Video BMW 128ti (F40) L4 2.0 265 cv FWD - Pruebas

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BMW F40 128ti - M Performance Parts (Baujahr 2021)

 

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NUEVO BMW 128 TI vs GOLF GTI vs HYUNDAI i30N: ¿CUÁL ES MEJOR?



•9 may 2021


carwow.es

El BMW 128 Ti ha llegado al mercado con la intención de destronar al rey de la categoría, el Golf GTI, con sus mismos atributos: Tracción delantera y una potencia sobre los 250 CV. ¿Será capaz de conseguirlo?
En este mercado ahora hay muchos rivales, incluido el Hyundai i30N.
Así que hemos cogido los tres coches y los hemos puesto cara a cara.
En este vídeo os explicamos todas las características del recién llegado, el BMW 128 Ti de 265 CV, y lo contraponemos al Golf GTI y al Hyundai i30 N en nuestra vuelta rápida y en algunas de las pruebas más exigentes que podemos hacer en nuestro circuito de pruebas.

 

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BMW 128ti Review: Is BMW's First FWD Hot Hatch Worth Buying? | Carfection 4K


•10 may 2021


Carfection

Henry Catchpole drives BMW's first hot hatchback to send power purely to the front wheels. Is it a worthy Golf GTI rival or would it be better with RWD?

 

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Video: BMW 128ti revisado por Carfection - ¿Es este un Hot Hatch?

10 de mayo de 2021

El mundo de la automoción está pasando por muchos cambios en este momento. Desde la electrificación hasta los cambios de plataforma, el segmento de automóviles es igualmente emocionante e intrigante. BMW es uno de los fabricantes de automóviles que recientemente apostó fuerte por una arquitectura de tracción delantera. Y así nació una escotilla caliente como la BMW 128ti.

Los fanáticos de la marca BMW no están demasiado ansiosos por aceptar un modelo de alto rendimiento con el círculo azul y blanco en el capó, con una configuración FWD. Pero, ¿pueden los 128ti cambiar de opinión?



Los chicos de Carfection decidieron intentarlo y descubrirlo por sí mismos. La única área que nota en el momento en que se pone en marcha es la suspensión. El 128ti viene con amortiguadores no adaptables en forma estándar y se han configurado para ser más rígidos que los adaptativos que se encuentran en el M135i incluso en el modo Sport. Las tasas de resorte también se han endurecido en un 8 por ciento, por lo que el viaje en este automóvil seguramente será bastante accidentado.

Eso significa que el auto se siente un poco crudo cuando se maneja con fuerza y es un cambio de ritmo bienvenido, especialmente porque se supone que el 128ti atrae a aquellos que quieren un hot hatch más que cualquier otra cosa. Una opción de caja de cambios manual habría estado bien, pero, según BMW, no existe debido a la estricta legislación sobre emisiones.

Al final, el principal problema que aparentemente tiene el 128ti, según Carfection, es que ya hay muchas escotillas calientes de tracción delantera completamente buenas y el 128ti tendrá su trabajo cortado.


Video: BMW 128ti reviewed by Carfection – Is This A Hot Hatch?

May 10, 2021

The automotive world is going is going through a lot of changes at the moment. From electrification to platform changes, the car segment is equally exciting and intriguing. BMW is one of the automakers who recently bet heavy on a front-wheel drive architecture. And that’s how a hot hatch like the BMW 128ti was born.

Fans of the BMW brand are not too eager to accept a performance model with the blue and white roundel on the hood, featuring a FWD setup. But can the 128ti change their minds?

The guys from Carfection decided to try and find out for themselves. The one area you notice the moment you set off is the suspension. The 128ti comes with non-adaptive dampers in standard guise and they have been set up to be stiffer than the adaptive ones found on the M135i even in Sport mode. The spring rates have been stiffened up by 8 percent too, so the ride in this car is bound to be quite bumpy.

That means the car feels a bit raw when driven hard and it’s a welcome change of pace, especially since the 128ti is supposed to appeal to those wanting a hot hatch more than anything. A manual gearbox choice would’ve been nice but, according to BMW, it doesn’t exist because of the strict emission legislation.

In the end, the main problem the 128ti seemingly has, according to Carfection, is that there are already plenty of thoroughly good front-wheel drive hot hatches out there and the 128ti will have its work cut out.

 

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Comparativa: BMW 128Ti vs VW Golf GTI 8, ¿qué deportivo es mejor? | Autopista.es

•11 may 2021


Autopista.es


Enfrentamos y medimos a dos de los mejores compactos deportivos de la historia. Los nuevos VW Golf GTI y BMW 128Ti, frente a frente. ¿Cuál ganará?

 

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BMW 128ti ¿El mejor Hot Hatch que puedes comprar? Prueba - Reseña

BMW 128ti, probamos a fondo el nuevo Hot Hatch que llegó a Colombia. Para los entusiastas, el nuevo BMW 128ti reemplazará al Volkswagen Golf GTI en nuestros mercados. El BMW 128 ti hace referencia a las siglas Turismo Internazionale.

 

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Comparativa, en vídeo: BMW 128Ti vs VW Golf GTI 8, ¿qué nuevo deportivo es mejor?
La pasión, el deseo de mantener la fascinación de las prestaciones sigue vivo, como demuestran generación tras generación el VW Golf GTI y propuestas tan formidables como este nuevo BMW 128ti.

11 de mayo de 2021

Afortunadamente, la pasión por el automóvil, por las sensaciones de conducción, por la emotividad, siguen manteniendo un espacio en la mente de los rectores de las marcas. De ahí que, a pesar de que los planes de futuro apunten hacia la reducción de emisiones, hacia la suavidad general de funcionamiento, hacia una conducción cada vez más impersonal y asistida, que podríamos definir de manera peyorativa como «políticamente correcta», haya un resquicio para la pasión en la conducción y la creación de coches de rendimiento dinámico apasionante.

En el caso del VW Golf es una constante que se retrotrae hasta 1976, cuando apareció la primera generación Golf GTI, y que ha tenido su representante en cada una de las ocho generaciones, incluida la actual, con ese carácter que lo ha definido en su doble condición de deportividad no radicalmente exigente, de tranquilizadora predecibilidad en su comportamiento y un magnífico equilibrio para el día a día.


Por su parte, en BMW viven la deportividad como una parte de su ADN y la aplican incluso a sus modelos de alto volumen de ventas. Es así fácil encontrar en cada uno de sus modelos variantes pasionales, apasionantes, con las prestaciones por bandera y el anagrama M en su carrocería y por debajo de éstas otras menos radicales como el BMW 128ti, de planteamiento más asequible en cuanto a coste y exigencia de pericia para ser disfrutado, aunque con un enorme potencial de disfrute.

BMW 128TI VS VW GOLF GTI 8: QUIÉN ES QUIÉN
El pesimista pensará que este puede ser el último VW Golf GTI exclusivamente de gasolina. No en vano ya hay una variante híbrida enchufable de planteamiento muy deportivo que lo iguala en potencia. En Autopista esperamos que no y que del mismo modo que el Golf GTD nunca ha hecho sombra al GTI, el GTE encuentre otro espacio que el del mayor mito de Volkswagen. De hecho, valores como los 150 kg que supone la hibridación pueden ser suficiente obstáculo para no sacrificar ante los puristas el carácter de ligereza asociada al concepto original.

En cualquier caso, este nuevo GTI responde a lo que se esperaba. Su motor TSI de 245 ha sido tomado directamente del Golf VII GTI Performance e incorpora un diferencial autoblocante delantero de accionamiento electrónico —VAQ le llaman— que mejora motricidad y guiado por encima del ya clásico XDS basado en la aplicación de freno en la rueda delantera interior. También cuenta de serie con suspensión deportiva, con la altura de la carrocería rebajada en 15 mm y, para alivio de más de uno, también se ofrece con cambio manual, con una rebaja en el precio por encima de los 2.500 euros.

Comparativa: BMW 128Ti vs VW Golf GTI 8.
Su rival no es menos sugerente. En buena medida supone una versión más civilizada del imponente M135i xDrive. No en vano su propulsor comparte denominación, si bien en este caso se queda en los 265 CV. Cuenta con tracción delantera, una adaptación de la suspensión que rebaja 10 mm la carrocería, amortiguación específica y un autoblocante Torsen mecánico y frenos sobredimensionados con pinzas M pintadas en rojo, entre otros elementos específicos. Adicionalmente, los 128ti vendidos en España pueden elegirse sin sobrecoste con neumáticos de alto rendimiento —aunque tiene una repercusión dado el incremento de un tramo en el impuesto de matriculación—.


BMW 128TI VS VW GOLF GTI 8: MEDICIONES
Dato técnico BMW 128Ti VW Golf GTI
Consumo medio 7,2 l/100 km 6,9 l/100 km
Consumo carretera 6,1 l/100 km 6,3 l/100 km
Consumo ciudad 9,0 l/100 km 7,8 l/100 km
Aceleración 0-50 km/h 2,45 s 2,67 s
Aceleración 0-100 km/h 5,92 s 6,10 s
Adelantamiento 80-120 km/h en 4ª 3,38 s 3,41 s
Frenada 100-0 km/h 36,18 m 36,92 m


BMW 128TI VS VW GOLF GTI 8: ALTÍSIMO RENDIMIENTO
Basta mirar al recuadro de prestaciones para imaginarse el potencial y las sensaciones de deportividad que pueden vivirse a bordo de nuestros protagonistas. Altísimas en ambos casos. Sin embargo, alcanzan su fascinación a través de dos personalidades bien diferenciadas, que surgen especialmente cuando se aumenta el ritmo hasta límites frenéticos en zonas de curvas y hemos activado el modo Sport de conducción.

Si quieres conocer las opiniones sobre cualquier coche, como de estos VW Golf y BMW 128Ti, ya puedes preguntar tus dudas a propietarios reales. A través de una nueva plataforma colaborativa, ellos te darán su opinión personal e independiente. Puedes hacerlo ahora entrando aquí.

En esas situaciones, el GTI ejerce de Golf, con ese comportamiento clásico que aúna progresividad y predecibilidad a partes iguales, con un punto de dulzura en su conjunto motor-cambio y una muy alta precisión general que le convierten en un conjunto casi impecable en toda situación. Corre mucho, tanto que casi compensa los 20 CV de inferioridad respecto del 128ti. Es preciso en su chasis, su zaga tiene poca tendencia a manifestarse y frena con solvencia, aunque con un tacto de pedal menos sólido que su rival.

Comparativa: BMW 128Ti vs VW Golf GTI 8.
Esta generación, además, añade unos niveles de digitalización inéditos que caracterizan su uso diario abriendo el camino a nuevas posibilidades, entre ellas una conducción muy asistida, con sistemas de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo o sugerencias de conducción anticipativa para ahorrar combustible. Un elemento opcional como la suspensión pilotada DCC (900 euros) añade un complemento polivalente y práctico, tanto en la conducción rápida como en el uso diario, con un agradable plus de comodidad cuando simplemente queremos desplazarnos.

Por su parte, el BMW 128ti huye más descaradamente del anonimato: las molduras laterales, los elementos de contraste en color rojo, la salida de escape doble… o ese volante grueso y esos asientos tan preformados ya sugieren lo que vamos a encontrarnos. Y eso no es otra cosa que lo que busquemos, desde una conducción cómoda al ritmo del tráfico a la exploración de los altísimos límites.

BMW 128Ti
En estas condiciones es posible, especialmente cuando se desactivan los controles de estabilidad —en dos niveles, primero se activa el DTC, con sun set-up menos conservador y en un segundo nivel de desconexión plena—, que se manifieste con crudeza el verdadero potencial de este BMW. Desaparecen entonces las dudas iniciales de una dirección poco informativa y aparece una capacidad imponente. Da la impresión de permitirte frenar siempre un metro más tarde y de haberte quedado curva tras curva un poco por debajo del límite de adherencia lateral del neumático.


Llega a ser entonces un creador de sensaciones brutales por entrega de potencia, por capacidad para ganar velocidad entre curvas, por motricidad en la salida de las curvas más lentas —aunque el efecto del Torsen apenas se note en la dirección—, por efecto de un equipo de freno poderoso y resistente al uso. Puede, sin el filtro que supone la electrónica, llegar a acelerar el pulso del conductor, que posiblemente tras unas vueltas a su circuito preferido —como el nuestro en el Inta— sienta su respiración agitada y tome la decisión de reducir el ritmo, sacrificar algunas sensaciones y vuelva a conectar los elementos de control para retomar una conducción rápida aunque no estresante.

VW Golf GTI
Como suele suceder cuando hay un premium en una comparativa, el precio puede ser el elemento definitivo. Y, de nuevo, la exquisita dotación opcional puede desequilibrar una balanza que por prestaciones y sensaciones de conducción se inclina hacia el BMW. Y eso a pesar del hipnótico potencial de ese mito que ha sido, es, y será el Golf. Habrá quien lo acuse de ser culpable de comportarse como el mismo GTI de siempre, pero lo cierto es que alcanza cotas de eficacia, de refinamiento y uso cada día mejores. Como sucede en cada generación.

 

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Informe: BMW 128ti vende más que Civic Type R y Megane RS en Australia

31 de mayo de 2021

El BMW 128ti es, sin duda, una oferta peculiar del fabricante de automóviles bávaro en estos días. Claro, la compañía con sede en Munich ofreció escotillas calientes antes, pero esta es la primera en enviar su potencia solo a las ruedas delanteras. Y eso vino con muchas series de cejas fruncidas, como era de esperar, cuando se trata de un cambio tan drástico que está llevando a cabo una compañía que es famosa por burlarse de los demás por fabricar autos FWD.

Sin embargo, el BMW 128ti parece estar funcionando muy bien y ya está respirando en el cuello de otros autos establecidos en este nicho y ya está superando a algunos en términos de ventas. Al menos en Australia, es decir, según un informe de WhichCar.com.au . La publicación en línea dice que el 128ti ya se vende mejor que el Civic Type R y el Megane RS, ambos modelos FWD con escotilla con décadas de tradición a sus espaldas.

El automóvil alemán logró llegar al camino de entrada de 188 clientes a fines de abril y representa uno de cada cinco modelos de BMW Serie 1 vendidos en Australia hasta ahora. Eso es aún más sorprendente si considera los precios que tienen los modelos BMW en la tierra, el 128ti tiene un precio de AUD 56,900, mientras que la mayoría de las otras escotillas calientes son considerablemente más baratas, por debajo de AUD 45,000.



Además, hay indicios de que si esta tasa se mantiene, el BMW 128ti podría superar al Hyundai i30 N y al Ford Focus ST en términos de ventas. Eso es muy impresionante para un automóvil que es completamente extraño en comparación con lo que representa BMW. También es impresionante teniendo en cuenta su precio y el hecho de que, a diferencia de muchos de sus rivales, el 128ti se ofrece únicamente con una caja de cambios automática y eso es algo que realmente les importa a los entusiastas cuando se trata de este tipo de automóvil.


Report: BMW 128ti outselling Civic Type R and Megane RS In Australia

May 31, 2021

The BMW 128ti is, without a doubt, a peculiar offering from the Bavarian car maker these days. Sure, the Munich-based company did offer hot hatches before, but this is the first one to be sending its power to the front wheels alone. And that came with a lot of sets of frowning eyebrows, as you would expect, when it comes to such a drastic change being carried out by a company that’s famous for making fun of others for making FWD cars.

Nevertheless, the BMW 128ti seems to be doing very well and is already breathing down the neck of other established cars in this niche and already beating some in terms of sales. At least in Australia that is, as per a report from WhichCar.com.au. The online publication says that the 128ti already sells better than the Civic Type R and the Megane RS, both FWD hot hatches with decades of tradition behind them.

The German car managed to make its way into the driveway of 188 customers by the end of April and accounts for one in five BMW 1 Series models sold in Australia so far. That’s even more surprising if you consider the pricing BMW models have in the land down under, the 128ti being priced from AUD56,900 while most other hot hatches are considerably cheaper, at under AUD45,000.

Furthermore, signs show that if this rate keeps up, the BMW 128ti could pass the Hyundai i30 N and Ford Focus ST in terms of sales. That is mighty impressive for a car that is completely odd compared to what BMW stands for. It’s also impressive considering its price tag and the fact that, unlike many of its rivals, the 128ti is offered solely with an automatic gearbox and that is something enthusiasts really care about when it comes to this type of car.

 

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BMW 128Ti: Pura fórmula de GTI [PRUEBA - #POWERART] S07-E33



19 jun 2021


PowerArt Guille García Alfonsín

El M235i (y por extensión el M135i) no nos convenció como coche compacto dinámico y deportivo para aquellos que nos gusta la conducción, en parte debido al trabajo de BMW por conseguir un coche ultra-efectivo que cubriese a toda costa su condición de tracción delantera . En cambio, el 118d nos pareció más acertado.
Así que con esos dos polos separados, no sabíamos qué esperar del 128Ti. Ha llegado el momento de resolverlo y ver cómo funciona este coche dirigido milimétricamente al corazón del cliente tradicional del Golf GTI. Todo un ataque frontal a Volkswagen con armas similares pero un resultado claramente distinto.

0:00 Introducción
3:56 Diseño
5:35 Habitáculo
7:38 Técnica
15:28 Cifras
16:02 Dinámica
34:50 Conclusiones

 

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Artículo original en inglés:
https://www.autocar.co.uk/car-news/...-golf-gti-and-bmw-128ti-vs-honda-civic-type-r



Pioneros: VW Golf GTI y BMW 128ti vs Honda Civic Type R
El Golf GTI revitalizado de Volkswagen y el BMW 128ti 'purista' nunca se han enfrentado, hasta ahora

7 de agosto de 2021

Suena un teléfono en la oficina de prensa de Honda en Bracknell. Nada inusual. Solo un periodista, preguntando si pueden tomar prestado un auto para una próxima prueba grupal.

Con casi cualquier otro automóvil, de Honda u otro fabricante, este tipo de solicitud desencadenaría automáticamente una discusión interna para sopesar los riesgos y las recompensas. Porque al final, alguien tiene que perder estos concursos tan públicos, y si crees que alguien podrías ser tú, tal vez sea mejor no jugar (aunque preferiríamos que lo hicieras).


Pero no esta vez. Esta vez no hay necesidad de debatir. Ni siquiera hay un '¿contra quién?', Por curiosidad. “Por supuesto que puedes tener uno. ¿Cuándo lo quieres?"

Es el tipo de despreocupación salvaje que surge cuando su automóvil subyuga a toda una clase a sus propios estándares altísimos en el transcurso de varios años. Es un lujo que pocas oficinas de prensa conocerán, pero desde su llegada en 2015, el FK8 Civic Type R ha perdido precisamente cero pruebas de grupo en Autocar, por lo que para Honda la confianza está justificada. Las máquinas que caen en un soporte similar incluyen el Porsche 911 GT3 y la última generación o dos del Ford Fiesta ST . Tal vez el Tesla Model S en la era anterior a Taycan , pero probablemente sea eso. Y debido a que se encuentra en una clase tan rica en talento y rebosante de rivales, el logro de Honda es posiblemente el más impresionante de todos.

Ahora, ese récord impecable no es algo que esperamos que termine hoy. No solo porque este no es un Civic Type R antiguo, sino uno de los 20 ejemplos de la Edición Limitada de 47 kg más liviana en el Reino Unido , que cuesta £ 39,000 y es el FK8 más finamente perfeccionado que jamás haya existido (y sí, Sunlight Yellow es el solo color disponible). Para esta prueba triple, por lo tanto, las grandes preguntas son, en primer lugar, el reciente BMW 128ti y el Volkswagen Golf GTI Clubsport 45 recién salido de la caja., ¿cuál se acerca más a igualar el nivel de atractivo de conducción de Honda? Y segundo, ¿ese auto se acerca lo suficiente como para convertirlo en una opción general más dulce, considerando todos los aspectos? Porque a pesar de su sólida practicidad y excelente ergonomía, el Type R se ubica en el extremo comprometido del espectro de las escotillas calientes, tanto en apariencia como en sensación al volante. Y eso no será para todos.

Hoy, nuestra cita es en el sur de Gales. Matt Prior trae el Honda, con solo el rugido de la carretera para entretenerlo porque los autos de edición limitada pierden su sistema de información y entretenimiento para ahorrar 5 kg. El editor de imágenes Ben Summerell-Youde ha recopilado los 128ti a largo plazo de Andrew Frankel en el camino y yo me he encargado del VW. El Golf GTI Clubsport 45 también es el lugar adecuado para empezar.

Después de haber conducido el BMW el año pasado en forma de preproducción en Alemania, donde se aferró valientemente a la rechoncha cola del M2 que nos acompañaba, y luego pasó rápidamente al limitador de 155 mph en autopistas vacías, sé que es bueno. Pruebas posteriores han demostrado que su sistema pasivo de resorte y amortiguador, la única suspensión de este tipo aquí hoy, porque los otros usan configuraciones adaptativas multimodo, para absorber las carreteras del Reino Unido y permitir que el diferencial mecánico Torsen en el eje delantero funcione de manera efectiva. . Con alrededor de £ 33,000, el 128ti es también el automóvil más barato aquí con diferencia. No viste venir eso, ¿verdad?

El Honda apenas necesita una introducción. Su motor VTEC sobrecuadrado y ávido de revoluciones establece el estándar de potencia en la clase de escotilla de tracción delantera y, por lo tanto, entre nuestro trío, genera 316bhp a 6500rpm versus 296bhp a 5000rpm para el Golf y 261bhp a 4750-6500rpm para el BMW. Todos utilizan unidades turbo de cuatro cilindros de alrededor de 2,0 litros. Con 1358 kg, el Honda también pesa menos, y montado sobre ruedas BBS forjadas con llantas Michelin Cup 2 semi-lisas, el automóvil japonés / británico no solo parece el más ostentoso, sino que también es el más salvaje aquí en el papel, a pesar de que la velocidad bruta no es No es realmente de lo que se trata el Type R. El manejo pulido del automóvil y la profunda sensación de conexión mecánica que ofrece significan que ocasionalmente se lo llama un '911 GT3 de tracción delantera'. Y aunque la Edición Limitada no es el Civic Type R ideal para las tareas en la carretera, es la expresión más pura del FK8 hasta la fecha y, por lo tanto, funciona como el punto de referencia dinámico definitivo. También es el único automóvil aquí que usa una caja de cambios manual, lo que debería contar para algo cuando los pedales del embrague están cayendo como moscas.

Pero no es Honda de lo que VW debe preocuparse. En términos de filosofía, el Golf GTI en sus 45 años nunca ha tenido un rival más cercano que el 128ti. Ambos autos tienen como objetivo atraer al mismo conductor: uno que quiera facilidad de uso total y una sensación premium, pero con un rendimiento sólido y un instinto asesino en un tramo abierto de carretera B. Más bien una tarea difícil, entonces.

Para BMW, el 128ti también fue una oportunidad para sus ingenieros de transformar el M135i con tracción en las cuatro ruedas de una súper escotilla larga diseñada para alcanzar los objetivos de la hoja de especificaciones en una escotilla enfocada en la agilidad para las personas que se preocupan menos por las cifras de los titulares. Es por eso que cambiaron considerablemente la distribución de la rigidez, abandonaron los ejes de transmisión traseros, equiparon la suspensión única con resortes 10 mm más cortos que incluso las versiones M Sport de la Serie 1, y trabajaron en la dirección, todo para crear algo más sensible y con mayor capacidad de respuesta. ajustable. Básicamente, algo más BMW (y Mini , ya que ha habido cierto intercambio de conocimientos), y algo que ni Mercedes ni Audi, los viejos enemigos en Munich, han intentado lograr.

Ahora el enemigo es VW, para el que el Clubsport representa un segundo bocado a la cereza. Con el Mk8, VW trató de convertir el GTI regular en una bestia más intransigente, con mayores tasas de resorte y una dirección más directa. El problema es que el compromiso fue siempre el fuerte del GTI y, para empeorar las cosas, este intento de transfigurar el coche se fue a medias. Cuando llegó por primera vez, el Mk8 GTI no era tan atractivo, pero tampoco era especialmente flexible ni fluido.

Lanzado solo seis meses después (lo que en sí mismo es notable), el Clubsport se adhiere al plan original para el GTI pero agrega la convicción necesaria. Recibe nuevos soportes de brazo de control, resortes 10 mm más cortos, mayor inclinación negativa en la parte delantera, frenos Golf R -spec y revisiones de la puesta a punto para el bloqueo del eje delantero similar al diferencial de deslizamiento limitado. Todas cosas alentadoras. En cuanto al bit '45', eso es solo un brillo de aniversario, incluido un escape Akrapovic de titanio, ruedas exclusivas 'Scottsdale' de 19 pulgadas y las calcomanías. ¿Bonita? Realmente no. Pero contundente, y es todo tuyo por un asombroso £ 40,130. Entonces, mucho dinero: seis mil más que el GTI normal de 242bhp, aunque obtendría tres de vuelta tomando el Clubsport básico en lugar del 45.

Lo bueno es que este nuevo chasis se siente mejor de inmediato, incluso durante esos primeros 100 metros poco dramáticos pero informativos. Hay un toque más de integridad en la captación de la dirección y los resortes producen una tensión más satisfactoria, aunque la conducción en general no es peor que la del GTI básico. Este ejemplo tiene los amortiguadores DCC opcionales de VW, que le dan no uno, dos o incluso cinco ajustes para jugar, sino 15. Lo cual es aproximadamente 11 de más, incluso si le gusta la configuración, pero aquí estamos. Durante esta prueba, los dejamos dos muescas por encima del ajuste designado para Confort porque esto parece generar la mejor combinación de control de carretera B y sensación de fluidez, dejando algo de transferencia de peso para jugar a velocidades sensibles. En cuanto al escape de titanio, parece épico, pero en realidad agrega quizás un 5% más de efervescencia a la nota del escape. que todavía depende en gran medida de la síntesis. Dicho esto, sea cual sea el método, en movimiento, la cabina del Clubsport resuena con un murmullo que brinda una sensación de ocasión, pero que no se siente tonto.

El viaje a Gales, luego numerosos pases por una excelente cinta de carretera B, muestran que, en general, el GTI Clubsport es un hatchback rápido y completo, con suficiente refinamiento para reducir los viajes largos, un interior inteligente (infotainment infernal y controles de clima aparte) y un giro de ritmo medio que no hace mucho tiempo se habría considerado un escándalo para la clase. Los cambios dinámicos enérgicos también han tenido un efecto positivo cuando empujas el auto con fuerza. El GTI ahora se mete en las curvas de manera más precisa y asertiva, no solo porque el eje delantero genera un agarre adicional, sino porque la dirección te da más confianza. Quizás eso se deba en parte a que el eje trasero es muy estable, pero el engranaje del bastidor también se juzga con dulzura y la acción casi no se corrompe incluso frente a grandes aberturas del acelerador y superficies de carreteras poco fiables. Hay una pulcritud atractiva en el Clubsport cuando realmente lo haces volar. Junto con la banda muy gruesa del par máximo y los cambios de marcha hábiles habilitados por DSG, significa que el automóvil emite un aire de imperturbabilidad. Y eso, al menos, es muy tradicional Golf GTI. De repente, el VW se siente bastante difícil de superar si lo que desea es la amplitud.

Luego te deslizas hacia el 128ti, y expone a su compatriota en dos áreas clave. Primero está el puesto de conducción. El BMW carece de los asientos modulares de aspecto atrevido del Clubsport, pero sus propios asientos deportivos de cuero son más bajos y brindan más apoyo. La escotilla también parece más alta y te sientes como si estuvieras sentado justo en el interior del coche. Cierra los ojos y agarra una rueda que se pueda acercar bien a tu pecho, y podrías imaginar que estás en una especie de cupé, mientras que en el Golf con plataformas MQB solo podrías estar sentado en un hatchback. La matriz de información y entretenimiento iDrive también se encuentra en otra galaxia de usabilidad: menús claros, conmutadores intuitivos y coronados por diales claros. El 128ti puede parecer un poco sin gracia desde el exterior,

En movimiento, también funciona como ningún otro Serie 1, pero lo que sorprende, dada su superposición en el perfil del cliente, es lo diferente que se siente del GTI. El BMW se siente menos rápido y ágil. Parte de eso tendrá que ver con el déficit de potencia de 35bhp, pero principalmente se debe a la respuesta de la dirección, porque el 128ti tiene un generoso margen de estornudo antes de que se recupere correctamente que el GTI prescinde. El VW simplemente responde mejor y con mayor linealidad. También hay más peso en la configuración del BMW, lo cual no es nada malo, pero con el aro de dirección grueso y una marcha más pausada, puede parecer un poco plano al lado del VW, que usa una rueda de calibre delgado con una acción ligera e inmediata.

Hay otros factores sutiles que contribuyen a la sensación de que el VW está más animado. Su caja de cambios DSG es más nítida que el convertidor de par de BMW, y el diferencial Torsen del 128ti promueve la estabilidad y, por lo tanto, algo de subviraje en las curvas de una manera que evita el sistema VDQ basado en embrague controlado electrónicamente en el Golf. A gran velocidad, el Golf probablemente también supera al BMW en términos de compostura, simplemente parece trabajar su suspensión con un toque más ligero.

Sin embargo, si tuviera que elegir uno, sería el BMW. El 128ti no es tan rápido como el GTI y tampoco es tan emocionante superficialmente. Pero transmite que el asiento de sus pantalones se siente más generoso, y hay verdadera vida en la dirección, que burbujea y fluctúa en peso, pero rara vez se vuelve rebelde. Un toque más de consistencia en esos primeros 10 grados de bloqueo y estaría entre los mejores de su clase, especialmente si no eres fanático de la configuración elástica del Ford Focus ST. El 128ti también le pide más a su conductor que el GTI, y si las preguntas se hacen de la manera correcta, de eso se tratan las escotillas calientes. No está demasiado dotado de agarre, su nariz debe alimentarse con precisión en las curvas, a veces en los frenos, después de lo cual puede jugar con el diferencial de acción natural para agarrarse hacia adelante. Progresar en el 128ti es satisfactorio porque requiere una combinación de compromiso y sensibilidad. Es un encantador de la vieja escuela, aunque pide a gritos un tercer pedal.

Sin embargo, dada la insignia 'ti', este automóvil debería ser más burbujeante en su manejo. A pesar de la sensación de más pedigrí del BMW, es el GTI el que está más dispuesto a rotar y le permite alterar su trayectoria al sacar el eje trasero de la línea. Crédito a VW por eso, pero no es suficiente. Con su cabina superior, una experiencia de conducción más emocionante y un precio sustancialmente más bajo (que incluye una buena parte del kit estándar), BMW hace lo suficiente para ganar.

¿Podría tener uno en lugar del Honda? En realidad, a pesar de los soñadores niveles de retroalimentación y participación del Type R después del par alemán más suave, sospecho que mucha gente realmente preferiría el BMW, si la elección entre el 128ti comparativamente lujoso y esta edición limitada sin radio y sin aire acondicionado. Ni siquiera la precisión en el chasis de Honda, o su fabulosa palanca de cambios, o el entusiasmo de su motor de 7000 rpm compensarían los inconvenientes. Sin embargo, opte por cualquier Civic Type R 'menor' y obtendrá el 95% de la capacidad de la Edición Limitada con un 20% más de comodidad y aislamiento, y luego estará listo y listo.

Hoy, el BMW 128ti supera al VW GTI Clubsport y cumple con su cometido, pero no puede matar al gigante. El Honda no es perfecto; Sería bueno tener una capacidad de ajuste más fácil y una mayor nitidez en las respuestas del acelerador y la dirección. Pero es un monumento en esta clase. Que pueda hacer que dos rivales objetivamente buenos se sientan normales, a cualquier velocidad y en cualquier camino, es simplemente extraordinario.

 

[cybermad]

Artículo original en inglés https://www.topgear.com/car-news/big-reads/top-gear-twin-test-hyundai-i30n-vs-bmw-128ti

LA PRUEBA DE GEMELOS TOP GEAR : HYUNDAI I30N VS BMW 128TI
Hace cuatro años, los ingenieros de Hyundai fabricaron el hot hatch FWD que BMW nunca se atrevió. Ahora tiene un rival muy alineado. Adivina de dónde ...


Publicado: 27 de agosto de 2021

¿Cuántos BMW 128tis has visto? No estoy seguro de haber visto uno solo lejos del resplandor de la lente de un fotógrafo, y eso es una pena. Si bien su precio de arrendamiento de £ 350 al mes parece terriblemente tentador, casi tres cuartas partes de los compradores rápidos de la Serie 1 aumentan su presupuesto hasta £ 400 para atrapar el M135i más poderoso, 4WD y, quizás de manera crucial, M135i con insignia M, objetivamente el más popular.

Simplemente no es el más divertido. Los ingenieros más exigentes / menos sociables de BMW hicieron un trabajo un poco complicado cuando todos los demás estaban en una pausa para el café, quitando sus partes más flácidas y produciendo el primer automóvil de alto rendimiento con tracción delantera en la historia de la compañía en el 128ti más liviano y delgado. Sea lo que sea lo que signifique su insignia hoy en día, casi no viene al caso: aquí había una contradicción de gran parte del material de marketing del M135i, con llamativos gráficos rojos para asegurarse de que todos se dieran cuenta.

Fotografía: Steve Hall

Fue suficiente para poner en forma al último VW Golf GTI cuando comparamos los dos , con el Ford Focus ST como un pobre espectador de la pelea. Pero hubo una ausencia notable ese día, un automóvil atascado en medio de un problema de suministro cuando los automóviles renovados se retrasaron en las salas de exhibición. Los ejemplos usados del Hyundai i30N, el héroe hatchback de todos los días de la historia reciente, todavía tienen precios como nuevos a los tres o cuatro años.

Pero la versión actualizada está aquí, lista para darle al 128ti un obstáculo mucho más complicado de superar. En la superficie, Hyundai convirtió todas las luces en LED, ensanchó el orificio de los tubos de escape y colocó nuevas llantas de aleación forjadas en la lista de opciones. También lo son mejoras estéticas ordenadas. Sin embargo, debajo de todo hay un trabajo adecuado, con numerosos ajustes mecánicos, entre ellos la opción de un nuevo jefe automático de doble embrague de ocho velocidades.

Aquí hay una narrativa interesante. Este Hyundai en particular se siente tan bien porque la división N quitó a la mitad de su personal de la división M. Era la escotilla de FWD que BMW nunca se atrevió a hacer, y justo cuando llega su actualización de mediana edad, también lo tiene un rival de Munich con estadísticas casi idénticas en el papel. ¿Tenemos que agradecer la existencia del i30N por la del 128ti? Han pasado cosas más divertidas.

Comenzaré diciendo que la nueva caja de cambios DCT del i30N es buena . Izquierda en Drive es tan inteligente e intuitivo que parece cambiar hacia arriba o hacia abajo a la derecha cuando los extremos de mis dedos hormiguean como si estuviera listo para tirar de sus paletas. En Manual, los cambios son instantáneos y crujidos como los de un Porsche PDK, con un travieso estruendo de revoluciones en el camino hacia abajo de la caja. Solo con paletas de plástico naff que se amortiguan miserablemente.

Al igual que el BMW, las paletas son una ocurrencia tardía, o tal vez simplemente se hicieron apropiadamente para el presupuesto de una escotilla de £ 35k donde los gustos de Alfa Romeo y McLaren han elevado mis estándares irrazonablemente altos. Pero cuando tradicionalmente se dedicó tanto esfuerzo a convertir las perillas de cambios manuales en una característica de diseño (piense en las pelotas de golf GTI y las palancas de cambio M iluminadas), y es difícil no concluir que la gente tira de las paletas de su automóvil una vez al salir de la sala de exhibición, entonces ríndete. O que los paddleshifters atraen a una multitud que se gradúa de las ruedas de simulación de PlayStation, por lo que los materiales familiares de un accesorio de juego no son gran cosa.

Pero esto es quisquilloso, porque Hyundai sigue siendo una marca de agua alta por pura diversión. Es más áspero, más gutural, más travieso que el BMW; todavía usa un traje sensato pero cuenta chistes obscenos. Su parte delantera se siente como su punto de pivote, girando incisivamente y agarrándose a una esquina con la parte trasera girando hacia atrás si está interesado. Le encanta que lo frenen profundamente en una curva: no hay un sobreviraje loco en seco, sino una deliciosa ligereza en el eje trasero para llevarte a la vuelta de la esquina.

"LA N PERMANECE BASTANTE RÍGIDA EN SUS TRES CONFIGURACIONES DE SUSPENSIÓN, LO QUE DA CRÉDITO A QUE LA TI SOLO TIENE UNA ... QUE TAMBIÉN ES BASTANTE RÍGIDA"
Mantener las manos en el volante del DCT durante todo este proceso tiene su propio atractivo, pero este es un automóvil donde un manual se siente más en sintonía con todo. Este no era un coche tremendamente rápido cuando era nuevo, y tampoco lo es cuatro años después, incluso con una ligera ventaja de potencia sobre el 128ti. 'Divertirse más rápido' siempre fue el juego del i30 y mantenerse manual también le da al i30N una ventaja de precio de £ 140 sobre el Bee-Em: agregue el DCT y es casi dos mil más que el ti solo automático.

Esta es predominantemente una prueba de carretera de los dos, pero como lo revelan las imágenes, también tuve una docena de vueltas en el circuito de karts de Shenington. Ya sabes, con fines de investigación. De vuelta en la vía pública, el N sigue siendo un automóvil que es bastante rígido en sus tres configuraciones de suspensión, lo que da crédito a que el ti tiene solo uno, que también es bastante rígido. La configuración de la suela del ti equivale aproximadamente a la N en su base Normal, con Sport y Sport + poniendo las cosas en marcha hasta un punto que no necesitas estrictamente (ni probablemente quieras) en la carretera.

Así que el BMW es un cliente un poco más fresco y tranquilo. Pero también tiene una caja de cambios automática convencional que en ocasiones es tan difícil de incorporar a la vida de un adolescente con resaca, y si una carretera moderadamente interesante se transforma de repente en una carretera muy interesante, es posible que aprietes cinco tirones de la paleta izquierda en pánico. el tiempo que tarda D en ponerse en segunda o tercera marcha según lo desee. No hay una intuición espeluznante según la caja del i30N, ni los cambios más rápidos de los embragues gemelos del coreano.

Mientras que el i30N tiene cientos de combinaciones de sus modos de conducción programables con un botón personalizado, la Serie 1 simplifica las cosas. El motor, la transmisión y la dirección tienen dos niveles cada uno y sospecho que la mayoría de las veces lo dejará todo en Comfort, ya que el automóvil está predeterminado al arrancar. Sea cual sea el camino que tome, el 128ti se siente un poco torpe en la pista de karts, su diferencial de deslizamiento limitado tarda una fracción de segundo demasiado en resolver su trabajo, por lo que deja las esquinas en un patinazo de ruedas antes de engancharse y ponerse en marcha.

El LSD es una parte tangible e importante de la experiencia del i30N, mientras que aquí está más sutilmente integrado: engrasa los engranajes en lugar de sentirse como uno de los engranajes en sí. El BMW no afloja su cola con fuerza en los frenos como el Hyundai, su experiencia de manejo es mucho menos payasada y está mejor servida por las entradas suaves y consideradas de su conductor, no por los torpezas traviesas. Aprenda su estilo y se sentirá satisfecho, pero un circuito no es su patio de recreo: este es un automóvil fácil de manejar con un sentido del humor de buen gusto cuando se lo persuade.

La división de clases BMW / Hyundai se mueve más hacia adentro, donde la Serie 1 se siente mucho más tecnológica, más nueva y simplemente más sofisticada. Siempre y cuando apoye el codo en su llamativa insignia ti cosida en rojo, que se siente como un "oh migajas, ¿qué pasa si olvidan qué automóvil se han comprado?" marketing idea de último momento en una cabina de otro modo prolijamente diseñada. Funciona con la sencillez que los ingenieros desplegaron en todas las áreas que no podemos ver.

En comparación, el Hyundai no es un lugar desagradable para estar. Todo lo contrario es cierto si ha especificado sus nuevos y brillantes asientos de cubo ligeros, como se muestra aquí. El tablero es un modelo de sensatez, con filas de botones donde los desee y una elegante pantalla súper ancha aterrizó sobre el tablero como un OVNI que muestra al resto del conmutador una visión de otro planeta más futurista.

Sus diales se han mantenido analógicos y son brillantes por ello, pero el hecho de que los modelos N más nuevos se hayan vuelto digitales no sugiere que estos sean los ingenieros que se aferran obstinadamente a la tradición. Sin embargo , el freno de mano manual lo hace , e inmediatamente establece una vibra más traviesa al lado del ti.

Lo que es menos bienvenido es la actitud de la vieja escuela de Hyundai hacia la sed. Hyundai afirma que las millas por galón están por debajo de los 30, pero será más como a mediados de los 20 con una mala conducta incluso esporádica. Utilicé un i30N durante casi un año y ocasionalmente me pregunté si había surgido una pequeña fuga de combustible, donde se puede esperar razonablemente que el 128ti coincida con regularidad, tal vez supere, las afirmaciones de 40mpg de BMW.

Claro, estos son autos de alto rendimiento, pero es justo decir que este tipo de cosas prevalecen más en mi cabeza en estos días, ya que el mundo está, claramente, en llamas. Los súper SUV son un lugar natural para atacar nuestra ira, pero quizás un hatchback que consume combustible con este tipo de abandono merece al menos una palmada en la muñeca. Especialmente cuando BMW demuestra eficiencia y rendimiento, pueden ser compañeros de cama amables, incluso en autos deportivos de 6 cilindros.

Todo nos lleva a un veredicto dividido. Para los autos cuyas especificaciones son dolorosamente cercanas en el papel, y básicamente exigirán el mismo pago de arrendamiento mensual, se comportan de manera bastante diferente en la realidad. El BMW es un modelo de sentido común, toma el testigo del Golf GTI que se tambalea y corre con él. Un paseo un poco movido y esos gráficos chillones serán puntos negativos si realmente quieres un conductor diario poco dramático, pero me gusta un poco cómo ambos marcan esto como No Otro Diesel.

El Hyundai tiene una garantía enorme, todos los equipos que pueda necesitar y tanta personalización que puede convertirlo en tres autos en uno con la programación correcta del botón del modo de conducción. Simplemente viene con las desventajas de un automóvil de rendimiento adecuado, principalmente una sed insaciable. Sentido versus un poco de tontería, entonces. Por ahora, sigo favoreciendo a este último. El N de caderas más sueltas lo mella.

Hyundai i30N - 8/10
£ 33,745 (£ 35,695 DCT), c £ 360 por mes
2.0T 4cyl turbo, 276bhp, 289lb ft
0-62mph in 5.9secs (5.4secs DCT), 155mph
35.3mpg, 182g / km (33.6mpg) , 191 g / km DCT)
1455 kg
FWD, 6 velocidades manual o 8 velocidades DCT

BMW 128ti - 8/10
£ 33,885, c £ 350 por mes
2.0T 4cyl turbo, 261bhp, 295lb ft
0-62mph in 6.1secs, 155mph
40.9mpg, 158g / km
1445kg
FWD, 8spd auto

 

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Track Race! GR Yaris vs Golf 8 GTI vs BMW 128ti in a hot-lap shootout

15 oct 2021


Cars.co.za


The Toyota GR Yaris arrived on the world stage and immediately became a hot topic of conversation.
It soon became apparent that this car really was as good as Toyota claimed it to be, and so market watchers and keyboard warriors started focusing on price; is it really worth it, especially when new cars like the Golf 8 GTI are cheaper?
A comparison we've seen often on social media in South Africa has enthusiasts comparing the GR Yaris to the GTI, where we would like to state, quite emphatically, that they are very different cars built for very different purposes.
However, when the opportunity arose to put them head-to-head, along with the new GTI rival in the form BMW 128ti, we couldn't really turn that down.
And so, following on from our drag race series featuring these cars , we'd like to present to you, our valued audience, a hot-lap shoot out between these three everyday heroes.

Golf 8 GTI vs GR Yaris - Race! Quarter Mile Hot Hatch Shootout




Golf 8 GTI vs BMW 128ti - Quarter mile race, standing and rolling start!

 

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VIDEO: BMW 128ti vs Mk8 VW GTI vs Toyota GR Yaris

15 de octubre de 2021

No suele ser una empresa tan antigua como BMW se aventura en aguas desconocidas. Después de 100 años, pensaría que la mayoría de las marcas han hecho todo lo posible en los segmentos existentes. Sin embargo, a pesar del segmento de escotilla con tracción delantera existente desde la década de 1970, la primera entrada adecuada de BMW no llegó hasta 2021, con el BMW 128ti . Por lo que hemos visto, el 128ti es un auto pequeño impresionante, uno que puede desafiar a los mejores en el negocio. ¿Pero puede vencer al mejor?

En este nuevo video de Cars.co.za, vemos al BMW 128ti enfrentarse a dos de sus rivales más recientes; uno más tradicional y uno un poco más fuera de la caja. El primero es el Mk8 Volkswagen GTI , el último de una larga lista de excepcionales escotillas calientes de VW. Este último es el totalmente nuevo Toyota GR Yaris , un pequeño hatchback que se ha ganado a los fanáticos y entusiastas donde quiera que vaya. Entonces, ¿el 128ti realmente puede estar con ellos?



El BMW 128ti y el Volkswagen GTI son bastante similares. Ambos usan motores de cuatro cilindros turboalimentados de 2.0 litros, ambos son de tracción delantera, ambos tienen cinco puertas (cuatro puertas normales y un hatchback), y ambos, en esta prueba, usan transmisiones automáticas. Mientras que el BMW es un poco más poderoso; Con 262 caballos de fuerza en comparación con los 241 caballos de fuerza del GTI, Volkswagen usa una caja de cambios de doble embrague más ágil, en comparación con la automática ZF de ocho velocidades de Bimmer. Ambos también tienen diferenciales frontales de deslizamiento limitado.

Eso deja al Toyota GR Yaris como el auto salvaje. Utiliza un tres cilindros turboalimentado de 1.6 litros para generar 260 caballos de fuerza y 266 libras-pie de torque. También solo usa una transmisión manual de seis velocidades y, curiosamente, tracción total. Un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero también ayuda a reducir la potencia.



Pero, ¿qué coche es más rápido en la pista? El BMW y Volkswagen tienen más potencia, pero el pequeño Yaris es mucho más liviano, tiene más agarre y puede llevar velocidades más altas en las curvas. Mire el video para descubrir qué hatchback caliente fue el mejor.


VIDEO: BMW 128ti vs Mk8 VW GTI vs Toyota GR Yaris

October 15, 2021
It’s not often a company as old as BMW ventures into uncharted waters. After 100 years, you’d think most brands have done all they can do in the existing segments. However, despite the front-wheel drive hot-hatch segment existing since the 1970s, BMW’s first proper entry didn’t come until 2021, with the BMW 128ti. From what we’ve seen, the 128ti is an impressive little car, one that can challenge the best in the business. But can it beat the best?

In this new video from Cars.co.za, we see the BMW 128ti take on two of its newest rivals; one more traditional and one a bit more outside the box. The former is the Mk8 Volkswagen GTI, the latest in a long line of outstanding hot hatches from VW. The latter is the all-new Toyota GR Yaris, a scrappy little hatchback that’s been winning over fans and enthusiasts wherever it goes. So can the 128ti really hang with them?

The BMW 128ti and Volkswagen GTI are actually quite similar. They both use 2.0 liter turbocharged four-cylinder engines, both are front-wheel drive, both have five doors (four regular doors and one hatchback), and both — in this test, use automatic transmissions. While the BMW is a bit more powerful; with 262 horsepower versus the GTI’s 241 horsepower, the Volkswagen uses a snappier dual-clutch gearbox, compared the Bimmer’s ZF eight-speed auto. Both have limited-slip front diffs, too.

That leaves the Toyota GR Yaris as the wild car. It uses a 1.6 liter turbocharged three-cylinder to make 260 horsepower and 266 lb-ft of torque. It also only uses a six-speed manual and, interestingly, all-wheel drive. A limited-slip diff at the rear axle helps put power down, too.

But which car is actually faster around the track? The BMW and Volkswagen pack more power but the little Yaris is much lighter, has more grip, and can carry higher speeds through corners. Watch the video to find out which hot hatchback was best.

 

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Probamos el BMW 128 ti, un compacto deportivo que redefine el concepto GTI

12 Diciembre 2021

Un potente 4 cilindros asociado a la tracción delantera, unas elevadas prestaciones, un chasis rebajado con puesta a punto deportiva y todo ello en una carrocería compacta de 5 puertas que, además, tiene en el color blanco y algunos toques de rojo su máxima expresión (pero también existe en rojo, azul o negro). Efectivamente, tiene toda la pinta del clásico Volkswagen Golf GTI.

Salvo que este GTI viene de Baviera y no es un TI. Cuando BMW resucita una de sus apelaciones clásicas (ti, por Turismo Internazionale que lucían los BMW 1800 y 2002 ti de los años 60), lo hace creando su propia versión del mito Golf GTi. Probamos el BMW 128 ti y averiguamos si vale la pena frente al eterno GTi.


La actual generación de BMW Serie 1 rompió más de un molde en su concepción. Dijo adiós a la tradicional arquitectura de tracción trasera y se pasó a la tracción delantera.


Los puristas se podrán quejar todo lo que quieran, da igual. El 128 ti no está hecho para ellos, como sí lo es el Serie 2 Coupé. De hecho, que el Serie 1 tenga una calandra XL y el Serie 2 Coupé una de un tamaño más razonable es una indicación de para quién se destina cada coche. El 128 ti no es para los fans de BMW, sino para quien esté en el mercado en búsqueda de un compacto deportivo premium, aspiracional. O sea, en búsqueda de un Golf GTi.

En principio, el modelo más deportivo de la gama Serie 1 es el M135i xDrive de 306 CV. Sin embargo, a pesar de perder 41 CV frente al M135i, el 128 ti promete ser algo más divertido. Por ejemplo, ha perdido la tracción integral y los 80 kg que conlleva, pero conserva el diferencial de deslizamiento limitado Torsen, las gruesas barras estabilizadoras, los discos de frenos y sus pinzas de cuatro pistones del M135i. De paso, gana un conjunto muelle amortiguadores M Sport con muelles más firmes y aún más cortos (-10 mm con respecto al M135i).

Sonoridad agradable y excelentes prestaciones

Con toques rojos en los parachoques y faldones laterales, un logotipo ti delante de las ruedas traseras y un nuevo difusor trasero que rodea dos colas de escape, el 128 ti es llamativo, pero no estridente. Por cierto, si pedimos el coche en un color que no sea blanco, los elementos rojos que vemos aquí pasan a ser negros, pasando así a ser más discreto.

Bajo el capó, el 128 ti esconde un motor que ya conocemos. Se trata del 4 cilindros 2.0 litros sobrealimentado por turbo de doble entrada que equipa el BMW 135i (y los MINI John Cooper Works Clubman y Countryman). Para conservar la jerarquía en la gama, BMW lo ha desinflado un poco en el 128 ti, pasando de 306 CV a 265 CV y perdiendo, de paso, 50 Nm en el proceso.

No es un motor particularmente lírico, a pesar de poder subir hasta casi 7.000 vueltas. Su entrega de potencia y par es rápida, pero sorprendentemente linear. No hay ni furia ni rabia en su actuación, lo suyo es la eficacia pura y dura. En todo caso, las prestaciones que otorga son realmente buenas, para ser un compacto. Hablamos de un 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y un 80 a 120 km/h en 3 segundos.

El motor tiene un carácter linear, pero permite ejecutar el 0-100 km/h en 6,1 s y el 80-120km/h en 3 s
Ese carácter sin sobresaltos tiene sus ventajas en un coche polivalente que también usaremos en ciudad y en carretera a ritmo tranquilo. Los 400 Nm de par motor estarán siempre disponibles, desde 1.750 rpm hasta 4.500 rpm. En modo comfort, la caja de cambios automática de 8 relaciones, con levas en el volante, es tan suave como rápida.

Además, la gestión me ha parecido muy lograda, en ningún momento me ha dado la sensación que estuviese en una marcha que no tocaba. Aunque, en modo Comfort, el kickdown (hundir el pie en el acelerador y obligar así el coche a bajar una o varias marchas en el momento de adelantar, por ejemplo) me ha parecido más lento que en Sport.

Con la eficacia por bandera

En conducción deportiva y en lo alto del cuentarrevoluciones, los cambios de marcha son ligeramente bruscos. Sí, es artificial, pero contribuye a crear sensaciones, emociones. Al igual que la sonoridad. Si bien el motor no tiene un marcado carácter, el escape de doble salida compensa el mutismo del bloque. En los modos más deportivos, la válvula de la cola izquierda se abre y libera el sonido grave y ronco del escape. Ahí sí que suena a deportivo, tiene un sonido agradable, se hace notar pero sin llegar a ser exagerado.

Y de sensaciones va la cosa con este BMW. Las suspensiones, McPherson delante y multibrazo detrás, cuenta con amortiguadores pasivos; no son regulables ni adaptativos. Es una suspensión firme, como era de esperar, pero su puesta a punto está mucho más lograda que con los BMW que equipan amortiguación pilotada.

El uso de amortiguadores pasivos es todo un acierto. BMW consigue dar el aplomo y el guiado necesario sin destrozar el comfort
Consiguen la firmeza necesaria para poder ir rápido, pero sin llegar al extremo de convertir el coche en una tabla. De hecho, en trayectos largos, la suspensión no se hace incómoda. Eso sí, sobre firmes deteriorados notaremos bien todas las imperfecciones.

Sobre firme deteriorado, se aprecia también uno de los efectos indeseables e inherentes a su condición de tracción delantera. El efecto de par en la dirección que hace que las ruedas parecen dudar entre tirar hacia la derecha o hacia la izquierda, pero no por el centro.

Tampoco es que sea un efecto muy descarado, el diferencial de deslizamiento limitado mecánico y el ARB (un sistema heredado del BMW i3S que frena la rueda que patina) limitan mucho ese fenómeno parásito, pero sí lo suficientemente notable en ocasiones para que tengamos que mantener siempre las dos manos en el volante. Un volante, por cierto, que sigue la nueva tradición de BMW de ser más bien gordo (aunque no tanto como en el Serie 4, en el cual ya empieza a ser exagerado).

En tramos revirados, el fenómeno de par en la dirección apenas se aprecia; se nota más la actuación del Torsen que ayuda a mantener la trayectoria en la curva. Aunque sea un tracción delantera, en BMW han así conseguido borrar la tendencia natural de esta arquitectura a tirar siempre hacia afuera de la curva, a tirar recto.

Apuntar al vértice, frenar en entrada de curva, reacelerar pronto sin más miramientos y a por la siguiente curva. Es pura eficacia
La dirección, por su parte, es rápida muy precisa y con el punto de dureza ideal. Así, el tren delantero es directo y vivo, el coche cambia de rumbo con solo mirar hacia el otro lado. Además, su estabilidad autoriza pasos por curvas con más ímpetu o, en todo caso, con más confianza que con un Golf GTI, por ejemplo.

A cambio, con un eje trasero muy bien plantando, que nadie espere una agilidad sobresaliente. No es el tipo de zaga que tiende a levantarse y ayudar así a tomar una curva. Ni siquiera frenando fuerte en entrada de curva se consigue realmente moverlo. Solo si la carretera está mojada el tren trasero aceptará moverse un poco de su trayectoria.

Así, el modo de empleo de este deportivo no puede ser más sencillo, basta con apuntar al vértice, frenar en entrada de curva, reacelerar pronto sin más miramientos y a por la siguiente curva. Es muy muy fácil ir rápido con este juguete. Y, por una vez en un BMW, los frenos aguantan. Tienen un mordiente correcto y, a pesar de las acciones del ARB en conducción deportiva, no parecen recalentarse.


Un BMW para todo y para todos

Qué más se puede pedir a un compacto deportivo. ¿Que sea polivalente? También lo es. Hasta cierto punto. El interior, salvo por su tapicería mixta de verdadera falsa piel y tela con costuras de contraste (que vemos hasta en el volante), es idéntico al de cualquier otro Serie 1. Posición de conducción excelente y amplio espacio en las plazas delanteras.

El espacio, detrás, en cambio es un poco más justo. En ese aspecto el Serie 1 está en la parte baja del ranking. Un SEAT León o un Volkswagen Golf ofrecen más espacio para las piernas en las plazas traseras que el Serie 1. Incluso un Mercedes Clase A es superior en ese aspecto al Serie 1. Sólo en el apartado del maletero hace frente a sus rivales con un volumen de 380 litros, idéntico al del León o del Golf, y 10 litros más que en el Clase A (es decir, casi nada).

En un uso más civilizado, el coche sabe mostrarse suficientemente cómodo y con un buen aislamiento acústico para hacer viajes largos. Y además lo hace con un consumo correcto, o relativamente bajo con respecto a su potencia. En autopista, a ritmo legal, se mantiene en unos 7,9 l/100 km. Si subimos el ritmo, o en conducción deportiva, habrá que contar con una media 9,8 l/100 km. En nuestro caso, la media ha sido de 8,9 l/100 km, con ciudad, autopista a ritmo alegre y bastante conducción deportiva, todo hay que reconocerlo.

El BMW 128 ti frente a sus rivales

El BMW 128 ti cuesta desde 46.650 euros. Entre su equipamiento de serie nos encontramos con el climatizador automático, el cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, el navegador con pantalla táctil de 10 pulgadas, tomas USB, Bluetooth, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, faros LED, control de crucero, acceso y arranque manos libres, sensores de aparcamiento delantero y trasero, retrovisores calefactados y llantas de 18 pulgadas.

Entre las opciones de nuestra unidad de prueba, nos encontramos, entre otros, con los pack Innovation (1.039 euros) y Executive Plus (976 euros) y las lunas tintadas (414 euros). Al final, con un par más de accesorios pasamos ya de los 50.000 euros.

Si solo buscamos un compacto deportivo, sí es caro. Hay otras opciones igual o más divertidas por menos dinero. Algunos ejemplos son el Ford Focus ST de 280 CV (desde 31.800 euros), el excelente Hyundai i30 N DCT de 280 CV (desde 41.000 euros, pero ya conocemos la política de descuentos excepcionales de Hyundai que duran todo el año) o el CUPRA León de 300 CV (desde 40.697 euros). Es verdad que también los hay más caros, como el Mercedes-AMG A 35 4Matic que cuesta algo más de 58.000 euros.

El Ford Focus ST es tan polivalente como dinámico. El CUPRA León es más polivalente que el 128 ti y algo más deportivo, mientras que el Hyundai i30 N es más dinámico, descaradamente más deportivo. Pero en la ecuación nos hemos dejado el Golf GTI.

BMW no se esconde. Con este BMW 128 ti ha querido ir a por el rey de los GTI, el Volkswagen Golf GTI. Con un concepto idéntico y un precio similar, desde 42.470 euros para el Golf GTI con cambio DSG, está más que claro contra quien disparan los bávaros. Entonces, ¿BMW 128 ti o Volkswagen Golf GTi? Curiosamente, el BMW 128 ti consigue aplicar la fórmula del Golf GTI mejor que el propio GOLF GTI.

Es un coche premium, aspiracional, muy polivalente y suficientemente dinámico para ser divertido. En cambio, el Golf GTi ha perdido un poco de ese dinamismo, de esa capacidad de generar sensaciones y se ha cuidado más su parte polivalente, quizá para dejar margen de actuación al Golf R.


BMW 128 ti: nuestra valoración
7,7

Diseño exterior7
Diseño interior8
Calidad8
Habitabilidad7
Maletero8
Motor8
Seguridad8
Comportamiento8
Comodidad8
Precio7
A favor

• Comportamiento dinámico
• Autoblocante de serie
• Prestaciones

En contra

• Efectos ocasionales de par en la dirección
• Espacio plazas traseras

Para los fans más acérrimos de BMW, este 128 ti será un falso BMW, para los demás será un auténtico GTI. Es un compacto polivalente y al mismo tiempo muy dinámico, con el que realmente disfruta uno al volante. De hecho, aplica la receta del perfecto GTI mejor que el propio Golf, inventor del segmento. Y, sinceramente, para quien busque este tipo de coche, no hay mejor GTI que el 128 ti.

MOTOR

Gasolina: 4 cilindros, turbo, 1.998 cc

POTENCIA MÁXIMA

265 CV de 4.750 a 6.500 rpm

PAR MÁXIMO

400 Nm de 1.750 a 4.500 rpm

TRANSMISIÓN

Tracción delantera. Cambio automático de 8 relaciones. Diferencial de deslizamiento limitado.

DIMENSIONES (LARGO X ANCHO X ALTO)

4.319 x 1.799 x 1.434 mm

BATALLA

2.670 mm

MALETERO

380 litros

PESO

1.520 kg

80 A 120 KM/H

3 s

0 A 100 KM/H

6,1 s

VELOCIDAD MÁXIMA

250 km/h

CONSUMO MEDIO HOMOLOGADO (WLTP)

6,9 l/100 km

CONSUMO MEDIO EN PRUEBA

8,9 l/100 km

PRECIO

desde 46.650 euros

 

[Malacca]

Desde que salió al mercado me gustó, no lo descarto como próxima adquisición...

 

[diavliyo]

Tiene buena pinta

 

[NotElectricM]

Lastima que creo que Vinicius no podrá escoger uno como nuevo coche Real Madrid...

 

[arras2]

que feo es el hijoputa

 

[Godwold]

Estéticamente precioso y de calidades y prestaciones sobresalientes, no para todos los públicos ni bolsillos

 

[cybermad]

BMW 128ti en blanco y negro: F40 de 265 hp con M Performance

9 de diciembre de 2022

Un vistazo a la ficha técnica del BMW 128ti muestra que la búsqueda de una variante potente del actual BMW Serie 1 (F40) no siempre tiene que ser el M135i: con 265 CV y 400 Newton metro de par, el hermano pequeño del el M135i también está extremadamente bien alimentado y, a cambio de los 41 CV que faltan, es 80 kilogramos más ligero. Si prescindir de la tracción de las ruedas traseras es soportable o no, sigue siendo una cuestión de gusto personal; sin embargo, lo que es seguro es que el aspecto de la 128ti se puede mejorar aún más con M Performance Parts.


En relación con los acentos rojos, que están reservados exclusivamente de fábrica para el BMW 128ti, el resultado es un aspecto de automóvil deportivo compacto extremadamente distintivo: una serie de fotos actuales del concesionario BMW Autohaus Matthes en Meiningen muestra una copia que ha sido refinada en nombre de un cliente y cubre casi todos los registros tira. Los elementos aerodinámicos pintados de negro son particularmente llamativos, con todas las opciones que comienzan con el accesorio del divisor delantero, los movimientos aerodinámicos colocados en el costado frente a las ruedas delanteras y las inserciones de faldones laterales hasta el alerón del borde del techo. La abreviatura roja ti colocada directamente en frente de las ruedas traseras está parcialmente cubierta por el accesorio del faldón lateral, por lo que los laicos solo la reconocen a segunda vista.

Las llantas de aleación ligera de 18 pulgadas con radios en V 554 M están en los pasos de rueda; El BMW 128ti expuesto se basa completamente en carbono en la zona inferior de la parte trasera: la inserción del difusor en aspecto de carbono forjado y las molduras de titanio del tubo de escape con accesorios de carbono garantizan un acabado deportivo.


Para una distinción aún más fuerte de la serie, los clientes de la serie 1 también tienen acceso a una amplia gama de acabados de pintura BMW Individual. Un BMW M135i en Urban Green mostró recientemente lo que es posible con él en el Essen Motor Show 2022.

 

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BMW 128ti en blanco y negro: F40 de 265 hp con M Performance

9 de diciembre de 2022

Un vistazo a la ficha técnica del BMW 128ti muestra que la búsqueda de una variante potente del actual BMW Serie 1 (F40) no siempre tiene que ser el M135i: con 265 CV y 400 Newton metro de par, el hermano pequeño del el M135i también está extremadamente bien alimentado y, a cambio de los 41 CV que faltan, es 80 kilogramos más ligero. Si prescindir de la tracción de las ruedas traseras es soportable o no, sigue siendo una cuestión de gusto personal; sin embargo, lo que es seguro es que el aspecto de la 128ti se puede mejorar aún más con M Performance Parts.


En relación con los acentos rojos, que están reservados exclusivamente de fábrica para el BMW 128ti, el resultado es un aspecto de automóvil deportivo compacto extremadamente distintivo: una serie de fotos actuales del concesionario BMW Autohaus Matthes en Meiningen muestra una copia que ha sido refinada en nombre de un cliente y cubre casi todos los registros tira. Los elementos aerodinámicos pintados de negro son particularmente llamativos, con todas las opciones que comienzan con el accesorio del divisor delantero, los movimientos aerodinámicos colocados en el costado frente a las ruedas delanteras y las inserciones de faldones laterales hasta el alerón del borde del techo. La abreviatura roja ti colocada directamente en frente de las ruedas traseras está parcialmente cubierta por el accesorio del faldón lateral, por lo que los laicos solo la reconocen a segunda vista.

Las llantas de aleación ligera de 18 pulgadas con radios en V 554 M están en los pasos de rueda; El BMW 128ti expuesto se basa completamente en carbono en la zona inferior de la parte trasera: la inserción del difusor en aspecto de carbono forjado y las molduras de titanio del tubo de escape con accesorios de carbono garantizan un acabado deportivo.


Para una distinción aún más fuerte de la serie, los clientes de la serie 1 también tienen acceso a una amplia gama de acabados de pintura BMW Individual. Un BMW M135i en Urban Green mostró recientemente lo que es posible con él en el Essen Motor Show 2022.

La madre que me pario…

 

[cybermad]

BMW 128ti | Trazione anteriore.. con TORSEN: è più BMW lei dell'integrale?

8 abr 2023


La BMW 128ti è una versione sportiva della Serie 1 a sola trazione anteriore. Basterà per essere una vera BMW? O forse é più "BMW" lei della versione a trazione integrale? Scopriamolo in questo video. La 128ti vanta un motore da 2.0 litri capace di erogare 265 CV, un cambio automatico aisin 8 rapporti ed un differenziale Torsen sull'avantreno, la vera pepita di quest'auto. Un autobloccante vero, meccanico, che dona incisività all'avantreno e svincola gli 80kg di peso aggiuntivo portati dalle quattro ruote motrici sulla 135i. L'assetto è ribassato ma non così rigido, freni maggiorati e barre duomi aggiuntive completano la scelta di assetto. Il design si distingue dalla "solita" Serie 1 M Sport per i dettagli rossi personalizzati "ti". Negli interni spiccano sedili sportivi e altre cuciture rosse a contrasto. La 128ti è capace di risolvere lo 0-100 km/h in 6,1 secondi e di raggiungere 250 km/h di velocità massima, autolimitata. Sportiva si ma super versatile per l'utilizzo di tutti i giorni, grazie allo spazio interno che solo l'architettura a motore trasversale riesce a fornire.