos, por lo que perdieron más tiempo. Ya llegaron los primeros cambios de pilotos, uno de ellos fue en el Ferrari #50 con la entrada de Antonio Fuoco y en el Peugeot #94 con Gustavo Menezes.
Las dos primeras horas estuvieron increíbles y el Toyota número ocho llegó a ese punto en primera posición virtual. El Cadillac y dos Porsche estaban delante, pero iban a tener que hacer su parada tarde o temprano y la estrategia junto a la zona lenta, le vino de perlas a Buemi.
ACTUALIZACIÓN 17:30: Ferrari vuelve a liderar
El Ferrari #50 de Molina vuelve a la cabeza tras adelantar su parada con el Cadillac número tres en segundo lugar y el Toyota número ocho tercero. Los tres Porsche siguen en una lucha intensa unos segundos más atrás con el otro Toyota y el otro Ferrari. Los dos Peugeot no están demasiado lejos tampoco.
El IDEC Sport #48 lidera en LMP2 haciendo valer esa Pole con el coche de Albert Costa cerca de los diez primeros y en esa misma categoría se iba a ver un accidente de Rodrigo Sales en la curva Dunlop. En GTE-am, el Corvette de Keating tenía que entrar a boxes por un problema de fiabilidad.
ACTUALIZACIÓN 17:10: Uno de los Toyota pierde terreno
Tras la marcha de un coche de seguridad muy largo, el Toyota #7 pudo adelantar al primero de los Ferrari, pero Mike Conway empezaba a perder ritmo con Buemi. El #50 paró antes que todos sus rivales y el #51 estaba segundo de carrera con Felipe Nasr tercero tras adelantar al segundo de los japoneses.
Toyota seguía liderando con su coche número ocho y parecía que Buemi no tenía ningún tipo de problema tras el toque con Nasr en la salida. El suizo seguía abriendo hueco antes de su primera parada y todavía la lluvia no hizo acto de presencia. La acción estaba siendo increíble, sobre todo en los Hypercar con un grupo realmente apretado.
ACTUALIZACIÓN 16:05 Toyota lidera la carrera
Primera vuelta increíble para los japoneses, con el coche número 8 pilotado por Sébastien Buemi tomando el liderato tras adelantar a los dos Ferrari. El de Nicklas Nielsen está segundo, por delante del otro Toyota con el segundo de los coches rojos en cuarto lugar con James Calado a los mandos.
El coche de seguridad hizo acto de presencia tras la primera vuelta después de que el Inter Europol #32 se quedase atascado en la grava por una salida de pista de Mark Kvamme. Jack Aitken también se fue contra las barreras en la misma salida y dañó las barras de la suspensión delantera izquierda de su Cadillac, aunque pudo volver a boxes a reparar el coche.
El centenario de las 24 Horas de Le Mans arranca con los dos Ferrari primero y segundo en parrilla. El número 50 de Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen sale desde la Pole ante la atenta mirada de una Toyota que parte como favorita para llevarse la victoria por sexta vez consecutiva.
Ferrari regresa al WEC 50 años después y vuelve a iniciar la prueba desde la primera posición, esta vez con sus dos coches en primera línea. La Scuderia saldrá delante del resto en la imagen inicial del centenario de esta mítica prueba. Eso sí, su objetivo está claro y es aguantar ahí arriba y no sucumbir ante Toyota ni tampoco Porsche.
En LMP2, IDEC Sport arranca desde la Pole tras sorprender el jueves con una muy buena vuelta de Paul-Loup Chatin. Albert Costa buscará la remontada tras una clasificación complicada, en la que el tráfico le jugó una mala pasada. En GTE-am, Álex Riberas también quiere ir de menos a más en una categoría en la que el mítico Ben Keating volvió a ser el más rápido a una vuelta.
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100 años de las 24 Horas de Le Mans. ¿Cómo se creó la carrera de las carreras?
10 Jun 2023
Sólo quedan unos minutos para el inicio de la edición del centenario de las 24 Horas de Le Mans. Un siglo de una carrera que es prácticamente una forma de entender la vida. Todos los meses de junio, millones de aficionados al automovilismo se dan cita frente a las pantallas o en el Circuito de La Sarthe para seguir la que para muchos es considerada la carrera por excelencia, un duelo en el que máquinas y humanos pelean contra el reloj, los elementos y una competición que elige siempre a sus ganadores.
Los inicios de la prueba se remontan de esta forma a principios del Siglo XX, mucho antes de ese año 1923 que marcó el inicio oficial de la historia de las 24 Horas de Le Mans. ACO fue la responsable de echar a andar un proyecto que se remontó dos décadas atrás de esa primera edición del conocido como Le Mans Grand Prix d’Endurance.
Las carreras ville à ville eran insostenibles:
Era una época en la que conductores y fabricantes querían llevar al límite a las mecánicas. Se estaban dando los primeros pasos ya consolidados del automóvil como transporte principal, por lo que los retos, las búsquedas de hitos en términos de movilidad, resistencia e incluso fiabilidad eran una constante. También lo era la muerte, ya que las medidas de seguridad eran inexistentes, tal y como se demostró cuando en la carrera de París-Madrid fueron varios los participantes que sufrieron accidentes mortales, entre ellos Marcel Renault (cofundador de la empresa automovilística Renault), algo que incluso llevó a que la carrera ni siquiera se internara en territorio español ya que la policía le puso fin anticipado en Burdeos.
No se podía seguir con ese tipo de eventos en carretera abierta porque se corría el riesgo no sólo a tener más víctimas mortales, sino también a crear una mala imagen en torno al automóvil, hasta el punto de que corriera peligro incluso su desarrollo. Es por ello que se empezó a pensar en 1905 en que las carreras en circuitos cerrados deberían reemplazar a esas “courses de ville à ville” de finales del Siglo XIX. Fueron los americanos los que comenzaron a imponer esta nueva tendencia de correr en trazados preestablecidos y cerrados al tráfico y a los viandantes, pero en 1906 la Sarthe también encabezó una iniciativa en Francia para poder llevar a cabo este tipo de pruebas.
ACF lanzó una licitación y en este punto, de entre 17 candidaturas, la ciudad de Le Mans, la misma localidad que vio nacer el primer coche comercializado por Amédée Bollée (un vehículo a vapor de nombre: Obéissante), consigue imponerse para llevar a cabo una carrera en 1906 en La Sarthe, concretamente en un trazado triangular de 103,18 kilómetros de recorrido y con grandes rectas que fue diseñado por un ingeniero llamado Verney. Al final de la prueba fue todo un éxito ya que entre los 33 coches participantes sólo hubo que lamentar una pierna rota después de completa 1.200 kilómetros. Era el camino a seguir y la Sarthe era pionera de una carera cuyas tradiciones han conseguido resistir el paso del tiempo y adaptarse a la actualidad.
La Primera Guerra Mundial lo frena todo:
ACO/ACF (el Automóvil Club de l'Ouest, también conocido como Automobile Club de France) quedó más que satisfecha con el resultado, por lo que no tardaron en organizar el que era conocido como el Gran Premio de Francia, en este caso empleando un recorrido más compacto de 54 kilómetros de cuerda y en el que ya estaba presente la recta de Mulsanne, la cual por entonces era conocida por el nombre de “Route des Records” ya que era la empleada por fabricantes y conductores para poner a prueba sus coches. Los Grand Prix se siguieron sucediendo, pero evidentemente, la Primera Guerra Mundial fue un gran freno tanto en lo humano como en lo económico en un primer momento.
Ya con el final de la guerra, ACO siguió con sus iniciativas, teniendo además el respaldo de la sociedad debido a sus iniciativas durante el conflicto. El circuito fue puliéndose y pasó a emplearse un nuevo layout reducido de 17 kilómetros, el cual empezó a valorarse la opción no sólo de ser cerrado al público, sino establecerlo definitivamente como un trazado permanente. Estábamos ya en la década de los veinte y el evento ya tenía fama internacional.
El Salón del Automóvil de París de 1922 terminó por ser el gran espaldarazo que necesitaba el evento. Una delegación asistió al evento con Georges Durand, secretario general y tesorero del ACO. Allí, en medio de una charla acerca de llantas y ruedas de su vehículo personal, Charles Faroux, redactor jefe de La Vie Automobile saltó a la palestra para asegurar que sus lectores estaban proponiendo una carrera entre los automóviles construidos industrialmente. Durand dijo que el ACO tenía el circuito y las autorizaciones pertinentes para hacer algo así.
¿Cómo surgió la idea de hacer una carrera de 24 horas?
Acababa de germinar el “Grand Prix d'Endurance du Mans”, hasta el punto de que Émile Coquille, responsable de la marca de ruedas Rudge-Whitworth (con el que Durand estaba hablando de las ruedas de su automóvil), inmediatamente ofreció un apoyo financiero de 100.000 francos para el evento, mientras que Charles Faroux, un ingeniero mecánico formado en la Ecole Polytechnique fue el encargado de la reglamentación. Se propone que la prueba esté reservada a coches de serie para que los fabricantes puedan perfeccionar sus coches.
Faroux propone en un primer momento un evento de ocho horas, cuatro de ellas de noche, pero rápidamente Durand propuso la idea de las 24 horas, algo que Coquille seguramente también apoyó pensando en el rédito en materia de publicidad que le daría a su marca. Curiosamente, sobre la mesa estaba la idea de que sólo se consideraría ganador su después de ganar una edición, el conductor y el equipo conseguía repetir actuación al año siguiente, pero evidentemente, esta idea quedó desterrada por su dificultada para llevarla a cabo. Ese fue el inicio de las 24 Horas de Le Mas, con una edición que se celebraría en mayo de 1923.
Recursos fotográficos | Bentley, Bugatti y ACO
10 Jun 2023
Sólo quedan unos minutos para el inicio de la edición del centenario de las 24 Horas de Le Mans. Un siglo de una carrera que es prácticamente una forma de entender la vida. Todos los meses de junio, millones de aficionados al automovilismo se dan cita frente a las pantallas o en el Circuito de La Sarthe para seguir la que para muchos es considerada la carrera por excelencia, un duelo en el que máquinas y humanos pelean contra el reloj, los elementos y una competición que elige siempre a sus ganadores.
Los inicios de la prueba se remontan de esta forma a principios del Siglo XX, mucho antes de ese año 1923 que marcó el inicio oficial de la historia de las 24 Horas de Le Mans. ACO fue la responsable de echar a andar un proyecto que se remontó dos décadas atrás de esa primera edición del conocido como Le Mans Grand Prix d’Endurance.
Las carreras ville à ville eran insostenibles:
Era una época en la que conductores y fabricantes querían llevar al límite a las mecánicas. Se estaban dando los primeros pasos ya consolidados del automóvil como transporte principal, por lo que los retos, las búsquedas de hitos en términos de movilidad, resistencia e incluso fiabilidad eran una constante. También lo era la muerte, ya que las medidas de seguridad eran inexistentes, tal y como se demostró cuando en la carrera de París-Madrid fueron varios los participantes que sufrieron accidentes mortales, entre ellos Marcel Renault (cofundador de la empresa automovilística Renault), algo que incluso llevó a que la carrera ni siquiera se internara en territorio español ya que la policía le puso fin anticipado en Burdeos.
No se podía seguir con ese tipo de eventos en carretera abierta porque se corría el riesgo no sólo a tener más víctimas mortales, sino también a crear una mala imagen en torno al automóvil, hasta el punto de que corriera peligro incluso su desarrollo. Es por ello que se empezó a pensar en 1905 en que las carreras en circuitos cerrados deberían reemplazar a esas “courses de ville à ville” de finales del Siglo XIX. Fueron los americanos los que comenzaron a imponer esta nueva tendencia de correr en trazados preestablecidos y cerrados al tráfico y a los viandantes, pero en 1906 la Sarthe también encabezó una iniciativa en Francia para poder llevar a cabo este tipo de pruebas.
ACF lanzó una licitación y en este punto, de entre 17 candidaturas, la ciudad de Le Mans, la misma localidad que vio nacer el primer coche comercializado por Amédée Bollée (un vehículo a vapor de nombre: Obéissante), consigue imponerse para llevar a cabo una carrera en 1906 en La Sarthe, concretamente en un trazado triangular de 103,18 kilómetros de recorrido y con grandes rectas que fue diseñado por un ingeniero llamado Verney. Al final de la prueba fue todo un éxito ya que entre los 33 coches participantes sólo hubo que lamentar una pierna rota después de completa 1.200 kilómetros. Era el camino a seguir y la Sarthe era pionera de una carera cuyas tradiciones han conseguido resistir el paso del tiempo y adaptarse a la actualidad.
La Primera Guerra Mundial lo frena todo:
ACO/ACF (el Automóvil Club de l'Ouest, también conocido como Automobile Club de France) quedó más que satisfecha con el resultado, por lo que no tardaron en organizar el que era conocido como el Gran Premio de Francia, en este caso empleando un recorrido más compacto de 54 kilómetros de cuerda y en el que ya estaba presente la recta de Mulsanne, la cual por entonces era conocida por el nombre de “Route des Records” ya que era la empleada por fabricantes y conductores para poner a prueba sus coches. Los Grand Prix se siguieron sucediendo, pero evidentemente, la Primera Guerra Mundial fue un gran freno tanto en lo humano como en lo económico en un primer momento.
Ya con el final de la guerra, ACO siguió con sus iniciativas, teniendo además el respaldo de la sociedad debido a sus iniciativas durante el conflicto. El circuito fue puliéndose y pasó a emplearse un nuevo layout reducido de 17 kilómetros, el cual empezó a valorarse la opción no sólo de ser cerrado al público, sino establecerlo definitivamente como un trazado permanente. Estábamos ya en la década de los veinte y el evento ya tenía fama internacional.
El Salón del Automóvil de París de 1922 terminó por ser el gran espaldarazo que necesitaba el evento. Una delegación asistió al evento con Georges Durand, secretario general y tesorero del ACO. Allí, en medio de una charla acerca de llantas y ruedas de su vehículo personal, Charles Faroux, redactor jefe de La Vie Automobile saltó a la palestra para asegurar que sus lectores estaban proponiendo una carrera entre los automóviles construidos industrialmente. Durand dijo que el ACO tenía el circuito y las autorizaciones pertinentes para hacer algo así.
¿Cómo surgió la idea de hacer una carrera de 24 horas?
Acababa de germinar el “Grand Prix d'Endurance du Mans”, hasta el punto de que Émile Coquille, responsable de la marca de ruedas Rudge-Whitworth (con el que Durand estaba hablando de las ruedas de su automóvil), inmediatamente ofreció un apoyo financiero de 100.000 francos para el evento, mientras que Charles Faroux, un ingeniero mecánico formado en la Ecole Polytechnique fue el encargado de la reglamentación. Se propone que la prueba esté reservada a coches de serie para que los fabricantes puedan perfeccionar sus coches.
Faroux propone en un primer momento un evento de ocho horas, cuatro de ellas de noche, pero rápidamente Durand propuso la idea de las 24 horas, algo que Coquille seguramente también apoyó pensando en el rédito en materia de publicidad que le daría a su marca. Curiosamente, sobre la mesa estaba la idea de que sólo se consideraría ganador su después de ganar una edición, el conductor y el equipo conseguía repetir actuación al año siguiente, pero evidentemente, esta idea quedó desterrada por su dificultada para llevarla a cabo. Ese fue el inicio de las 24 Horas de Le Mas, con una edición que se celebraría en mayo de 1923.
Recursos fotográficos | Bentley, Bugatti y ACO
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¿Por qué los prototipos de las 24 Horas de Le Mans siguen siendo biplazas?
10 Jun 2023
Como decíamos en el artículo previo hablando sobre los orígenes de las 24 Horas de Le Mans, la carrera francesa siempre ha basado en una filosofía intrínseca de mantener algunos de sus elementos más tradicionales adheridos a la misma. Esto es precisamente lo que ha llevado a que, a lo largo de los años, el reglamento no haya simplemente estrenado modificaciones, sino que ha optado en este caso por seguir adaptando sus apartados a las necesidades actuales.
Una de las características más sorprendentes volvió a surgir ayer, cuando Toyota presentó el GR H2 Concept, su prototipo con motor de combustión alimentado por hidrógeno que debería llegar a la competición en su versión definitiva de cara a 2026. Uno de los elementos que más sorprendió fue ver que el coche nipón no contaba con las habituales formas a las que nos acostumbran los coches de Le Mans en su cúpula. Era aparentemente un monoplaza.
¿Sabías qué... los coches de Le Mans tienen espacio para pasajero?
Esa es precisamente una de las características que no todo el mundo conoce. Los prototipos que compiten en resistencia, tanto los Le Mans Hypercar como los LMP2 son biplazas, una cuestión que además de reglamento también es fruto de la historia y la tradición.
Cuando os hablábamos hace unas horas de cómo nacieron las 24 Horas de Le Mans, os mencionábamos el nombre de Charles Faroux, el ingeniero que estuvo detrás del primer reglamento de la carrera, presentado en febrero de 1923, apenas a semanas de la primera edición. Era fácil adaptar los coches a aquellos requisitos ya que básicamente el ACO ponía como obligatorio que los vehículos fueran modelos de producción para cuatro ocupantes, que no excedieran la cilindrada de 1.100 cc y que tuvieran obligatoriamente dos asientos.
Aunque muchos recuerdan imágenes históricas de aquellos roadster con dos personas, especialmente en citas como la Mille Miglia o la Targa Florio (se solía llevar a un mecánico como acompañante), en Le Mans se permitía llevar un lastre de 60 kilogramos en el compartimento del pasajero, y no se permitía que los pilotos fueran juntos. También durante años, otros apartados como el tener un compartimento de carga o llevar un neumático de repuesto se mantuvieron, algo que evidentemente fue cambiando.
Si leísteis nuestro artículo acerca de las salidas tipo Le Mans, recordaréis que hacíamos mención a que, en el reglamento en los primeros años, introduciendo con el tiempo un nuevo párrafo en el que se obligaba a los pilotos a correr hasta sus coches, colocar el techo de lona plegable (todos la tenían que tener) antes de poder arrancar el motor y ponerse en marcha. La forma de asegurarse de que nadie empezase a subir la capota antes de tiempo era precisamente la de separar a los conductores de los coches, por lo que se optó por este método, con los pilotos teniendo que recorrer al menos las 20 primeras vueltas con la capota desplegada.
Los LMP1, Los Le Mans Hypercar y los LMDh también lo son:
Con el paso de los años, la tradición no se rompió. Las 24 Horas de Le Mans seguían siendo una carrera para sportcars y por ello, era obligatorio que cada uno de los coches participantes, ya fuera LMH, Grupo C, LMP1 o GT1. Esto no ha cambiado ni siquiera con la obligatoriedad de cerrar los prototipos y renunciar a que sean abiertos, y por reglamento, tanto los LMP1 como los actuales Le Mans Hypercar tienen que ser diseñados teniendo en cuenta que tiene que haber espacio para un pasajero, incluso cuando no está contemplado que estén presentes.
Esto obliga a que los pilotos vayan sentados desplazados respecto al eje longitudinal del vehículo (el volante tiene que estar desplazado a 150 mm en los LMH, 165 mm en el caso de los LMDh), aunque no van en ningún momento sentados de forma perpendicular al mismo, buscando la mayor comodidad posible del competidor y poniendo el baque con un ángulo convergente. Además, esa posición agiliza mucho más los cambios de piloto, teniendo en cuenta que, por normativa de seguridad, un piloto debe ser capaz de salir en siete segundos por la puerta de la izquierda y en un máximo de nueve por la de la derecha.
It must be possible to fit symmetrically about the vertical plane passing through the longitudinal centreline of the car two seats of equal shape and size excluding the shoulder supports and/or the mandatory protections mentioned in Articles 17.6 and 18.3.1 – Reglamento FIA de los LMP1
Como se puede ver en ese extracto de la normativa de la FIA para los anteriores prototipos, los LMH siguen haciendo mención al asiento del pasajero, aunque en este caso no hacen mención directa de su presencia y lo utilizan como forma de referencia para otros elementos como el depósito de combustible o el compartimento del ES: "in the original position or inside the survival cell behind driver and passenger seats". Y para los que se lo pregunten.. Sí, los LMDh también lo contemplan, incluso de forma mucho más detallada con el objetivo de establecer los volúmenes del habitáculo, una de las razones que precisamente llevan a que los coches que se adhieren a esta normativa tengan esa zona con diseños tan similares.
10 Jun 2023
Como decíamos en el artículo previo hablando sobre los orígenes de las 24 Horas de Le Mans, la carrera francesa siempre ha basado en una filosofía intrínseca de mantener algunos de sus elementos más tradicionales adheridos a la misma. Esto es precisamente lo que ha llevado a que, a lo largo de los años, el reglamento no haya simplemente estrenado modificaciones, sino que ha optado en este caso por seguir adaptando sus apartados a las necesidades actuales.
Una de las características más sorprendentes volvió a surgir ayer, cuando Toyota presentó el GR H2 Concept, su prototipo con motor de combustión alimentado por hidrógeno que debería llegar a la competición en su versión definitiva de cara a 2026. Uno de los elementos que más sorprendió fue ver que el coche nipón no contaba con las habituales formas a las que nos acostumbran los coches de Le Mans en su cúpula. Era aparentemente un monoplaza.
¿Sabías qué... los coches de Le Mans tienen espacio para pasajero?
Esa es precisamente una de las características que no todo el mundo conoce. Los prototipos que compiten en resistencia, tanto los Le Mans Hypercar como los LMP2 son biplazas, una cuestión que además de reglamento también es fruto de la historia y la tradición.
Cuando os hablábamos hace unas horas de cómo nacieron las 24 Horas de Le Mans, os mencionábamos el nombre de Charles Faroux, el ingeniero que estuvo detrás del primer reglamento de la carrera, presentado en febrero de 1923, apenas a semanas de la primera edición. Era fácil adaptar los coches a aquellos requisitos ya que básicamente el ACO ponía como obligatorio que los vehículos fueran modelos de producción para cuatro ocupantes, que no excedieran la cilindrada de 1.100 cc y que tuvieran obligatoriamente dos asientos.
Aunque muchos recuerdan imágenes históricas de aquellos roadster con dos personas, especialmente en citas como la Mille Miglia o la Targa Florio (se solía llevar a un mecánico como acompañante), en Le Mans se permitía llevar un lastre de 60 kilogramos en el compartimento del pasajero, y no se permitía que los pilotos fueran juntos. También durante años, otros apartados como el tener un compartimento de carga o llevar un neumático de repuesto se mantuvieron, algo que evidentemente fue cambiando.
Si leísteis nuestro artículo acerca de las salidas tipo Le Mans, recordaréis que hacíamos mención a que, en el reglamento en los primeros años, introduciendo con el tiempo un nuevo párrafo en el que se obligaba a los pilotos a correr hasta sus coches, colocar el techo de lona plegable (todos la tenían que tener) antes de poder arrancar el motor y ponerse en marcha. La forma de asegurarse de que nadie empezase a subir la capota antes de tiempo era precisamente la de separar a los conductores de los coches, por lo que se optó por este método, con los pilotos teniendo que recorrer al menos las 20 primeras vueltas con la capota desplegada.
Los LMP1, Los Le Mans Hypercar y los LMDh también lo son:
Con el paso de los años, la tradición no se rompió. Las 24 Horas de Le Mans seguían siendo una carrera para sportcars y por ello, era obligatorio que cada uno de los coches participantes, ya fuera LMH, Grupo C, LMP1 o GT1. Esto no ha cambiado ni siquiera con la obligatoriedad de cerrar los prototipos y renunciar a que sean abiertos, y por reglamento, tanto los LMP1 como los actuales Le Mans Hypercar tienen que ser diseñados teniendo en cuenta que tiene que haber espacio para un pasajero, incluso cuando no está contemplado que estén presentes.
Esto obliga a que los pilotos vayan sentados desplazados respecto al eje longitudinal del vehículo (el volante tiene que estar desplazado a 150 mm en los LMH, 165 mm en el caso de los LMDh), aunque no van en ningún momento sentados de forma perpendicular al mismo, buscando la mayor comodidad posible del competidor y poniendo el baque con un ángulo convergente. Además, esa posición agiliza mucho más los cambios de piloto, teniendo en cuenta que, por normativa de seguridad, un piloto debe ser capaz de salir en siete segundos por la puerta de la izquierda y en un máximo de nueve por la de la derecha.
It must be possible to fit symmetrically about the vertical plane passing through the longitudinal centreline of the car two seats of equal shape and size excluding the shoulder supports and/or the mandatory protections mentioned in Articles 17.6 and 18.3.1 – Reglamento FIA de los LMP1
Como se puede ver en ese extracto de la normativa de la FIA para los anteriores prototipos, los LMH siguen haciendo mención al asiento del pasajero, aunque en este caso no hacen mención directa de su presencia y lo utilizan como forma de referencia para otros elementos como el depósito de combustible o el compartimento del ES: "in the original position or inside the survival cell behind driver and passenger seats". Y para los que se lo pregunten.. Sí, los LMDh también lo contemplan, incluso de forma mucho más detallada con el objetivo de establecer los volúmenes del habitáculo, una de las razones que precisamente llevan a que los coches que se adhieren a esta normativa tengan esa zona con diseños tan similares.
cybermad
Clan Leader
Está la carrera preciosa, menudo centenario. Piel de gallina.
9 segundos ahora, a 2 horas. Haciendo tiempos de vuelta rápida del año pasado, tela.19h de carrera y están a 40 metros….
Edito: ni eso…
La verdad que la han clavado con la categoría hipercar.
Este año, que hay 16...,porque a excepción del pasado que eran 6 (creo), solo estaba Toyota.
Que no pase nada ahora que estoy con MotoGP
Y el año que viene BMW y Lamborghini
cybermad
Clan Leader
24 Horas de Le Mans 2023
Ferrari derroca a Toyota y Albert Costa se corona en Le Mans
La Scudería firma uno de sus mayores éxitos de los últimos años con un triunfo histórico en Le Mans. El catalán se corona en LMP2
Calado, Pier Guidi y Giovinazzi devuelven a Ferrari a lo más alto de la Resistencia.Ferrari
11/06/2023
Un siglo después del primer Le Mans y 50 años después de su última presencia en el Mundial de Resistencia, un Ferrari vuelve a gamar las 24 Horas de Le Mans. Ha sido el 499P híbrido de James Calado, Alessandro Pier Guidi y Antonio Giovinazzi, cuatro nombres (el de los pilotos y el del coche), que quedarán grabados para siempre en la historia de la Scudería.
Aquella de 1965 fue la sexta victoria seguida de Ferrari en Le Mans... justo a lo que aspiraba hoy Toyota. Pero la magia de una de las marcas por excelencia de la Resistencia, aunque haya estado tanto tiempo apartada de la lucha, ha podido con el poderío y la experiecia del equipo nipón. Ferrari ya suma 10 victorias absolutas en Le Mans y llevará a Maranello el trofeo único que se ha diseñado para esta edición.
Será, además, una edición recordada por los aficionados españoles porque, aunque Miguel Molina (piloto del Ferrari 499P #50) no pudo estar en la pelea por una inoportuna avería en la madrugada, uno de los nuestros ha inscrito su nombre en el pabellón de ganadores de Le Mans. Se trata de Albert Costa, el jefe de filas del equipo Inter Europol de LMP2 que ha podido con los gigantes de la categoría más igualada.
Espectacular duelo Toyota-Ferrari
Sin duda, la del Centenario de Le Mans se recordará por mucho tiempo como una de las más trepidantes e igualadas de los últimos años. Por el especial ambiente que le rodea y por cómo se desarrolló la carrera, plena de emoción.
De hecho, no se decidió hasta las últimas dos horas... y porque un error fatal de Ryo Hirakawa, el único japonés en el Toyota GR010 #8, estropeó un duelo que, hasta que subió el piloto menos experimentado del equipo, se preveía vibrante... casi hasta el último metro.
Porque después de superar dos tormentas que convirtieron el asfalto en hielo, una sucesión de accidentes que interrumpieron en mayor o menor medida la carrera durante la tarde, el afán de protagonismo de Porsche, Cadillac y Peugeot, que llegaron a liderar la carrera -todos ellos- y una noche no exenta de peligros... el aspirante, el Ferrari #51 y el campeón, el Toyota #8, llegaron al último asalto (las dos horas finales) separados por menos de 20 segundos y las estrategias calcadas. Ganaria quien bajase la guardia.
Antes de que llegará el golpe final, el intercambio de golpes era precioso, con Hartley encadenando vueltas en 3:27 medios (las más rápidas personales de toda la carrera) y recortando de medio segundo en medio segundo la distancia sobre Giovinazzi, que llegó a bajar de los 10".
Pero entonces fue cuando Le Mans se cebó con Hirakawa, que perdió el coche de forma incomprensible en la frenada de Arnage, dañando tanto el frontal como la trasera del Toyota y diciendo así adiós a una victoria que deseaban los nipones, ante una numerosa (y, como se ha visto) fuerte competencia.
Una edición para el recuerdo
Aunque el final podría haber sido más apoteósico, esta edición de Le Mans se recordará por la igualdad entre los fabricantes de la clase Hypercar. Se esperaba un dominio total de Toyota y no solo no fue así, sino que los japoneses incluso se vieron por detrás de Porsche, de Cadillac y de Pegueot en algunos momentos, incluso ya avanzada la carrera.
Los dos GR010 Hybrid tuvieron una carrera bastante buena en términos de fiabilidad, pero no tanto en cuanto a velocidad. Aunque, aún así, el único superviviente (el #7 abandonó tras ser golpeado por dos doblados al incio de la madrugada) estuvo luchando hasta el último instante a base de orgullo. Y quién sabe si hubiera podido haber tenido opciones de no mediar ese accidente.
También compitieron con honor Cadillac, que terminó tercero y cuarto, Porsche, que tuvo una tarde brillante pero todo se le torció después de las primeras ocho horas y algo parecido le sucedió a Pegueot, que se desinfló al final pero, al menos dejó cierta huella en 'su' carrera de cara al futuro.
Albert Costa, un triunfo espectacular
La otra gran hazaña de las 24 Horas de Le Mans 2023 la protagonizó un español, Albert Costa, y un equipo polaco, el Inter Europol. Uno de los modestos de la categoría y con pilotos de menor nivel -quitando al español- que los grandes (WRT, Prema, United).
Costa y sus dos compañeros, Fabio Scherer y Jakub Smiechowski recuperaron muchísimas posiciones en el caos de la tarde para ponerse líderes al anochecer... y no solo aguantaron durante la madrugada, sino que llegaron al último relevo líderes.
En contra de lo esperado, el encargado de llevar el coche a la meta fue Scherer... y por un momento pareció que la victoria podría peligrar por una avería en la radio y también por el menor ritmo respecto a Deletraz, que le perseguía ferozmente en el WRT. Pero finalmente el suizo, con apuros eso sí, logró cruzar la meta en cabeza
El Mundial de Resistencia retomará la actividad en menos de un mes con las 6 Horas de Monza, la antepenúltima ronda que se disputará el próximo 9 de julio.
Clasificación de las 24 Horas de Le Mans
Categoría Hypercar
Ferrari derroca a Toyota y Albert Costa se corona en Le Mans
La Scudería firma uno de sus mayores éxitos de los últimos años con un triunfo histórico en Le Mans. El catalán se corona en LMP2
Calado, Pier Guidi y Giovinazzi devuelven a Ferrari a lo más alto de la Resistencia.Ferrari
11/06/2023
Un siglo después del primer Le Mans y 50 años después de su última presencia en el Mundial de Resistencia, un Ferrari vuelve a gamar las 24 Horas de Le Mans. Ha sido el 499P híbrido de James Calado, Alessandro Pier Guidi y Antonio Giovinazzi, cuatro nombres (el de los pilotos y el del coche), que quedarán grabados para siempre en la historia de la Scudería.
Aquella de 1965 fue la sexta victoria seguida de Ferrari en Le Mans... justo a lo que aspiraba hoy Toyota. Pero la magia de una de las marcas por excelencia de la Resistencia, aunque haya estado tanto tiempo apartada de la lucha, ha podido con el poderío y la experiecia del equipo nipón. Ferrari ya suma 10 victorias absolutas en Le Mans y llevará a Maranello el trofeo único que se ha diseñado para esta edición.
Será, además, una edición recordada por los aficionados españoles porque, aunque Miguel Molina (piloto del Ferrari 499P #50) no pudo estar en la pelea por una inoportuna avería en la madrugada, uno de los nuestros ha inscrito su nombre en el pabellón de ganadores de Le Mans. Se trata de Albert Costa, el jefe de filas del equipo Inter Europol de LMP2 que ha podido con los gigantes de la categoría más igualada.
Espectacular duelo Toyota-Ferrari
Sin duda, la del Centenario de Le Mans se recordará por mucho tiempo como una de las más trepidantes e igualadas de los últimos años. Por el especial ambiente que le rodea y por cómo se desarrolló la carrera, plena de emoción.
De hecho, no se decidió hasta las últimas dos horas... y porque un error fatal de Ryo Hirakawa, el único japonés en el Toyota GR010 #8, estropeó un duelo que, hasta que subió el piloto menos experimentado del equipo, se preveía vibrante... casi hasta el último metro.
Porque después de superar dos tormentas que convirtieron el asfalto en hielo, una sucesión de accidentes que interrumpieron en mayor o menor medida la carrera durante la tarde, el afán de protagonismo de Porsche, Cadillac y Peugeot, que llegaron a liderar la carrera -todos ellos- y una noche no exenta de peligros... el aspirante, el Ferrari #51 y el campeón, el Toyota #8, llegaron al último asalto (las dos horas finales) separados por menos de 20 segundos y las estrategias calcadas. Ganaria quien bajase la guardia.
Antes de que llegará el golpe final, el intercambio de golpes era precioso, con Hartley encadenando vueltas en 3:27 medios (las más rápidas personales de toda la carrera) y recortando de medio segundo en medio segundo la distancia sobre Giovinazzi, que llegó a bajar de los 10".
Pero entonces fue cuando Le Mans se cebó con Hirakawa, que perdió el coche de forma incomprensible en la frenada de Arnage, dañando tanto el frontal como la trasera del Toyota y diciendo así adiós a una victoria que deseaban los nipones, ante una numerosa (y, como se ha visto) fuerte competencia.
Una edición para el recuerdo
Aunque el final podría haber sido más apoteósico, esta edición de Le Mans se recordará por la igualdad entre los fabricantes de la clase Hypercar. Se esperaba un dominio total de Toyota y no solo no fue así, sino que los japoneses incluso se vieron por detrás de Porsche, de Cadillac y de Pegueot en algunos momentos, incluso ya avanzada la carrera.
Los dos GR010 Hybrid tuvieron una carrera bastante buena en términos de fiabilidad, pero no tanto en cuanto a velocidad. Aunque, aún así, el único superviviente (el #7 abandonó tras ser golpeado por dos doblados al incio de la madrugada) estuvo luchando hasta el último instante a base de orgullo. Y quién sabe si hubiera podido haber tenido opciones de no mediar ese accidente.
También compitieron con honor Cadillac, que terminó tercero y cuarto, Porsche, que tuvo una tarde brillante pero todo se le torció después de las primeras ocho horas y algo parecido le sucedió a Pegueot, que se desinfló al final pero, al menos dejó cierta huella en 'su' carrera de cara al futuro.
Albert Costa, un triunfo espectacular
La otra gran hazaña de las 24 Horas de Le Mans 2023 la protagonizó un español, Albert Costa, y un equipo polaco, el Inter Europol. Uno de los modestos de la categoría y con pilotos de menor nivel -quitando al español- que los grandes (WRT, Prema, United).
Costa y sus dos compañeros, Fabio Scherer y Jakub Smiechowski recuperaron muchísimas posiciones en el caos de la tarde para ponerse líderes al anochecer... y no solo aguantaron durante la madrugada, sino que llegaron al último relevo líderes.
En contra de lo esperado, el encargado de llevar el coche a la meta fue Scherer... y por un momento pareció que la victoria podría peligrar por una avería en la radio y también por el menor ritmo respecto a Deletraz, que le perseguía ferozmente en el WRT. Pero finalmente el suizo, con apuros eso sí, logró cruzar la meta en cabeza
El Mundial de Resistencia retomará la actividad en menos de un mes con las 6 Horas de Monza, la antepenúltima ronda que se disputará el próximo 9 de julio.
Clasificación de las 24 Horas de Le Mans
Categoría Hypercar
- Pier Guidi/Calado/Giovinazzi (Ferrari 499P)
- Buemi/Hirakawa/Hartley (Toyota GR010 Hybrid)
- Barber/Lynn/Westbrook (Cadillac V-Series R)
- Van der Zande/Bourdais/Dixon (Cadillac V-Series R)
- Fuoco/Jensen/Molina (Ferrari 499P)
- Dumas/Briscoe/Pla (Glickenhaus 007)
- Gutiérrez/Berthon/Mailleux (Glickenhaus 007)
- Di Resta/Jensen/Vergne (Peugeot 9X8)
- Cameron/Christensen/Makowiecki (Porsche 963)
- Aitken/Sims/Derani (Cadillac V-Series R)
- Estre/Lotterer/Vanthoor (Porsche 963)
- Muller/Menezes/Duval (Peugeot 9X8)
- Da Costa/Stevens/Ye (Porsche 963)
- Guerrieri/Dillman/Vautier (Vanwall Vandervell 680) - DNF.
- Conway/Kobayashi/López (Toyota GR010 Hybrid) - DNF
- Nasr/Jaminet/Tandy (Porsche 963) - DNF.
cybermad
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Le Mans 2023: Valentino Rossi logra su primera victoria en el BMW M4 GT3
09/06/2023
La carrera de Valentino Rossi ha estado marcada por innumerables victorias, pero nunca ha ganado una carrera al volante de un auto de carreras GT3, pero incluso esta pequeña mancha en el récord de la leyenda italiana de las motocicletas ahora es historia, porque hoy pudo detrás del volante. logrando su primera victoria en la clase GT3 sobre cuatro ruedas en un BMW M4 GT3. El lugar del estreno difícilmente podría ser más legendario, ya que Rossi logró su triunfo en el programa de apoyo de las 24 horas de Le Mans. En el Circuit de la Sarthe, compartió cabina del M4 GT3 con el icónico número 46 con el francés Jérôme Policand.
Se utilizaron el BMW M4 GT3 de Valentino Rossi y un vehículo hermano para Max Hesse y Tim Whale del Team WRT, que también utilizó el "Road to Le Mans" como preparación no oficial para las próximas tareas con el BMW M Hybrid V8. La visita a Le Mans difícilmente podría haber terminado mucho mejor: el jueves, Hesse y Whale con el número 31 de salida lograron la victoria, el viernes el dúo completó la victoria de Rossi y Policand con el segundo lugar y aseguró una doble victoria triunfal.
El equipo WRT no solo está activo en Le Mans con dos BMW M4 GT3, el equipo también es responsable de la aparición de dos Oreca 07 Gibson en la categoría LMP2. Ya el próximo año, WRT debería tener el potencial para luchar por la victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 2024, porque el equipo comenzará con el BMW M Hybrid V8 y quiere estar a la vanguardia con el prototipo LMDh.
Sin embargo, la competencia será extremadamente intensa: ya existe un campo de inicio extremadamente amplio con numerosos equipos de primer nivel, todos los cuales vendrán a Le Mans para ganar. Después de todo, WRT ya ha podido demostrar que también puede salir victorioso con BMW en Sarthe, aunque inicialmente "solo" en el programa de apoyo con el M4 GT3.
Andreas Roos (Director de BMW M Motorsport): “Fueron unos días muy exitosos aquí con nuestro BMW M4 GT3 junto con WRT en las carreras 'Road to Le Mans'. También fue la primera aparición de BMW en Le Mans en varios años. Por supuesto estamos muy satisfechos con la victoria en la primera carrera y el doble éxito en la segunda carrera. Ver a Valentino Rossi en lo más alto del podio con Jérôme Policand, Max Hesse y Tim Whale es simplemente increíble. Esperamos poder aprovechar este éxito el próximo año. Ese fue un primer paso. Muchas gracias, por supuesto, a todo el equipo, a los pilotos y al equipo de BMW M Motorsport por su compromiso. Le dieron a nuestro BMW M4 GT3 un gran debut en Le Mans”.
Valentino Rossi (BMW M4 GT3 n.º 46, BMW M Team WRT): “Estamos muy contentos de haber ganado. Fue la primera victoria junto con BMW. Y también fue una gran experiencia venir aquí para prepararme para la carrera de 24 horas del próximo año. Hemos tenido un ritmo fuerte desde ayer por la mañana y en la calificación. La primera carrera fue desafortunada para nosotros. Por eso teníamos muchas ganas de subir al podio en la segunda carrera. Jérôme hizo un muy buen primer relevo y al final pudimos ganar. Tuve un buen ritmo y pude mostrar algunas buenas maniobras de adelantamiento. Estamos muy, muy felices”.
Max Hesse (BMW M4 GT3 n.º 31, BMW M Team WRT): “Por supuesto que estamos muy contentos. Tuvimos una gran carrera el jueves. WRT hizo un gran trabajo en la parada en boxes. Elegimos la estrategia correcta. Es un gran honor conducir aquí. Estar aquí por primera vez es muy, muy bueno para mí y es bueno aprender porque no hay tanta presión y puedes dar muchas vueltas. Estamos muy contentos con el primer y segundo lugar. Felicitaciones, por supuesto, también a nuestros compañeros por su victoria el viernes”.
09/06/2023
La carrera de Valentino Rossi ha estado marcada por innumerables victorias, pero nunca ha ganado una carrera al volante de un auto de carreras GT3, pero incluso esta pequeña mancha en el récord de la leyenda italiana de las motocicletas ahora es historia, porque hoy pudo detrás del volante. logrando su primera victoria en la clase GT3 sobre cuatro ruedas en un BMW M4 GT3. El lugar del estreno difícilmente podría ser más legendario, ya que Rossi logró su triunfo en el programa de apoyo de las 24 horas de Le Mans. En el Circuit de la Sarthe, compartió cabina del M4 GT3 con el icónico número 46 con el francés Jérôme Policand.
Se utilizaron el BMW M4 GT3 de Valentino Rossi y un vehículo hermano para Max Hesse y Tim Whale del Team WRT, que también utilizó el "Road to Le Mans" como preparación no oficial para las próximas tareas con el BMW M Hybrid V8. La visita a Le Mans difícilmente podría haber terminado mucho mejor: el jueves, Hesse y Whale con el número 31 de salida lograron la victoria, el viernes el dúo completó la victoria de Rossi y Policand con el segundo lugar y aseguró una doble victoria triunfal.
El equipo WRT no solo está activo en Le Mans con dos BMW M4 GT3, el equipo también es responsable de la aparición de dos Oreca 07 Gibson en la categoría LMP2. Ya el próximo año, WRT debería tener el potencial para luchar por la victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 2024, porque el equipo comenzará con el BMW M Hybrid V8 y quiere estar a la vanguardia con el prototipo LMDh.
Sin embargo, la competencia será extremadamente intensa: ya existe un campo de inicio extremadamente amplio con numerosos equipos de primer nivel, todos los cuales vendrán a Le Mans para ganar. Después de todo, WRT ya ha podido demostrar que también puede salir victorioso con BMW en Sarthe, aunque inicialmente "solo" en el programa de apoyo con el M4 GT3.
Andreas Roos (Director de BMW M Motorsport): “Fueron unos días muy exitosos aquí con nuestro BMW M4 GT3 junto con WRT en las carreras 'Road to Le Mans'. También fue la primera aparición de BMW en Le Mans en varios años. Por supuesto estamos muy satisfechos con la victoria en la primera carrera y el doble éxito en la segunda carrera. Ver a Valentino Rossi en lo más alto del podio con Jérôme Policand, Max Hesse y Tim Whale es simplemente increíble. Esperamos poder aprovechar este éxito el próximo año. Ese fue un primer paso. Muchas gracias, por supuesto, a todo el equipo, a los pilotos y al equipo de BMW M Motorsport por su compromiso. Le dieron a nuestro BMW M4 GT3 un gran debut en Le Mans”.
Valentino Rossi (BMW M4 GT3 n.º 46, BMW M Team WRT): “Estamos muy contentos de haber ganado. Fue la primera victoria junto con BMW. Y también fue una gran experiencia venir aquí para prepararme para la carrera de 24 horas del próximo año. Hemos tenido un ritmo fuerte desde ayer por la mañana y en la calificación. La primera carrera fue desafortunada para nosotros. Por eso teníamos muchas ganas de subir al podio en la segunda carrera. Jérôme hizo un muy buen primer relevo y al final pudimos ganar. Tuve un buen ritmo y pude mostrar algunas buenas maniobras de adelantamiento. Estamos muy, muy felices”.
Max Hesse (BMW M4 GT3 n.º 31, BMW M Team WRT): “Por supuesto que estamos muy contentos. Tuvimos una gran carrera el jueves. WRT hizo un gran trabajo en la parada en boxes. Elegimos la estrategia correcta. Es un gran honor conducir aquí. Estar aquí por primera vez es muy, muy bueno para mí y es bueno aprender porque no hay tanta presión y puedes dar muchas vueltas. Estamos muy contentos con el primer y segundo lugar. Felicitaciones, por supuesto, también a nuestros compañeros por su victoria el viernes”.
cybermad
Clan Leader
Ferrari hace historia en las 24 Horas de Le Mans del centenario; Albert Costa gana en LMP2
Primera victoria de Ferrari en la categoría absoluta de Le Mans desde la edición de 1965
Toyota ha perdido sus opciones a dos horas del final por un error de pilotaje en el número 8
Albert Costa, debutante en Le Mans, gana en LMP2 con el Inter Europol
Corvette despide su programa oficial en GTE-Am con un triunfo del dorsal 33
11 jun 2023
El Ferrari 499P de Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi ha ganado las 24 Horas de Le Mans en su edición del centenario, la que todo el mundo quería ganar, la misma que ha motivado que hasta siete fabricantes distintos se lancen a fabricar hypercars para inaugurar una nueva era dorada del Mundial de Resistencia. Ferrari ha sumado su decena victoria absoluta en La Sarthe y la primera desde 1965 en la que ha sido su primera participación tras 50 años de ausencia.
En LMP2, triunfo también para los libros de historia de Albert Costa con el Inter Europol Competition número 32. El coche del piloto español ha salido victorioso de una intensa pelea con el WRT 41 de Robert Kubica que se ha prolongado durante el último tercio de la carrera. Una gran forma de reivindicarse ante Lamborghini, marca de la que es piloto oficial en GT3 y que de momento no lo ha incluido en su programa LMDh para 2024.
En GTE-Am, la victoria ha sido para el Corvette número 33. Un triunfo especialmente emotivo dado que ésta era la última participación de la marca estadounidense en Le Mans con su equipo de fábrica. A partir del año que viene reducirá su participación para brindar apoyo a equipos privados, pero no con plena dedicación del fabricante. El Aston Martin Vantage AMR de ORT by TF y el Porsche 911 RSR del GR Racing 86 han completado el podio.
El Ferrari ganador, el dorsal número 51, se ha disputado la victoria con un Toyota 8 que se ha mantenido en liza hasta dos horas del final, cuando Ryo Hirakawa ha fallado bajo presión y se ha ido solo contra el muro en Arnage. Los daños sufridos en el GR010 le han obligado a pasar por boxes y así la distancia con el líder de la carrera, que hasta entonces había sido de 15 segundos, ha subido por encima de los tres minutos y se ha hecho insalvable.
Pero éste no ha sido el único incidente dramático, porque prácticamente ningún hypercar se ha salvado de estar al borde del precipicio en algún momento.
El mismo Ferrari 51 ha echado por la borda en dos ocasiones una ventaja de un minuto, primero con un accidente de madrugada y luego, ya entrada la mañana, con una parada en boxes lentísima en la que han tenido que resetear el vehículo. Ese mismo problema le había ocurrido al caer la noche a la unidad hermana, la 50 de Miguel Molina, que peleó por la victoria hasta que ya bien entrada la madrugada perdió varias vueltas por una fuga.
Toyota también ha estado contra las cuerdas. La unidad número 7 ha abandonado de madrugada en un accidente y la 8, aunque ha luchado para el final, ha salvado varias pelotas de partido. La primera, en la misma salida cuando el Porsche 75 la ha envestido por detrás en la primera frenada. La última, la de Hirakawa. Entre ambas, una falta de ritmo que ha decantado la carrera a favor de Ferrari con las primeras horas del día.
La tercera invitada en la pelea por la victoria ha sido Peugeot, que ha hecho más de lo que se esperaba de ella con un 94 que ha brillado bajo la lluvia y que ha participado en un duelo a tres con el Ferrari 51 y el Toyota 8 en las horas nocturnas. Su envite ha terminado abruptamente a las 03:00 CEST cuando Gustavo Menezes ha tenido un accidente que les ha costado varias vueltas de reparaciones.
LeBron James fue el encargado de ondear la bandera francesa para dar comienzo a las 24 Horas de Le Mans, que arrancaron con el Ferrari 50 y el Ferrari 51 en la primera fila de la parrilla, y el Toyota 8 y el Porsche 75 en la segunda.
Sébastien Buemi fue la sensación de estos primeros metros. El francés del Toyota 8 no sólo resistió un toque del Porsche 75 de Felipe Nasr en la primera frenada, la chicane de Dunlop, sino que adelantó a los dos Ferrari para asaltar el liderato en la misma primera vuelta.
El coche de seguridad salió instantes después por un accidente del Cadillac 311 –HY– en la primera chicane de Hunaudières y otro del Inter Europol 32 –LMP2–, ambos víctimas del aquaplaning. La bandera verde volvió a ondear a las 16:39 CEST –0 horas 39 minutos–.
Nada más reanudarse la contienda, el Toyota 7 pasó al Ferrari 50 para ponerse segundo. Aun así, el 499P era un coche combativo y Nicklas Nielsen así lo demostró cuando diez minutos después le devolvió la maniobra, justo antes de adelantar su parada en boxes para situarse en otra estrategia.
A medida que se sucedían los repostajes, el liderato iba cambiando de manos entre el Toyota 8, el Cadillac 3 y el Ferrari 50, aunque al término de la segunda hora fue el Toyota 8 el que se consolidó en cabeza gracias a una zona lenta por un accidente de un LMP2.
Al término de la tercera hora, empezó a diluviar. Los coches seguían con slicks, por lo que hubo múltiples salidas de pista por aquaplaning. Dirección de Carrera sacó el coche de seguridad para prevenir males mayores. Eran las 18:53 CEST –2 horas, 53 minutos–.
Los comisarios mantuvieron el Safety-Car durante hora y media, hasta las 20:18 CEST –4 horas 18 minutos– La mayoría de coches, entre ellos los dos Ferrari, se quitaron de encima las gomas de lluvia y volvieron a los neumáticos de seco antes de que ondease la bandera verde.
Con los Ferrari fuera de posición por su parada, el liderato estaba en manos de un Peugeot 94 que se había destacado como el hypercar más competitivo de la parrilla sobre el piso mojado. Le seguían el Porsche 6 y los dos Toyota, con los 499P provisionalmente séptimo –50– y noveno –51–.
Ferrari había acertado al volver a los slicks. De hecho, en la misma vuelta de la salida, Toyota rectificó y llamó a boxes a sus dos hypercars. Porsche hizo lo mismo con el 6. Esto dejó al Peugeot 94 en cabeza, seguido por el Porsche 75 y el JOTA 38 en el podio. El Ferrari 50 era quinto y el 51, sexto.
Los primeros metros fueron caóticos. El JOTA 38 se puso líder y el Peugeot 94 cayó hasta la tercera posición por detrás de un Porsche 5 que hizo una resalida meteórica: de décimo a séptimo con las paradas de sus rivales, de ahí al tercer puesto en Hunaudières y finalmente segundo en Indianápolis.
Minutos después, el Ferrari 50 de Miguel Molina adelantó primero al Peugeot 94 y después al Porsche 5, y así se puso segundo tan sólo por detrás del JOTA 38 cuando pasaban 4 horas y 30 minutos del inicio de la carrera. Luego intercambió posiciones con el Ferrari 51, también en podio.
JOTA estaba haciendo toda una proeza. Su coche era el único Porsche 963 de todo el WEC y apenas habían tenido tiempo para trabajar con él, porque no lo recibieron hasta las 6 Horas de Spa-Francorchamps a finales de abril. Y ahí estaban, liderando las 24 Horas del centenario.
Su proeza terminó en las protecciones de neumáticos de las curvas Porsche. Yifei Ye perdió el control del coche cuando tenía diez segundos de ventaja e impactó contra el muro. Pudo volver a boxes, pero precisó de reparaciones y perdió cualquier opción de triunfo.
Ferrari recuperó el control de la carrera con el número 51, con el 50 a modo de escolta. Los dos 499P se mantuvieron en esas posiciones a medida que se hacía de noche en La Sarthe, mientras que por detrás el Peugeot 94 adelantaba al Porsche 5 para inmiscuirse en el podio.
Al poco de superar las 22:00 CEST –6 horas 0 minutos–, la lluvia volvió a ser protagonista. Y esto deparó múltiples accidentes por aquaplaning en Arnage e Indianápolis, así como en las curvas Porsche.
El Ferrari 50 salió mal parado. Peleaba por la victoria, pero de golpe vio a 90 segundos del Ferrari 51 tras una excursión por una escapatoria en la vuelta de salida de boxes y una parada extra en la que tuvo que hacer un reset, con la consiguiente pérdida de tiempo.
El Ferrari 51 se quedó solo. Sin el coche número 50, su primer rival pasaba a ser un Peugeot 94 que estaba a 27 segundos de distancia. El coche italiano tenía más ritmo, porque en apenas media hora amplió su ventaja hasta situarla por encima del minuto.
Alessandro Pier Guidi lideró hasta que tuvo un accidente al filo de la medianoche. Un GTE-Am trompeó justo delante de él y el italiano se distrajo, protagonizando así un accidente que echó por la borda su liderato y entregó el primer puesto al Peugeot 94.
La ‘slow zone’ que se decretó por el accidente de Pier Guidi fue fatal para el Toyota 7, porque un GTE-Am pasado de vueltas se estrelló contra él al principio de la misma. Kamui Kobayashi intentó volver a boxes, pero no lo consiguió y acabó abandonando.
Estos problemas del Toyota 7 provocaron una nueva aparición del coche de seguridad a las 00:17 CEST –8 horas 17 minuto–. Eso fue fatal para el Peugeot 94, que en ese momento lideraba con más de 90 segundos de ventaja. El Safety-Car se mantuvo en pista durante una hora, hasta las 01:17 CEST.
El Peugeot 94 no sólo vio cómo se esfumaba un liderato de minuto y medio, sino que luego cayó presa del Toyota 8 en el momento de la bandera verde. El GR010 japonés, perjudicado por su estrategia en el anterior coche de seguridad, sacó partido de éste para auparse a lo más alto de la tabla.
El Ferrari 50 también tuvo una segunda oportunidad, pero no la pudo aprovechar porque a las 01:51 CEST tuvo una avería. El coche entró al Pit-Lane con una fuga de algún tipo de líquido y perdió varias vueltas en el interior de boxes. Estaba peleando por el tercer puesto.
El Peugeot 94 prosiguió su particular descenso a los infiernos en las peores horas de la madrugada, con un accidente de Gustavo Menezes al filo de las 03:00 CEST que le hizo perder ocho vueltas en boxes mientras se sometía a reparaciones. Esto lo apartó definitivamente de la victoria.
El primer coche en llegar al amanecer fue el Toyota 8 en manos de Brendon Hartley, perseguido por un Ferrari 51 que tenía a Antonio Giovinazzi detrás del volante. Luego han cambiado de pilotos y ha sido el turno de Ryo Hirakawa y Alessandro Pier Guidi respectivamente.
La diferencia llegó a ser de 17 segundos a favor del Toyota, pero se redujo y el Ferrari le levantó el liderato en boxes, construyendo una ventaja de unos seis segundos al llegar a las 07:45 CEST –15 horas 45 minutos–. El Cadillac 2 completaba el podio a dos minutos de diferencia.
El Ferrari no se quedó aquí, sino que amplió su ventaja hasta los 25 segundos mientras que en Toyota sufrían para encontrar su ritmo de carrera. Y cuando parecía que lo habían hecho, cuando la brecha se había reducido hasta los 19 segundos, tuvieron la mala suerte de caer de golpe a 53 segundos al quedarse atrapados en una ‘slow zone’ provocada por el Glickenhaus 708.
Después de un nuevo cambio de pilotos, que en el caso del Ferrari 51 fue excepcionalmente lento, la distancia entre los dos hypercars quedó fijada en 28 segundos. A las 09:15 CEST, ya había vuelto a crecer hasta los 34 segundos.
Parecía que se rompía la carrera. Toyota seguía sufriendo para hacer funcionar el GR010 y Ferrari rodaba del orden de dos segundos por vuelta más rápido, de tal modo que James Calado llegó a las 10:00 CEST –18 horas 0 minutos– con una renta de un minuto sobre un perseguidor.
Pero el Ferrari 51 perdió toda esa ventaja con una parada lentísima. Tuvo que hacer un reset en boxes, tal y como le había ocurrido de noche al otro 499P, y en consecuencia perdió todo lo que había construido. El Toyota 8 asumió entonces el liderato con una renta de 5 segundos.
Tras 18 horas de carrera, los espectadores vieron una lucha cuerpo a cuerpo por la primera posición. Sébastien Buemi hizo todo lo que estuvo en su mano, pero acabó cediendo ante el envite de un Alessandro Pier Guidi que también tenía a su favor un juego de neumáticos nuevos.
El Ferrari 51 llegó a la siguiente detención con 20 segundos de ventaja. Brendon Hartley se subió al Toyota y, armado con neumáticos nuevos, empezó a recortar. Tras el siguiente pit-stop, en el que James Calado tomó el relevo en el 51, la ventaja del Ferrari era de apenas 3 segundos.
Consciente de que era difícil pasar al Ferrari por ritmo, Toyota se lo jugó todo a una estrategia agresiva, alargando una tanda más la vida de sus neumáticos para ahorrarse esos segundos durante cada repostaje. Al llegar a las 14:00 CEST –22 horas 0 minutos–¸la diferencia era de apenas 9 segundos.
Los esfuerzos de Toyota, sin embargo, se desvanecieron a las 14: 15 CEST. Ryo Harikawa perdió el control del coche número 8 en la frenada de Arnage y golpeó el muro, dañando el hypercar y precisando de una parada extra en boxes.
Fruto de ese golpe, el Toyota 8 se hundió. No perdió vuelta, pero pasó de estar a 15 segundos del líder a situarse a 3 minutos y 22 segundos. Giovinazzi recibió inmediatamente la orden por radio de minimizar riesgos, sabedores en Ferrari de que tenían la victoria en la mano.
A partir de ese punto, la única rival de Ferrari era la misma Ferrari. A 23 minutos del final, coqueteó con el desastre en la última parada en boxes. El coche se quedó parado y precisó un reset, y aunque le costó varios segundos, salvó el liderato porque tenía una ventaja holgada sobre el Toyota 8.
Superado este momento de pánico, Alessandro Pier Guidi emprendió el camino hacia la décima victoria absoluta de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Medio siglo después de su última participación, y en la edición del centenario para hacerlo aún más dulce, el Cavallino Rampante volvía a conquistar la carrera de Resistencia más prestigiosa del mundo.
LMP2: ALBERT COSTA GANA Y HACE HISTORIA
El Inter Europol 34 de Albert Costa, Fabio Scherer y Jakub Smiechowski se alzó con la victoria en LMP2, en la que era la primera participación del piloto español en las 24 Horas de Le Mans.
Costa hizo un gran stint durante las horas del crepúsculo para entregar su coche en segunda posición, tan sólo por detrás del JOTA 28, que acabó perdiendo el primer puesto por una parada extra.
En manos de Fabio Scherer, el Inter Europol construyó una ventaja de medio minuto sobre el United Autosports 23, que sin embargo lideró momentáneamente sobre las 23:00 CEST con el cambio a los neumáticos de seco.
Sus opciones se desvanecieron cuando los comisarios lo obligaron a hacer una nueva parada en boxes porque tenía daños en su coche y el piloto se había quedado sin frenos.
Esto devolvió el primer puesto al Inter Europol, con el Team WRT en segunda posición a 24 segundos de distancia. A medianoche, esa diferencia se evaporó con un coche de seguridad.
El equipo de Albert Costa hizo una parada extra durante el Safety-Car, perdiendo tan sólo una posición pero situándose en una estrategia distinta. El WRT asumió así el primer puesto.
De madrugada, sin embargo, el Team WRT se vio involucrado en un contacto con un hypercar –Cadillac 3–, por el que acabó siendo sancionado con 10 segundos. Con todo esto, el Inter Europol volvió a lo más alto.
El Duqueine 30 lideró de madrugada, pero el equipo de Costa recuperó el timón de la prueba sobre las 05:00 CEST y a partir de ahí se embarcó en un cara a cara con el Team WRT.
El equipo de Robert Kubica iba líder cuando recibió su sanción de tiempo por el incidente con el Cadillac, pero antes incluso de que lo sirviera fue adelantado en pista por el Inter Europol.
Tras un intercambio de golpes, el Inter Europol puso pies en polvorosa. Abrió un hueco de 15 segundos y se dedicó a ampliarlo. A las 10:00 CEST, ya eran 45 segundos. A las 11:00, 1 minuto 40 segundos.
La carrera podría haber terminado ahí, pero no fue el caso. En un esfuerzo titánico, el WRT recortó la brecha a lo largo de la siguiente hora hasta dejarla en 49 segundos.
El Inter Europol resistió incluso un Drive-Through por adelantar bajo coche de seguridad, sanción que redujo su ventaja hasta dejarla en tan sólo 16 segundos. El cara a cara se prolongó hasta la bandera a cuadros, cuando el coche de Albert Costa resultó vencedor.
RESULTADOS 24 HORAS DE LE MANS 2023
EQUIPO PILOTOS TIEMPO V.
01 HY Ferrari 51 Pier Guidi / Calado / Giovinazzi 24:00'18"099 341
02 HY Toyota 8 Buemi / Hartley / Hirakawa +1'30"027 341
03 HY Cadillac 2 Bamber / Lynn / Westbrook +1 vuelta 340
04 HY Cadillac 3 Bourdais / Van der Zande / Dixon +2 vueltas 339
05 HY Ferrari 50 Fuoco / Molina / Bourdais +5 vueltas 336
06 HY Glickenhaus 708 Dumas / Pla / Briscoe +7 vueltas 334
07 HY Glickenhaus 709 Mailleux / Berthon / Gutiérrez +9 vueltas 332
08 HY Peugeot 93 Di Resta / Jensen / Vergne +12 vueltas 329
09 HY Porsche 5 Cameron / Christensen / Makowiecki +13 vueltas 328
10 LMP2 Inter Europol 34 Smiechowski / Costa / Scherer +14 vueltas 327
11 LMP2 Team WRT 41 Andrade / Delétraz / Kubica +16"888 327
12 LMP2 Duqueine 30 Jani / Binder / Pino +15 vueltas 326
13 LMP2 Alpine 36 Vaxivière / Milesi / Canal +1'21"825 326
14 LMP2 Team WRT 31 Gelael / Habsburg / Frijns +1'32"981 326
15 LMP2 IDEC 48 Lafargue / Chatin / Hörr +2'05"733 325
16 LMP2 Vector 10 Cullen / Aubry / Kaiser +17 vueltas 324
17 HY Action Express 311 Derani / Sims / Aitken +18 vueltas 323
18 LMP2 United Autosports 23 Pierson / Blomqvist / Jarvis +19 vueltas 322
19 LMP2 Alpine 35 Negrao / Caldwell / Rojas +20 vueltas 321
20 LMP2 Algarve 45 Kurtz / Allen / Braun +2'31"325 320
21 LMP2 United Autosports 22 Hanson / Albuquerque / Lubin +21 vueltas 320
22 HY Porsche 6 Estre / Lotterer / Vanthoor +22 vueltas 319
23 LMP2 Cool 37 Lapierre / Coigny / Jakobsen +25 vueltas 316
24 LMP2 JOTA 28 Hansson / Rasmussen / Fittipaldi +26 vueltas 315
25 LMP2 Panis Racing 65 Maldonado / Helm / Uitert +47"336 315
26 GTE-Am Corvette 33 Catsburg / Keating / Varrone +29 vueltas 312
27 HY Peugeot 94 Duval / Menezes / Müller +30 vueltas 311
28 GTE-Am ORT 25 Al Harthy / Dinan / Eastwood +24"140 311
29 GTE-Am GR Racing 86 Wainwright / Barker / Pera +1'21"594 311
30 GTE-Am Iron Dames 85 Bovy / Gatting / Frey +1'26"906 311
31 GTE-Am AF Corse 54 Flohr / Castellacci / Rigon +3'00"737 311
32 LMP2 DKR Engineering 43 Rompuy / Wilde / Martin +31 vueltas 310
33 GTE-Am Northwest AMR 98 James / Mancinelli / Riberas +32 vueltas 309
34 LMP2 Prema 9 Viscaal / Correa / Ugran +2'21"485 309
35 GTE-Am Project 56 Hyett / Jeannette / Cairoli +33 vueltas 308
36 GTE-Am Walkenhorst 100 Hull / Haryanto / Segal +35 vueltas 306
37 LMP2 Graff 39 Lacorte / Van der Garde / Pilet +39 vueltas 302
38 GTE-Am Kessel Racing 74 Cozzolino / Tsujiko / Yokomizo +1'41"443 302
39 G56 Hendrick Motorsports 24 Johnson / Rockenfeller / Button +57 vueltas 284
40 HY JOTA 38 Da Costa / Stevens / Ye +98 vueltas 243
41 GTE-Am Kessel Racing 57 Kimura / Huffaker / Serra Abandono 254
42 GTE-Am Proton 911 Fassbender / Rump / lietz Abandono 246
43 LMP2 AF Corse 80 Perrodo / Barnicoat / Nato Abandono 183
44 GTE-Am Proton 88 Tincknell / Yount / Ried Abandono 170
45 HY Vanwall 4 Dillmann / Guerrieri / Vautier Abandono 165
46 GTE-Am D'Station 777 Hoshino / Stevenson / Fujii Abandono 163
47 LMP2 Cool Racing 47 De Gerus / Lomko / Pagenaud Abandono 158
48 GTE-Am Dempsey-Proton 77 Ried / Pedersen / Andlauer Abandono 118
49 LMP2 Inter Europol 32 Kvamme / Magnussen / Fjordbach Abandono 117
50 LMP2 Prema 63 Pin / Kvyat / Bortolotti Abandono 113
51 HY Toyota 7 Conway / Kobayashi / López Abandono 103
52 GTE-Am JMW Motorsport 66 Neubauer / Prette / Petrobelli Abandono 89
53 LMP2 Team Turkey 923 Yoluc / Gamble / Vanthoor Abandono 87
54 HY Porsche 75 Nasr / Jaminet / Tandy Abandono 84
55 GTE-Am TF Sport 72 Robin / Robin / Hasse-Clot Abandono 58
56 GTE-Am AF Corse 86 Wainwright / Barker / Pera Abandono 33
57 GTE-Am Proton Competition 16 Hardwick / Robichon / Heylen Abandono 28
58 GTE-Am Iron Lynx 60 Schiavoni / Cressoni / Picariello Abandono 28
59 GTE-Am GMB Motorsport 55 Birch / Sorensen / Moller Abandono 21
60 GTE-Am AF Corse 21 Mann / Piguet / De Pauw Abandono 21
61 LMP2 Tower Motorsports 13 Thomas / Taylor / Rast Abandono 19
62 LMP2 Nielsen 14 Sales / Beche / Hanley Abandono 18
Primera victoria de Ferrari en la categoría absoluta de Le Mans desde la edición de 1965
Toyota ha perdido sus opciones a dos horas del final por un error de pilotaje en el número 8
Albert Costa, debutante en Le Mans, gana en LMP2 con el Inter Europol
Corvette despide su programa oficial en GTE-Am con un triunfo del dorsal 33
11 jun 2023
El Ferrari 499P de Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi ha ganado las 24 Horas de Le Mans en su edición del centenario, la que todo el mundo quería ganar, la misma que ha motivado que hasta siete fabricantes distintos se lancen a fabricar hypercars para inaugurar una nueva era dorada del Mundial de Resistencia. Ferrari ha sumado su decena victoria absoluta en La Sarthe y la primera desde 1965 en la que ha sido su primera participación tras 50 años de ausencia.
En LMP2, triunfo también para los libros de historia de Albert Costa con el Inter Europol Competition número 32. El coche del piloto español ha salido victorioso de una intensa pelea con el WRT 41 de Robert Kubica que se ha prolongado durante el último tercio de la carrera. Una gran forma de reivindicarse ante Lamborghini, marca de la que es piloto oficial en GT3 y que de momento no lo ha incluido en su programa LMDh para 2024.
En GTE-Am, la victoria ha sido para el Corvette número 33. Un triunfo especialmente emotivo dado que ésta era la última participación de la marca estadounidense en Le Mans con su equipo de fábrica. A partir del año que viene reducirá su participación para brindar apoyo a equipos privados, pero no con plena dedicación del fabricante. El Aston Martin Vantage AMR de ORT by TF y el Porsche 911 RSR del GR Racing 86 han completado el podio.
El Ferrari ganador, el dorsal número 51, se ha disputado la victoria con un Toyota 8 que se ha mantenido en liza hasta dos horas del final, cuando Ryo Hirakawa ha fallado bajo presión y se ha ido solo contra el muro en Arnage. Los daños sufridos en el GR010 le han obligado a pasar por boxes y así la distancia con el líder de la carrera, que hasta entonces había sido de 15 segundos, ha subido por encima de los tres minutos y se ha hecho insalvable.
Pero éste no ha sido el único incidente dramático, porque prácticamente ningún hypercar se ha salvado de estar al borde del precipicio en algún momento.
El mismo Ferrari 51 ha echado por la borda en dos ocasiones una ventaja de un minuto, primero con un accidente de madrugada y luego, ya entrada la mañana, con una parada en boxes lentísima en la que han tenido que resetear el vehículo. Ese mismo problema le había ocurrido al caer la noche a la unidad hermana, la 50 de Miguel Molina, que peleó por la victoria hasta que ya bien entrada la madrugada perdió varias vueltas por una fuga.
Toyota también ha estado contra las cuerdas. La unidad número 7 ha abandonado de madrugada en un accidente y la 8, aunque ha luchado para el final, ha salvado varias pelotas de partido. La primera, en la misma salida cuando el Porsche 75 la ha envestido por detrás en la primera frenada. La última, la de Hirakawa. Entre ambas, una falta de ritmo que ha decantado la carrera a favor de Ferrari con las primeras horas del día.
La tercera invitada en la pelea por la victoria ha sido Peugeot, que ha hecho más de lo que se esperaba de ella con un 94 que ha brillado bajo la lluvia y que ha participado en un duelo a tres con el Ferrari 51 y el Toyota 8 en las horas nocturnas. Su envite ha terminado abruptamente a las 03:00 CEST cuando Gustavo Menezes ha tenido un accidente que les ha costado varias vueltas de reparaciones.
LeBron James fue el encargado de ondear la bandera francesa para dar comienzo a las 24 Horas de Le Mans, que arrancaron con el Ferrari 50 y el Ferrari 51 en la primera fila de la parrilla, y el Toyota 8 y el Porsche 75 en la segunda.
Sébastien Buemi fue la sensación de estos primeros metros. El francés del Toyota 8 no sólo resistió un toque del Porsche 75 de Felipe Nasr en la primera frenada, la chicane de Dunlop, sino que adelantó a los dos Ferrari para asaltar el liderato en la misma primera vuelta.
El coche de seguridad salió instantes después por un accidente del Cadillac 311 –HY– en la primera chicane de Hunaudières y otro del Inter Europol 32 –LMP2–, ambos víctimas del aquaplaning. La bandera verde volvió a ondear a las 16:39 CEST –0 horas 39 minutos–.
Nada más reanudarse la contienda, el Toyota 7 pasó al Ferrari 50 para ponerse segundo. Aun así, el 499P era un coche combativo y Nicklas Nielsen así lo demostró cuando diez minutos después le devolvió la maniobra, justo antes de adelantar su parada en boxes para situarse en otra estrategia.
A medida que se sucedían los repostajes, el liderato iba cambiando de manos entre el Toyota 8, el Cadillac 3 y el Ferrari 50, aunque al término de la segunda hora fue el Toyota 8 el que se consolidó en cabeza gracias a una zona lenta por un accidente de un LMP2.
Al término de la tercera hora, empezó a diluviar. Los coches seguían con slicks, por lo que hubo múltiples salidas de pista por aquaplaning. Dirección de Carrera sacó el coche de seguridad para prevenir males mayores. Eran las 18:53 CEST –2 horas, 53 minutos–.
Los comisarios mantuvieron el Safety-Car durante hora y media, hasta las 20:18 CEST –4 horas 18 minutos– La mayoría de coches, entre ellos los dos Ferrari, se quitaron de encima las gomas de lluvia y volvieron a los neumáticos de seco antes de que ondease la bandera verde.
Con los Ferrari fuera de posición por su parada, el liderato estaba en manos de un Peugeot 94 que se había destacado como el hypercar más competitivo de la parrilla sobre el piso mojado. Le seguían el Porsche 6 y los dos Toyota, con los 499P provisionalmente séptimo –50– y noveno –51–.
Ferrari había acertado al volver a los slicks. De hecho, en la misma vuelta de la salida, Toyota rectificó y llamó a boxes a sus dos hypercars. Porsche hizo lo mismo con el 6. Esto dejó al Peugeot 94 en cabeza, seguido por el Porsche 75 y el JOTA 38 en el podio. El Ferrari 50 era quinto y el 51, sexto.
Los primeros metros fueron caóticos. El JOTA 38 se puso líder y el Peugeot 94 cayó hasta la tercera posición por detrás de un Porsche 5 que hizo una resalida meteórica: de décimo a séptimo con las paradas de sus rivales, de ahí al tercer puesto en Hunaudières y finalmente segundo en Indianápolis.
Minutos después, el Ferrari 50 de Miguel Molina adelantó primero al Peugeot 94 y después al Porsche 5, y así se puso segundo tan sólo por detrás del JOTA 38 cuando pasaban 4 horas y 30 minutos del inicio de la carrera. Luego intercambió posiciones con el Ferrari 51, también en podio.
JOTA estaba haciendo toda una proeza. Su coche era el único Porsche 963 de todo el WEC y apenas habían tenido tiempo para trabajar con él, porque no lo recibieron hasta las 6 Horas de Spa-Francorchamps a finales de abril. Y ahí estaban, liderando las 24 Horas del centenario.
Su proeza terminó en las protecciones de neumáticos de las curvas Porsche. Yifei Ye perdió el control del coche cuando tenía diez segundos de ventaja e impactó contra el muro. Pudo volver a boxes, pero precisó de reparaciones y perdió cualquier opción de triunfo.
Ferrari recuperó el control de la carrera con el número 51, con el 50 a modo de escolta. Los dos 499P se mantuvieron en esas posiciones a medida que se hacía de noche en La Sarthe, mientras que por detrás el Peugeot 94 adelantaba al Porsche 5 para inmiscuirse en el podio.
Al poco de superar las 22:00 CEST –6 horas 0 minutos–, la lluvia volvió a ser protagonista. Y esto deparó múltiples accidentes por aquaplaning en Arnage e Indianápolis, así como en las curvas Porsche.
El Ferrari 50 salió mal parado. Peleaba por la victoria, pero de golpe vio a 90 segundos del Ferrari 51 tras una excursión por una escapatoria en la vuelta de salida de boxes y una parada extra en la que tuvo que hacer un reset, con la consiguiente pérdida de tiempo.
El Ferrari 51 se quedó solo. Sin el coche número 50, su primer rival pasaba a ser un Peugeot 94 que estaba a 27 segundos de distancia. El coche italiano tenía más ritmo, porque en apenas media hora amplió su ventaja hasta situarla por encima del minuto.
Alessandro Pier Guidi lideró hasta que tuvo un accidente al filo de la medianoche. Un GTE-Am trompeó justo delante de él y el italiano se distrajo, protagonizando así un accidente que echó por la borda su liderato y entregó el primer puesto al Peugeot 94.
La ‘slow zone’ que se decretó por el accidente de Pier Guidi fue fatal para el Toyota 7, porque un GTE-Am pasado de vueltas se estrelló contra él al principio de la misma. Kamui Kobayashi intentó volver a boxes, pero no lo consiguió y acabó abandonando.
Estos problemas del Toyota 7 provocaron una nueva aparición del coche de seguridad a las 00:17 CEST –8 horas 17 minuto–. Eso fue fatal para el Peugeot 94, que en ese momento lideraba con más de 90 segundos de ventaja. El Safety-Car se mantuvo en pista durante una hora, hasta las 01:17 CEST.
El Peugeot 94 no sólo vio cómo se esfumaba un liderato de minuto y medio, sino que luego cayó presa del Toyota 8 en el momento de la bandera verde. El GR010 japonés, perjudicado por su estrategia en el anterior coche de seguridad, sacó partido de éste para auparse a lo más alto de la tabla.
El Ferrari 50 también tuvo una segunda oportunidad, pero no la pudo aprovechar porque a las 01:51 CEST tuvo una avería. El coche entró al Pit-Lane con una fuga de algún tipo de líquido y perdió varias vueltas en el interior de boxes. Estaba peleando por el tercer puesto.
El Peugeot 94 prosiguió su particular descenso a los infiernos en las peores horas de la madrugada, con un accidente de Gustavo Menezes al filo de las 03:00 CEST que le hizo perder ocho vueltas en boxes mientras se sometía a reparaciones. Esto lo apartó definitivamente de la victoria.
El primer coche en llegar al amanecer fue el Toyota 8 en manos de Brendon Hartley, perseguido por un Ferrari 51 que tenía a Antonio Giovinazzi detrás del volante. Luego han cambiado de pilotos y ha sido el turno de Ryo Hirakawa y Alessandro Pier Guidi respectivamente.
La diferencia llegó a ser de 17 segundos a favor del Toyota, pero se redujo y el Ferrari le levantó el liderato en boxes, construyendo una ventaja de unos seis segundos al llegar a las 07:45 CEST –15 horas 45 minutos–. El Cadillac 2 completaba el podio a dos minutos de diferencia.
El Ferrari no se quedó aquí, sino que amplió su ventaja hasta los 25 segundos mientras que en Toyota sufrían para encontrar su ritmo de carrera. Y cuando parecía que lo habían hecho, cuando la brecha se había reducido hasta los 19 segundos, tuvieron la mala suerte de caer de golpe a 53 segundos al quedarse atrapados en una ‘slow zone’ provocada por el Glickenhaus 708.
Después de un nuevo cambio de pilotos, que en el caso del Ferrari 51 fue excepcionalmente lento, la distancia entre los dos hypercars quedó fijada en 28 segundos. A las 09:15 CEST, ya había vuelto a crecer hasta los 34 segundos.
Parecía que se rompía la carrera. Toyota seguía sufriendo para hacer funcionar el GR010 y Ferrari rodaba del orden de dos segundos por vuelta más rápido, de tal modo que James Calado llegó a las 10:00 CEST –18 horas 0 minutos– con una renta de un minuto sobre un perseguidor.
Pero el Ferrari 51 perdió toda esa ventaja con una parada lentísima. Tuvo que hacer un reset en boxes, tal y como le había ocurrido de noche al otro 499P, y en consecuencia perdió todo lo que había construido. El Toyota 8 asumió entonces el liderato con una renta de 5 segundos.
Tras 18 horas de carrera, los espectadores vieron una lucha cuerpo a cuerpo por la primera posición. Sébastien Buemi hizo todo lo que estuvo en su mano, pero acabó cediendo ante el envite de un Alessandro Pier Guidi que también tenía a su favor un juego de neumáticos nuevos.
El Ferrari 51 llegó a la siguiente detención con 20 segundos de ventaja. Brendon Hartley se subió al Toyota y, armado con neumáticos nuevos, empezó a recortar. Tras el siguiente pit-stop, en el que James Calado tomó el relevo en el 51, la ventaja del Ferrari era de apenas 3 segundos.
Consciente de que era difícil pasar al Ferrari por ritmo, Toyota se lo jugó todo a una estrategia agresiva, alargando una tanda más la vida de sus neumáticos para ahorrarse esos segundos durante cada repostaje. Al llegar a las 14:00 CEST –22 horas 0 minutos–¸la diferencia era de apenas 9 segundos.
Los esfuerzos de Toyota, sin embargo, se desvanecieron a las 14: 15 CEST. Ryo Harikawa perdió el control del coche número 8 en la frenada de Arnage y golpeó el muro, dañando el hypercar y precisando de una parada extra en boxes.
Fruto de ese golpe, el Toyota 8 se hundió. No perdió vuelta, pero pasó de estar a 15 segundos del líder a situarse a 3 minutos y 22 segundos. Giovinazzi recibió inmediatamente la orden por radio de minimizar riesgos, sabedores en Ferrari de que tenían la victoria en la mano.
A partir de ese punto, la única rival de Ferrari era la misma Ferrari. A 23 minutos del final, coqueteó con el desastre en la última parada en boxes. El coche se quedó parado y precisó un reset, y aunque le costó varios segundos, salvó el liderato porque tenía una ventaja holgada sobre el Toyota 8.
Superado este momento de pánico, Alessandro Pier Guidi emprendió el camino hacia la décima victoria absoluta de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Medio siglo después de su última participación, y en la edición del centenario para hacerlo aún más dulce, el Cavallino Rampante volvía a conquistar la carrera de Resistencia más prestigiosa del mundo.
LMP2: ALBERT COSTA GANA Y HACE HISTORIA
El Inter Europol 34 de Albert Costa, Fabio Scherer y Jakub Smiechowski se alzó con la victoria en LMP2, en la que era la primera participación del piloto español en las 24 Horas de Le Mans.
Costa hizo un gran stint durante las horas del crepúsculo para entregar su coche en segunda posición, tan sólo por detrás del JOTA 28, que acabó perdiendo el primer puesto por una parada extra.
En manos de Fabio Scherer, el Inter Europol construyó una ventaja de medio minuto sobre el United Autosports 23, que sin embargo lideró momentáneamente sobre las 23:00 CEST con el cambio a los neumáticos de seco.
Sus opciones se desvanecieron cuando los comisarios lo obligaron a hacer una nueva parada en boxes porque tenía daños en su coche y el piloto se había quedado sin frenos.
Esto devolvió el primer puesto al Inter Europol, con el Team WRT en segunda posición a 24 segundos de distancia. A medianoche, esa diferencia se evaporó con un coche de seguridad.
El equipo de Albert Costa hizo una parada extra durante el Safety-Car, perdiendo tan sólo una posición pero situándose en una estrategia distinta. El WRT asumió así el primer puesto.
De madrugada, sin embargo, el Team WRT se vio involucrado en un contacto con un hypercar –Cadillac 3–, por el que acabó siendo sancionado con 10 segundos. Con todo esto, el Inter Europol volvió a lo más alto.
El Duqueine 30 lideró de madrugada, pero el equipo de Costa recuperó el timón de la prueba sobre las 05:00 CEST y a partir de ahí se embarcó en un cara a cara con el Team WRT.
El equipo de Robert Kubica iba líder cuando recibió su sanción de tiempo por el incidente con el Cadillac, pero antes incluso de que lo sirviera fue adelantado en pista por el Inter Europol.
Tras un intercambio de golpes, el Inter Europol puso pies en polvorosa. Abrió un hueco de 15 segundos y se dedicó a ampliarlo. A las 10:00 CEST, ya eran 45 segundos. A las 11:00, 1 minuto 40 segundos.
La carrera podría haber terminado ahí, pero no fue el caso. En un esfuerzo titánico, el WRT recortó la brecha a lo largo de la siguiente hora hasta dejarla en 49 segundos.
El Inter Europol resistió incluso un Drive-Through por adelantar bajo coche de seguridad, sanción que redujo su ventaja hasta dejarla en tan sólo 16 segundos. El cara a cara se prolongó hasta la bandera a cuadros, cuando el coche de Albert Costa resultó vencedor.
RESULTADOS 24 HORAS DE LE MANS 2023
EQUIPO PILOTOS TIEMPO V.
01 HY Ferrari 51 Pier Guidi / Calado / Giovinazzi 24:00'18"099 341
02 HY Toyota 8 Buemi / Hartley / Hirakawa +1'30"027 341
03 HY Cadillac 2 Bamber / Lynn / Westbrook +1 vuelta 340
04 HY Cadillac 3 Bourdais / Van der Zande / Dixon +2 vueltas 339
05 HY Ferrari 50 Fuoco / Molina / Bourdais +5 vueltas 336
06 HY Glickenhaus 708 Dumas / Pla / Briscoe +7 vueltas 334
07 HY Glickenhaus 709 Mailleux / Berthon / Gutiérrez +9 vueltas 332
08 HY Peugeot 93 Di Resta / Jensen / Vergne +12 vueltas 329
09 HY Porsche 5 Cameron / Christensen / Makowiecki +13 vueltas 328
10 LMP2 Inter Europol 34 Smiechowski / Costa / Scherer +14 vueltas 327
11 LMP2 Team WRT 41 Andrade / Delétraz / Kubica +16"888 327
12 LMP2 Duqueine 30 Jani / Binder / Pino +15 vueltas 326
13 LMP2 Alpine 36 Vaxivière / Milesi / Canal +1'21"825 326
14 LMP2 Team WRT 31 Gelael / Habsburg / Frijns +1'32"981 326
15 LMP2 IDEC 48 Lafargue / Chatin / Hörr +2'05"733 325
16 LMP2 Vector 10 Cullen / Aubry / Kaiser +17 vueltas 324
17 HY Action Express 311 Derani / Sims / Aitken +18 vueltas 323
18 LMP2 United Autosports 23 Pierson / Blomqvist / Jarvis +19 vueltas 322
19 LMP2 Alpine 35 Negrao / Caldwell / Rojas +20 vueltas 321
20 LMP2 Algarve 45 Kurtz / Allen / Braun +2'31"325 320
21 LMP2 United Autosports 22 Hanson / Albuquerque / Lubin +21 vueltas 320
22 HY Porsche 6 Estre / Lotterer / Vanthoor +22 vueltas 319
23 LMP2 Cool 37 Lapierre / Coigny / Jakobsen +25 vueltas 316
24 LMP2 JOTA 28 Hansson / Rasmussen / Fittipaldi +26 vueltas 315
25 LMP2 Panis Racing 65 Maldonado / Helm / Uitert +47"336 315
26 GTE-Am Corvette 33 Catsburg / Keating / Varrone +29 vueltas 312
27 HY Peugeot 94 Duval / Menezes / Müller +30 vueltas 311
28 GTE-Am ORT 25 Al Harthy / Dinan / Eastwood +24"140 311
29 GTE-Am GR Racing 86 Wainwright / Barker / Pera +1'21"594 311
30 GTE-Am Iron Dames 85 Bovy / Gatting / Frey +1'26"906 311
31 GTE-Am AF Corse 54 Flohr / Castellacci / Rigon +3'00"737 311
32 LMP2 DKR Engineering 43 Rompuy / Wilde / Martin +31 vueltas 310
33 GTE-Am Northwest AMR 98 James / Mancinelli / Riberas +32 vueltas 309
34 LMP2 Prema 9 Viscaal / Correa / Ugran +2'21"485 309
35 GTE-Am Project 56 Hyett / Jeannette / Cairoli +33 vueltas 308
36 GTE-Am Walkenhorst 100 Hull / Haryanto / Segal +35 vueltas 306
37 LMP2 Graff 39 Lacorte / Van der Garde / Pilet +39 vueltas 302
38 GTE-Am Kessel Racing 74 Cozzolino / Tsujiko / Yokomizo +1'41"443 302
39 G56 Hendrick Motorsports 24 Johnson / Rockenfeller / Button +57 vueltas 284
40 HY JOTA 38 Da Costa / Stevens / Ye +98 vueltas 243
41 GTE-Am Kessel Racing 57 Kimura / Huffaker / Serra Abandono 254
42 GTE-Am Proton 911 Fassbender / Rump / lietz Abandono 246
43 LMP2 AF Corse 80 Perrodo / Barnicoat / Nato Abandono 183
44 GTE-Am Proton 88 Tincknell / Yount / Ried Abandono 170
45 HY Vanwall 4 Dillmann / Guerrieri / Vautier Abandono 165
46 GTE-Am D'Station 777 Hoshino / Stevenson / Fujii Abandono 163
47 LMP2 Cool Racing 47 De Gerus / Lomko / Pagenaud Abandono 158
48 GTE-Am Dempsey-Proton 77 Ried / Pedersen / Andlauer Abandono 118
49 LMP2 Inter Europol 32 Kvamme / Magnussen / Fjordbach Abandono 117
50 LMP2 Prema 63 Pin / Kvyat / Bortolotti Abandono 113
51 HY Toyota 7 Conway / Kobayashi / López Abandono 103
52 GTE-Am JMW Motorsport 66 Neubauer / Prette / Petrobelli Abandono 89
53 LMP2 Team Turkey 923 Yoluc / Gamble / Vanthoor Abandono 87
54 HY Porsche 75 Nasr / Jaminet / Tandy Abandono 84
55 GTE-Am TF Sport 72 Robin / Robin / Hasse-Clot Abandono 58
56 GTE-Am AF Corse 86 Wainwright / Barker / Pera Abandono 33
57 GTE-Am Proton Competition 16 Hardwick / Robichon / Heylen Abandono 28
58 GTE-Am Iron Lynx 60 Schiavoni / Cressoni / Picariello Abandono 28
59 GTE-Am GMB Motorsport 55 Birch / Sorensen / Moller Abandono 21
60 GTE-Am AF Corse 21 Mann / Piguet / De Pauw Abandono 21
61 LMP2 Tower Motorsports 13 Thomas / Taylor / Rast Abandono 19
62 LMP2 Nielsen 14 Sales / Beche / Hanley Abandono 18
