Buenas
Adjunto informaciones sobre los problemas con los turbos
Daños en el turbocompresor de gases de escape
(de tipo mecánico, eléctrico y acústico)
Pérdida de potencia, testigo de aviso sobre emisión de gases de escape (MIL) iluminado.
Pueden darse registros de avería sobre la presión de sobrealimentación y el sistema de incandescencia.
En el N57X también pueden estar registrados los siguientes errores:
- 292200 - Regulador de presión de sobrealimentación (VNT): Sensor de posición en el regulador de presión de sobrealimentación defectuoso o
tensión reducida
- 48F6 Regulador de presión de sobrealimentación (VNT)
Causas principales:
- Tuberías de aceite al turbocompresor obstruidas o bloqueadas por lodo de aceite o carbonilla. Esto puede
dar lugar a que no llegue suficiente aceite al turbocompresor, lo que puede provocar daños en el turbocompresor.
Después de un daño de turbocompresor, a menudo no se sustituyen las tuberías de abastecimiento de
aceite y no se realiza un cambio de aceite, lo que vuelve a provocar daños en el ATL.
- Caso omiso de los registros de avería del sistema de precalentamiento o del regulador de presión de
sobrealimentación.
Un mal funcionamiento del sistema de precalentamiento o del termostato del líquido refrigerante puede
causar la obstrucción del filtro de partículas diésel (DPF) y dar lugar a problemas con la regulación de presión de sobrealimentación o
la generación de la presión de sobrealimentación.
Consecuencia:
Problemas en el arranque en frío o el motor no arranca por avería del sistema de incandescencia. Pérdida
de potencia o sobrecalentamiento del tramo de escape.
Se debe prestar especial atención en caso de fallos de funcionamiento reincidentes del turbocompresor en
el motor M47T2.
- Ventilación del cárter obstruida:
Si la ventilación del cárter está obstruida, el aceite suministrado al turbocompresor de gases de escape
por la tubería de alimentación de aceite no puede evacuarse lo suficientemente rápido porque aumenta la presión
en el cárter del cigüeñal y, con ello, en la tubería de retorno de aceite del turbocompresor de gases de escape.
Consecuencia: El aceite se quema en el alojamiento del turbocompresor de gases de escape y provoca
un desgaste prematuro.
- Termostato del líquido refrigerante y termostato de la refrigeración de recirculación de gases de escape
defectuoso o siempre abierto.
Si el motor no se calienta o solo se calienta muy lentamente a causa de un termostato defectuoso,
no será posible ninguna regeneración del filtro de partículas diésel.
Si no se alcanza la temperatura de funcionamiento del motor y/o la presión del cárter del cigüeñal
es demasiado elevada, el aceite que llega al turbocompresor de gases de escape a través de la tubería de
alimentación de aceiteno se puede evacuar lo suficientemente rápido.
Consecuencia: El aceite se quema en el alojamiento del turbocompresor de gases de escape y provoca un
desgaste prematuro.
- En el motor W16, un filtro muy sucio en la bomba de aceite
puede provocar una falta de lubricación en el turbocompresor.
- Si, antes de montarlo, el nuevo turbocompresor no se carga con suficiente aceite y aditivos, es posible que
los rodamientos sufran daños ya en el primer proceso de arranque.
Medida
Los amplios análisis realizados han demostrado que los problemas arriba descritos
pueden ser el motivo de un daño prematuro o repetido del turbocompresor.
Si el turbocompresor se sustituye a causa de daños mecánicos, deberán
sustituirse SIEMPRE la tubería de entrada de aceite y la tubería de retorno de aceite.
- Si se cambia la tubería de retorno de aceite, se debe limpiar SIEMPRE también el tubo de conexión en el cárter de aceite, dado que también puede formarse carbonilla.
Si el filtro de partículas diésel está aceitado, es posible que deba sustituirse en función del
grado de suciedad.
Para descartar que debido a una ventilación de la caja del cárter del cigüeñal defectuosa
se vea afectada la alimentación de aceite del turbocompresor de gases de escape, también se realizará
SIEMPRE una comprobación del funcionamiento de la ventilación de la caja del cárter del cigüeñal.
Información sobre la ventilación del cárter del cigüeñal:
Debido a la presión de la combustión, se impulsan gases de la cámara de combustión
entre la superficie de deslizamiento del cilindro y el pistón hacia el cárter del cigüeñal. Pra que no se produzca una sobrepresión
en el cárter del cigüeñal, estos gases se eliminan por la ventilación del cárter del cigüeñal
y se conducen a la zona de aspiración delante del ATL.
La presión interior del cárter será así también la presión que hay en la tubería de retorno de aceite del
turbocompresor.
Si la caída de presión en el ATL entre la tubería de alimentación de aceite y la de retorno
disminuye por una ventilación del cárter del cigüeñal defectuosa, también disminuye el caudal de aceite.
Puesto que el caudal de aceite de motor que pasa por el turbocompresor se encarga tanto de lubricar como también de refrigerar el turbocompresor, la consecuencia será un aumento de la temperatura del aceite principalmente en la tubería de retorno de aceite, pero también en la tubería de entrada de aceite del turbocompresor. Esto puede conllevar que se alcancen temperaturas
que favorecen la coquización de las tuberías de aceite y estrechan su paso.
Este proceso que se repite puede provocar la avería del ATL
por falta de alimentación de aceite.
Información importante sobre el montaje:
Motores M47 / M57:
Cuando se instale el turbocompresor, antes de fijar la tubería de entrada de aceite
deberá llenarse la boca de carga de aceite hasta el borde con el aditivo adjunto.
La combinación correcta de lubricantes sólidos y aditivos químicos contra el desgaste
garantiza una óptima seguridad de funcionamiento en la PRIMERA puesta en servicio del
turbocompresor gracias a sus excelentes características para emergencias - incluso en caso
de interrumpirse brevemente la circulación de aceite.
El aditivo está disponible a partir de marzo de 2016.
Se adjuntará a cada turbocompresor en el "kit de montaje del turbocompresor" y también podrá
pedirse por la vía normal de suministro de recambios bajo el nº de referencia de pieza 2 362 168.
Motores Bx7 / Nx7 / W16:
Dado que en los turbocompresores de las series de motores arriba mencionadas se han
modificado los rodamientos y las secciones transversal de los orificios de aceite, será suficiente
con llenar la tubería de entrada de aceite hasta el borde con aceite de motor nuevo. ¡No está permitido cargar aditivo, como era el caso con los turbocompresores Mx7!
Al conectar las tuberías de aceite, no usar nunca producto obturante líquido, ya que puede bloquear los
conductos de aceite en la caja de cojinetes.
Después de montar el turbocompresor, arrancar el motor y dejarlo funcionar al ralentí 2 o 3 minutos
antes de aumentar el régimen de revoluciones del motor.
A continuación, iniciar la regeneración del DPF en caso necesario.
Procedimiento especial en el propulsor N47TUE Top hasta la fecha de fabricación 03/2013:
Si se han desprendido piezas metálicas de la rueda de la bomba en la etapa de alta presión (turbocompresor
pequeño), pueden estar distribuidas por todo el sistema de aire de sobrealimentación, en la cámara de combustión
e incluso en el filtro de partículas diésel.
Es indispensable realizar una inspección visual de las ruedas de la bomba.
Si se han desprendido partes de la rueda de la bomba, se deberá comprobar
todo el sistema de aire de sobrealimentación, la cámara de combustión y el sistema de escape
hasta el filtro de partículas diesel, para comprobar la presencia de cuerpos extraños y piezas metálicas
y evitar reparaciones repetidas o daños en el motor.
Motor W16:
En el motor W16, se debe comprobar si el cárter de aceite presenta suciedad y limpiarlo en caso necesario.
Además se debe comprobar si el tamiz de la bomba de aceite presenta suciedad y
sustituirlo en caso necesario.
En vehículos con motores N57X que presentan los registros en la memoria de averías
indicados arriba, se debe realizar una regeneración del DPF.
A continuación, borrar la memoria de averías.
Para este modelo existen dos posibilidade de cambio en BMW, el de siempre que se trata de un modelo de intercambio AT en BMW
Ver el archivos adjunto 36413
y la novedad que debe llevar un par de años que BMW denomina remanufacturado y que es mucho mas economico e igual de valido que el anterior, supongo que es la contrapartida a los turbos no originales
Ver el archivos adjunto 36414612.46,-- +iva
Saludos
