nago7200
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Gran explicación.
Volviendo al tema de los trenes, muy interesante a mi parecer, en primer lugar me gustaría responder a Josué. Entre la locomotora y el coche del generador, la locomotora pesa muchísimo más. Esto es debido a que las locomotoras necesitan mucho peso para poder arrastrar el resto del tren, la fuerza de tracción en cada rueda es el peso que soporta por el coeficiente de rozamiento. No sé si me explico, si pesase poco se quedaría 'quemando rueda' y no movería el tren. Para que te hagas una idea, una locomotora de estos Talgos puede estar entorno a las 70-80 toneladas y un coche de pasajeros entorno a 18 toneladas, pero esto no es problema porque desde un principio se diseñó así.
De los coches generador sólo he sido capaz de encontrar las características del motor del generador, siendo éste un 12 en línea de 57.3 litros y 2450cv de potencia máxima ( a 1800rpm ). Son 6600kg, más luego lo que pese el combustible, el depósito, el alternador y el resto del equipo del coche en general. Hay una regla bastante buena dentro de lo que cabe para calcular el peso de un tren con sólo verlo, que a continuación comentaré:
Si es de muy alta velocidad, a ojo se dice que son unas 16.5 toneladas por eje.
Si es de alta velocidad, como es el caso, son unas 18 toneladas por eje.
Si es un tren normal, de cercanías o un metro, son unas 20 toneladas por eje.
Por último, si es un freight wagon o vagón de carga nos vamos entorno a las 22 toneladas por eje.
Dicho esto el coche generador tiene 3 ejes, aunque el rodal es compartido y realmente va 'enganchado' en el primer coche de pasajeros, por lo que le calculo unas 40- 45 toneladas. A cada locomotora, que tiene 4 ejes, le calculo las 70-80 toneladas que he dicho antes. En principio no debería de haber problemas con el coche generador, pues respetando la velocidad máxima se ha comprobado que no hay ningún tipo de incidencia. El tema es que si se entra a más del doble de la velocidad permitida en una curva, el tren tenderá a descarrilar por el 'eslabón más débil', que en este caso se da la casualidad de que es una modificación del diseño original.
Respecto a lo que está en negrita:
El coche generador como comentas tiene un bogie convencional delante, y un rodal detrás. En caso de haber sido un Alvia 130 por ejemplo, el primer coche que va después de la locomotora tendría dos rodales, siguiendo la configuración clásica de los coches Talgo. Como comentas, lo que distingue a los Talgos de otros trenes además de su ligereza, de tener rodadura independiente y de su bajo centro de gravedad es la configuración de eje guiado.
En este tema hay mucha gente que está equivocada, pues piensa en la típica disposición triangular como esta y realmente desde hace décadas ya no se usa :
El problema que tiene esa configuración es que sólo funciona en un sentido, circulando en el otro descarrila. Por ello desde hace años todos los Talgos, que son reversibles, llevan el siguiente esquema que surgió de modificar el primero:
En la realidad, para llevar esa idea a algo tangible se dispone de lo siguiente :
Un rodal normalmente situado en la parte trasera del coche, aunque puede ir al principio o en ambos extremos, al que al unir el siguiente coche se le colocan las barras para que el mecanismo trabaje como en el esquema superior:
Rodal suelto con torres para la pendulación y sistema ya montado:
Dado que la rodadura es independiente, es decir que las ruedas no están conectadas por un eje, es necesario guiarlas al entrar en una curva y eso se consigue con el mecanismo de la foto superior, de ahí lo de eje guiado. Es un mecanismo muy peculiar porque consigue que las ruedas estén siempre paralelas al carril en cada punto de la curva, manteniendo siempre un ángulo de ataque negativo (muy pequeño) y por tanto mejorando mucho la inscripción en curva.
Así que es fácil deducir que el coche generador tiene el primer bogie que no va guiado, pero el rodal que va entre el coche generador y el primer coche de pasajeros sí es guiado. De ahí para atrás, hasta llegar al segundo coche generador, sí es guiado dado que sigue la configuración clásica.
Respecto a la pendulación:
Existe la creencia de que la velocidad máxima a la que van los trenes por las curvas esta delimitada por la condición de descarrilamiento, pero no es del todo cierto. Se basa en los criterios que cuantifican las vibraciones a las que el pasajero se ve sometido, establecidos por distintas normas. Quizás el más famoso sea la norma ISO 2631.
Una vibración al final es un movimiento, y como tal tiene una velocidad y una aceleración. Supongo que a base de hacer estudios con humanos se han establecido los siguientes criterios recogidos en la siguiente tabla:
Antes de nada decir que son valores de aceleración rms los dados en m/s^2, y que también se dan en dB ( con referencia 10^-6 ). Se establece que para el cuerpo entero sometido a vibraciones, como es el caso de un coche o un tren, el umbral entre confort y fatiga está en una aceleración de 120dB, o 1m/s^2 (rms).
( Con fatiga se quiere decir lo que todos conocemos, lo típico de hacer un Asturias Algeciras en un Dacia, llegar, bajarse del coche, cagarse en todo lo cagable y echarse a la cama hasta el día siguiente)
Los fabricantes de trenes lo sabían, y por ello trataron de inventar sistemas que redujesen la aceleración lateral en las curvas a la que se veían sometidos los pasajeros. Ahí nace la pendulación, que no es otra cosa que un artificio para mejorar el confort del tren.
Los de Patentes Talgo fueron los primeros que lo implantaron, patentando por tanto la forma más fácil ( pendulación natural ) y dejando a los demás fabricantes un marrón de mucho cuidado. Todos tratan de implantarlo en sus trenes, como por ejemplo inventando sistemas muy complejos que inclinan el coche con sistemas neumáticos en función de la posición y unos parámetros de vía que tienen guardados.
En Talgo, se basan en un simple columpio:
Hay que imaginarse que el coche con los pasajeros va 'colgado' como lo hace el asiento del columpio con las cadenas. Lo hace de los siguientes puntos ( excepto los coches extremos que llevan un rodal extra y es distinto):
Del saliente que tiene el vagón en la parte superior derecha:
Y de las torres de suspensión, del par de orejas que están arriba del todo:
Realmente no tiene pendulación libre, como mucho al entrar en curva pendula unos 5 grados, no más, pero es totalmente natural y suficiente para producir el siguiente efecto:
Como se puede ver, en un coche de los viejos 'fulero' , debido al efecto de la suspensión, se amplifica la aceleración lateral que sufre el pasajero en la curva con respecto a la que hay en el plano de la vía. En un pendular, ocurre lo contrario, permitiendo aceleraciones laterales en el plano de la vía mayores (V^2/R) que las del tren convencional y por tanto mayor velocidad en el paso por curva sin que se 'fatigue' el pasajero.
Este efecto de las suspensiones/pendulación, es el efecto souplesse del que había hablado en otro post. Se recoge de la siguiente manera:
A. lateral pasajero = A. lateral en plano vía * K , siendo K el coeficiente de souplesse.
K es mayor que 1 para los 'fuleros', y menor que 1 para los pendulares. Hay muchos trenes que sin ser pendulares tienen una K<1, no vaya a parecer que si no es pendular es una mierda
En el caso del Alvia 730 ( Talgo 250 dual) se tiene lo siguiente, datos de la página de Talgo :
Velocidad máxima comercial
250 km/h (ancho UIC) 220 km/h (ancho español)
Aceleración máxima en curva 1,2 m/s2
Unidades de tracción 2
Tracción Eléctrica
Alimentación Eléctrica 25 kV, 50 Hz / 3 kV c.c.
Potencia instalada 4800 kW c.a. / 4000 kW c.c.
Grupo potencia Dos grupos idénticos e independientes
Bogies Bo - Bo
Empate 2,8 m
Ejes tractores 8
Ese 1.2 es la aceleración lateral en vía. Para el pasajero siempre se trata de tener algo menos de 1m/s^2 o 120dB por el tema del confort, por lo que el coeficiente de souplesse (K) de los pendulares de Talgo está entorno a 0.75-0.8 como había dicho posts más atras (0.9/1.2).
Dicho esto de la página de RENFE, en el Alvia 130 que es 'similar' al 730 se lee lo siguiente:
.... con inclinación de las cajas hacia el interior de las curvas y aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/s2, con posibilidad de circular hasta 1,5 m/s2 ....
Ese 1.5 m/s^2 no sé a ciencia cierta si es el máximo recomendable para no descarrilar, pero no creo, para la misma curva ( mismo radio ) sólo hay un margen de exceso de velocidad de un 11% con respecto a 1.2m/s^2, me parece poco.
También se puede leer lo que tarda en parar el tren desde 250 y 200km/h, que lo preguntaba otro compañero más atrás.
.... la distancia de frenado con el freno de servicio es de 2.300 metros (61 segundos) a 250 km/h y de 1.406 metros a 200 km/h....
Por tanto respondiendo a tu duda, ni los coches generadores ni las locomotoras pendulan y son capaces de seguir la trayectoria del resto del tren, es decir no tiene influencia.
Me parece una grandísima explicación, muchas gracias por ella...
Ahora otra cosa, tal y como se ha comentado por este foro, ya empiezan a aparecer cosas extrañas en este accidente.......
http://www.elconfidencial.com/socie...para-que-la-investigacion-acabe-pronto_13303/...
http://www.eldiario.es/sociedad/Alvia-Adif-Renfe-Asfa-Digital_0_158184435.html
