Duda Aceite LIQUI MOLY opinion

[JUAN MARIANO]

Yo no puedo informar a nivel viscosidades, específicaciones, etc, etc como he leído en el grupo... Yo informo a nivel usuario básico. Jajajaja

El coche ha llevado Castrol siempre (era de un familiar mío), hasta hace 2 años que yo lo compré y siempre he sido muy meticuloso con todos los coches que tengo.

Tengo un amigo que es distribuidor oficial de LiquiMoly en Madrid y todo el coche está tratado con sus productos, además yo mismo realizo los cambios de aceite, filtros, etc en casa por ocio y sobretodo por gusto.

Llevo aproximadamente unos 80.000 km con este aceite, casi todo autovía, apenas toco ciudad. Lo cambio cada 25k y a mitad de cambio me pide el litro de relleno. Vamos que suele beberse un litro a los 12k-13k normalmente, no noto diferencia con la primera vez que lo compré y tenía el Castrol, ya que también me pidió relleno a los mismos kilómetros.
No considero a mi motor gastón de aceite, es el M47TU2D20.

También decir que espero 1-2m al arrancar hasta que se lubrique todo y no soy abusón con el acelerador, mi media del coche es 5,0-5,1 y muy pendiente de los termostatos en este motor.

Ahí tenéis mi valoración.

Teniendo un consumo de 1 litro cada 12000-13000 kms, es decir, 2 litros cada Oil Service yo subiría la viscosidad del aceite y le pondría el Liqui Moly 5w40. Es bastante consumo para ese motor, otra cosa es si fuera el M54 que si es mas generalizado este consumo.

 

[juanelan]

A mí me lo recomendaron como muy bueno, pero para una vespa de 4 tiempos, aunque aquí no es muy conocido parece ser del nivel de los mejores.

 

[Gulf627]

Acabo de descubrir el hilo y me uno al interesante y desconocido tema de los lubricantes, y aun sin ser un especialista del tema dejo mi opinion.

El primer tema que he leido es el cambio de proveedor en BMW de Castrol a Shell y como es porque „Shell“ paga. Logicamente no es asi. El aceite es un „componente“ mas del coche y como con otros componentes se busca un proveedor que ofrezca coste competitivo y un con capacidad de desarrollo. Porque hay algo que creo que se nos esta escapando. Cuando un fabricante esta en fase de desarrollo de un motor, este tiene lugar con el/los aceites del proveedor designado. Por tanto al final todos los componentes que tengan relacion con el sistema de lubricacion (bomba de aceite, succiones, cojinetes de bancada, cojinetes de biela, segmentos de pistones, desaireacion del bloque motor y blow-by, etc etc) han sido ensayados y simulados para esos aceites. El aceite esta sometido a unas condiciones tremendas (temperatura, presion, etc) como curiosidad comentar que el sistema de lubricacion de un motor un poco deportivo puede mover entre 100-200 (y mas) litros por minuto!! Eso significa que todo el aceite del coche es recirculado compltamente cada 2-4 segundos.

Logicamente hay unos requerimientos que lo que pretenden es asumir que aceites con similares requerimientos sean compatibles, lo cual no tiene porque ser asi siempre.

Los principales requerimientos de un aceite hoy en dia se basan en varios aspectos: consumo de combustible, y de ahi que cada vez sean mas fluidos para reducir los rozamientos internos. Emisiones, lo cual va muy unido al consumo de aceite y que se trata de minimizar a tope. Incluso en algunos paises un consumo moderado de aceite puede ir a asociado a que el fabricante se vea obligado a aceptar la devolucion de un coche por parte del cliente.

Yo en general prefiero emplear los aceites para/con los que fue desarrollado mi motor.

 

[Gus]

El 5w30 no es exclusivo para FAP. Cualquier aceite que cumpla Bmw LL04 o ACEA C3 vale para los FAP de BMW, y podemos usar 0w30-5w30-5w40 o 0w40 que cumplan esas normativas.
Que quede claro que la viscosidad que marca el fabricante del motor atiende al diseño y tolerancias del motor. Hace 25 años el estandar eran los SAE 40 y 50. En los últimos 20 años los SAE 30 y 40. En los últimos 10 ha primado el SAE 30 y actualmente se esta incorporando el SAE 20.
Los motores han evolucionado para poder usar aceites menos viscosos ahorrando asi energía de fricción respecto a usar aceites más viscosos, consiguiendo con ello más eficiencia y bajos consumos. Se tienen en cuenta parametros de holgura radial, esfuerzos cortantes...
Luego aparte se tienen en cuenta el FAP y otras normativas anticontaminación, pero esto solo afecta a la calidad. No tiene que ver con la viscosidad. Es decir se elimina del aceite los metales o cenizas necesarios para pasar esas normas. Se crea una base de calidad y se aditiva para que también apruebe los esfuerzos mínimos necesarios que se le exigen al aceite. Si los motores actuales todavía usaran una viscosidad 5w50, diseñarian un aceite 5w50 para cumplir las normativas del FAP si fuera necesario.




Bueno el 10w30 no es un aceite comercial actualmente. De todas formas no es así como funciona.
Vamos a comparar mejor un 5w30 con un 5w50. Partimos de la base de que cualquier aceite actual cumple de sobra su función, ya sea arrancando a 0º grados en Ávila o en un atasco a 40º en Sevilla. La temperatura del motor va a ser siempre la misma, la que regula el termostato y sistema de refrigeración. Un coche va a llevar el aceite a la misma temperatura ya sea por carretera en invierno o en verano. Otra cosa es que en verano el termostato, radiador y ventilador funcionen más.

¿Cómo se diseña un aceite? Atendiendo a su graduación y viscosidad en caliente. Es decir si voy a diseñar un SAE 50 debo atender a la norma, y esta me dice que su viscosidad a 100º C debe de estar entre 16 y 22 cSt. Ahora bien, no voy a diseñar un aceite para una máquina que trabaje las 24 horas del día sin parar a 90ºC. Yo quiero diseñar un buen aceite de coche y estos sufren muchos arranques a lo largo de su vida y por tanto muchos tiempos de trabajo donde la temperatura no es de servicio y necesito un aceite que sea poco viscoso cuando la temperatura no es favorable, que llegue rápido a todas las partes del motor y que lo más rápidamente posible se adecue a la viscosidad adecuada.
Para ello uso las mejores calidades base y procesos que me den esas propiedades. Pero claro si se parte de una viscosidad alta SAE 50, no puedo hacer milagros y que ese aceite sea extraordinario en frío.
De nuevo acudo a la normativa, si consigo que la viscosidad dinámica de mi aceite sea menor a 7000 cP a -25ºC he conseguido un 15W50. Si consigo que la viscosidad dinámica de mi aceite sea menor a 6600 cP a -30ºC he conseguido un 5W50.
Significa eso que un 5w50 se comporta en frio igual que un 5w30? No, ni mucho menos. Lo que significa es que en frío un 5w50 es mejor que un 20w50.

En un motor la curva de viscosidad significativa se encuentra entre los 0 y los 100ºC grados. Entre estas temperaturas de trabajo del motor, las fichas tecnicas de los aceites no aportan 2 datos; su viscosidad a 40ºC y a 100ºC.
Los 5w50 del mercado suelen tener 17-18 cSt a 100º y 105-110 a 40ºC. Un 20w50 mas o menos igual en caliente 17-19ºC pero a 40ºC 170-180 cSt. La diferencia de comportamiento en frío a favor del 5w50 es abismal.
¿Qué datos nos aporta un 5w30?, pues unos 12 cSt a 100ºC y unos 70 cSt a 40ºC. Es decir, en este caso la diferencia favorable del 5w30 respecto al 5w50 también es importante.

Eso a 40ºC. La curva de comportamiento de la viscosidad es exponencial. Si el motor arranca entre 0 y 10ºC la diferencia es todavía mas favorable para el 5w30. Un 5w40 se situaría en el medio de ambos comportamientos. Un 0w40 se sitúa entre el 5w30 y el 5w40.

Ante estos datos insisto, la temperatura exterior no es relevante. Lo importante es las tolerancias internas de nuestro motor. Si nos dan un motor con 5w40 de fabrica, donde el manual dice que se puede usar 5w30 o 5w40. Como es el caso de tu Z3 Guancho. Significa que el fabricante da la tolerancia de trabajo para SAE 30 o 40. Es decir con esas viscosidad el motor debe de estar protegido en el país donde vende ese coche.
Vayamos ahora a los 2 extremos. Nos vamos a vivir al norte de Europa y notamos como con el 5w40 ratea el motor al arrancar en frío. Debemos bajar la viscosidad en esas condiciones. Pasaríamos a 0w40 o 5w30 directamente. (El 0w40 es mejor en frío que el 5w40 pero no mejor que el 5w30).
Ahora el otro extremo. Vivo en España, mi coche ya tiene bastantes km y algún desgaste, me gusta darle caña, hacer algún tramito o tanda. No me corto en darle caña en verano. Y entonces noto consumo alto de aceite, fallas de presión.... se justificaría entonces pasar de un 5w40 a 5w50.


En resumen, por regla general se debe mantener la viscosidad con la que el coche sale de fabrica y a su vez nos recomienda el manual. Solo si notamos anomalias, buscar una viscosidad más adecuada. La mayoría de los motores que usan 5w30. Pues es normal que ante desgastes o uso más deportivo podamos dar el salto a usar 0w40 o 5w40. Pero tenemos que tener argumentos para ello porque si no, siempre que subes viscosidad en caliente entre otras cosas, siempre empeoras a su vez la lubricación durante los arranques.

Bush y yo me había perdido el resumen definitivo... Bravo

 

[tunero35]

Acabo de descubrir el hilo y me uno al interesante y desconocido tema de los lubricantes, y aun sin ser un especialista del tema dejo mi opinion.

El primer tema que he leido es el cambio de proveedor en BMW de Castrol a Shell y como es porque „Shell“ paga. Logicamente no es asi. El aceite es un „componente“ mas del coche y como con otros componentes se busca un proveedor que ofrezca coste competitivo y un con capacidad de desarrollo. Porque hay algo que creo que se nos esta escapando. Cuando un fabricante esta en fase de desarrollo de un motor, este tiene lugar con el/los aceites del proveedor designado. Por tanto al final todos los componentes que tengan relacion con el sistema de lubricacion (bomba de aceite, succiones, cojinetes de bancada, cojinetes de biela, segmentos de pistones, desaireacion del bloque motor y blow-by, etc etc) han sido ensayados y simulados para esos aceites. El aceite esta sometido a unas condiciones tremendas (temperatura, presion, etc) como curiosidad comentar que el sistema de lubricacion de un motor un poco deportivo puede mover entre 100-200 (y mas) litros por minuto!! Eso significa que todo el aceite del coche es recirculado compltamente cada 2-4 segundos.

Logicamente hay unos requerimientos que lo que pretenden es asumir que aceites con similares requerimientos sean compatibles, lo cual no tiene porque ser asi siempre.

Los principales requerimientos de un aceite hoy en dia se basan en varios aspectos: consumo de combustible, y de ahi que cada vez sean mas fluidos para reducir los rozamientos internos. Emisiones, lo cual va muy unido al consumo de aceite y que se trata de minimizar a tope. Incluso en algunos paises un consumo moderado de aceite puede ir a asociado a que el fabricante se vea obligado a aceptar la devolucion de un coche por parte del cliente.

Yo en general prefiero emplear los aceites para/con los que fue desarrollado mi motor.

Solo una pregunta, si es cierto lo que dices, por que si vas ahora a un concesionario BMW con un E46 a cambiar el aceite te echan el Shell en vez de el Castrol que recomendaba la marca para ese motor?

 

[Gulf627]

Solo una pregunta, si es cierto lo que dices, por que si vas ahora a un concesionario BMW con un E46 a cambiar el aceite te echan el Shell en vez de el Castrol que recomendaba la marca para ese motor?

Mucho más común de lo que la gente se puede imaginar pasa que quiebre un proveedor de algún componente de un coche que se ha dejado de fabricar. Eso siempre es un problemon y en función de que componente sea puede implicar que el fabricante tenga que quitar el polvo a alguna unidad que tengan por algún sitio y hacer las pruebas pertinentes para comprobar si el nuevo componente no da problemas.
Y aunque no digo que sea el caso del e46 es probable que se hayan hecho pruebas al respecto.

 

[Guancho]

Acabo de descubrir el hilo y me uno al interesante y desconocido tema de los lubricantes, y aun sin ser un especialista del tema dejo mi opinion.

El primer tema que he leido es el cambio de proveedor en BMW de Castrol a Shell y como es porque „Shell“ paga. Logicamente no es asi. El aceite es un „componente“ mas del coche y como con otros componentes se busca un proveedor que ofrezca coste competitivo y un con capacidad de desarrollo. Porque hay algo que creo que se nos esta escapando. Cuando un fabricante esta en fase de desarrollo de un motor, este tiene lugar con el/los aceites del proveedor designado. Por tanto al final todos los componentes que tengan relacion con el sistema de lubricacion (bomba de aceite, succiones, cojinetes de bancada, cojinetes de biela, segmentos de pistones, desaireacion del bloque motor y blow-by, etc etc) han sido ensayados y simulados para esos aceites. El aceite esta sometido a unas condiciones tremendas (temperatura, presion, etc) como curiosidad comentar que el sistema de lubricacion de un motor un poco deportivo puede mover entre 100-200 (y mas) litros por minuto!! Eso significa que todo el aceite del coche es recirculado compltamente cada 2-4 segundos.

Logicamente hay unos requerimientos que lo que pretenden es asumir que aceites con similares requerimientos sean compatibles, lo cual no tiene porque ser asi siempre.

Los principales requerimientos de un aceite hoy en dia se basan en varios aspectos: consumo de combustible, y de ahi que cada vez sean mas fluidos para reducir los rozamientos internos. Emisiones, lo cual va muy unido al consumo de aceite y que se trata de minimizar a tope. Incluso en algunos paises un consumo moderado de aceite puede ir a asociado a que el fabricante se vea obligado a aceptar la devolucion de un coche por parte del cliente.

Yo en general prefiero emplear los aceites para/con los que fue desarrollado mi motor.

Si el chiste es que si mi motor se desarrolló con Mobil1, luego cambió la marca a Castrol y ahora a Shell... ¿qué le van a echar cuando lo lleve al taller?

 

[Guancho]

Si mal no recuerdo, cunado se presentó el 2.8 se usaba Castrol.
¿Alguien recuerda las especificaciones?

 

[Coconut]

Si el chiste es que si mi motor se desarrolló con Mobil1, luego cambió la marca a Castrol y ahora a Shell... ¿qué le van a echar cuando lo lleve al taller?

Pero, mejor para ensaladas.

 

[Guancho]

c**o, Guareña, Badajoz.

 

[Coconut]

De mi pueblo. esta rico rico.

 

[Guancho]

Ya lo creo. Tengo un primo político de allí.

 

[Coconut]

Mi señora mujer desde que lo cato no quiere otro.

 

[Antago]

Bush y yo me había perdido el resumen definitivo... Bravo

jajaja nunca había recibido tantas alertas por like. Me alegra que te guste lo escrito.

En cuanto a lo que comentas @Gulf627 , es muy importante ese aspecto está claro.
Pero en este caso, mirando todo el contexto, yo sigo pensando que el paso de Castrol a Shell ha sido un mero acuerdo comercial. Yo no encuentro un argumento que respalde la mayor calidad o investigación de Shell respecto a Castrol. Son marcas muy similares, con una inversión en marketing y publicidad bestial. Shell ahora saca pecho por estar detrás de Ferrari, Bmw y Maserati.
En comparación con Motul por ejemplo, que no se anda con rodeos pero si ofrece la gama más completa para coche o moto. Castrol con su tecnología "EDGE", con su "Titanium"; Shell ahora con su " PurePlus"... Y ambos utilizan básicamente el hidrocraqueado. Por debajo teóricamente de las gamas normales PAO de Motul o de las especiales en base Ester para competición.
Esto es como el "neotech" de Repsol, todo palabrería de marketing.

Cualquier marca de estas cumple de sobra en términos de investigación, calidad y normativa. Yo desde luego no creo que BMW se haya pasado a Shell teniendo en cuenta exclusivamente la calidad de sus aceites.

Respecto a echar el mismo aceite para el que ha sido diseñado.. No creo que se hile tan fino. El conjunto de cotas, toleracias y demás supongo que se diseña para X viscosidad especifica. No para X aceite de X marca. Aparte de la viscosidad se definen las normaticas que atienden a la calidad o las normativas anticontaminación. Vamos, usando la viscosidad y norma que te dice el fabricante estás acertando. Para un uso normal veo yo difícil de justificar que X marca repercuta en alguna diferencia.

 

[Guancho]

yo sigo pensando que el paso de Castrol a Shell ha sido un mero acuerdo comercial.

Opino lo mismo.

 

[Gulf627]

En cuanto a lo que comentas @Gulf627 , es muy importante ese aspecto está claro.
Pero en este caso, mirando todo el contexto, yo sigo pensando que el paso de Castrol a Shell ha sido un mero acuerdo comercial. Yo no encuentro un argumento que respalde la mayor calidad o investigación de Shell respecto a Castrol. Son marcas muy similares, con una inversión en marketing y publicidad bestial. Shell ahora saca pecho por estar detrás de Ferrari, Bmw y Maserati.

Ojo, yo no he dicho eso. Solo he dicho que cuando un fabricante como BMW saca a "concurso" un componente, el proveedor que mejor oferta general haga sera el que salga elegido. La cuestion es que una vez elegido, este proveedor compartira las dificultades del desarrollo del motor y en ese proceso ganara know-how.

Si ahora suministra Shell no significa que sea mejor, pero si significa que dicha empresa sabra hasta el ultimo pormenor del motor que atania al sistema de lubricacion y por tanto sera mas facil para Shell hacer un aceite optimo.

 

[raposuveloz]

Hala, ya se lo cambie, yo como soy un poco maniático le hago un cambio de aceite y filtro entre las revisiones oficiales en la BMW, vamos que lo cambio mas o menos cada 12500km. (Sin resetear intervalos)
A lo que vamos no noto nada, ni bueno ni malo. De color es bastante parecido al Motul, por cierto el coche lleva 8 litros, es mas le eche 8 y la cala me ha quedado en medio el nivel.

Si lo volveré a echar? Pues no lo se la verdad... Ya veremos

Yo suelo echar 7 litros, arrancó motor un poco, dejo reposar y vuelvo a mirar la cala, lo siguientes dias siempre estoy muy pendiente del nivel para dejar el nivel correcto y nunca entro más de 7,5l. El mío es un 330d e46 igual tiene un cárter diferente al tuyo