Video PRUEBAS BMW M2 G87 - #565 vs M3 CS #572 M2 650 cv Litchfield #573 M2 CSL Evolve en Nürburgring

[cybermad]

Lado a lado: el BMW M2 G87 se encuentra con la generación anterior F87

septiembre 5, 2023

Con la segunda generación del BMW M2, el aspecto del deportivo compacto se volvió aún más brutal y también se alejó considerablemente de las versiones más elegantes del Serie 2 Coupé. En el Autodrom Most checo, el nuevo M2 (G87) se encontró con su predecesor (F87) y en una comparación directa obtenemos más impresiones de los dos hermanos . Vemos la nueva edición en el color Zandvoort Blue, que se ofrece exclusivamente para el M2 actual, mientras que el predecesor directo se presenta como M2 Competition en el no menos exclusivo color Hockenheim Silver.


Aunque el predecesor es la variante de competición que se ofrece desde el lavado de cara y el nuevo M2 es sólo la variante básica según su nombre, el más joven supera claramente a su predecesor en términos de prestaciones: con 460 CV, su motor en línea El seis cilindros (S58) aporta 50 CV más a las ruedas traseras que el S55 instalado en su predecesor; el par máximo en ambos casos es de 550 Nm. Lo que ambos M2 tienen en común es que el motor heredado del M3 y M4 se ha reducido para su uso en el deportivo compacto y, por lo tanto, ofrece un gran potencial para mejoras de rendimiento posteriores.

Además de más potencia, el nuevo BMW M2 (G87) también tiene mucho más peso a bordo: alrededor de 1,7 toneladas de peso en vacío según DIN no necesariamente suena a una construcción ligera, pero una parte relevante también se debe a las medidas de seguridad mucho más estrictas de hoy en día. requisitos Mejor equipamiento de serie y refuerzos adicionales, que son cruciales para el nivel aún mayor de dinámica de conducción del M2. También abordamos la cuestión del peso en una entrevista con el director del proyecto M2, Markus Schröder:



Al igual que en una pista recta, en el circuito no hay duda de cuál de los dos BMW M2 tiene el riñón delante: el “viejo” M2 Competition fue conducido por el Nürburgring Nordschleife por el editor de autos deportivos Christian Gebhardt en 7:52.4 Minutos perseguidos, el piloto de pruebas de BMW, Jörg Weidinger, estableció recientemente con su sucesor un nuevo récord en la categoría de vehículos compactos y sólo necesitó 7:38,7 minutos para los 20,832 kilómetros completos . Si sólo se calculan los 20.600 kilómetros recorridos por el auto deportivo, la ventaja del G87 es de 18,5 segundos aún más impresionantes.

 

[soros]

THE M2. Record Lap Nürburgring Nordschleife.

BMW M
30 ago 2023


The BMW M2 Coupé set a new official record in the compact class segment.

BMW M2:
Combined fuel consumption: 10.2–9.6 l/100 km. Combined CO2 emissions: 231–218 g/km.
Tires:
Front: 275/35R19 Michelin Pilot Sport Cup2
Rear: 285/30R20 Michelin Pilot Sport Cup2

brutal ese tiempo, no esperaba que bajara 4 segundos el tiempo del M2 F22 CS , teniendo peor relacion peso potencia

 

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O Novo BMW M2 | O Sonho

BMW Brasil

12 sept 2023


Prepare-se para uma dose pura de adrenalina com o novo BMW M2.

 

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G87 M2 Track Time Attack by BMW Korea (w/ Leaderboard Comparison to M4 and M240i)

 

[cybermad]

Artículo original en inglés https://www.carthrottle.com/news/heres-why-bmw-charges-extra-m2s-manual-gearbox


HE AQUÍ POR QUÉ BMW COBRA MÁS POR LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL DEL M2
El jefe de BMW M, Frank van Meel, ha explicado por qué cuesta más tener un M2 con manual

13 DE SEPTIEMBRE DE 2023

Por norma general, los coches con caja de cambios manual cuestan menos que los modelos equivalentes con caja automática. Una caja de cambios automática es algo más complicado, por lo que un coche equipado con una tiene una prima. Imaginemos nuestra sorpresa, entonces, al descubrir que BMW hace pagar más a los clientes si quieren su M2 con uno de esos anticuados palos que sobresalen entre los asientos delanteros.

En el Reino Unido, el recargo por cambio manual asciende a 545 libras esterlinas, mientras que en Alemania es de 500 euros. Durante una mesa redonda en el lanzamiento del BMW i5 , le preguntamos al CEO de BMW M, Frank van Meel, por qué los compradores tienen que gastar más para evitar el automático, y confirmó que es en parte una cuestión de volumen.

manual . “Para nosotros es un gran esfuerzo”, afirmó van Meel.

"El manual es más lento y resulta en un mayor consumo de combustible [y] a veces también tiene una velocidad máxima más baja, por lo que el manual desde un punto de vista de ingeniería ya no tenía sentido", dijo van Meel. Pero de todos modos, BMW ha ofrecido uno. "Para nosotros, es más bien una herencia", explicó van Meel, refiriéndose a la oferta manual del M2 de la empresa como una "solicitud especial".

Porsche no cobra más por sus automáticas, donde se ofrecen manuales. Cobra lo mismo por una transmisión manual, pero generalmente obtienes algo extra gratis (por ejemplo, Porsche Torque Vectoring), lo que hace que la opción, en cierto modo, sea más barata que la automática. El enfoque de BMW, entonces, parece único.

Pero a medida que los fabricantes de automóviles premium y de alto rendimiento adoptan cada vez más las cajas de cambios automáticas, no sería una sorpresa que el tratamiento de los manuales por parte de BMW como una opción premium de nicho se volviera más común en toda la industria.

 

[cybermad]

¿Manual o automático?: La elección definitiva para el BMW M2 G87

18 sept 2023


En este vídeo Dani Cuadrado compara el BMW M2 manual G87 2023 con el BMW M2 automático. La prueba del BMW M2 se realiza en circuito y carretera. Sabemos cuánto corre y cuánto consume un BMW M2 G87 con sus dos cajas de cambios, la manual de 6 velocidades y la automática M Steptronic de 8 velocidades. El BMW M2 de la generación G87 está a la venta con dos cajas de cambios. En este vídeo averiguamos cuál es más rápido y cuál de los dos es mejor en conjunto. El BMW M2 G87 comparte el chasis y el motor con el BMW M4, pero con 460 CV, 10 CV más que el anterior BMW M2 CS.

Timing del vídeo del BMW M2:
00:00 Inicio
00:38 BMW M2 G87
09:54 Motor BMW M2 S58
14:00 Interior y equipamiento BMW M2 2023
18:20 Sonido BMW M2 G87
19:28 Consumo BMW M2 Manual y automático
22:53 Aceleración BMW M2 G87
24:36 Prueba de manejo BMW M2
27:55 Vuelta rápida en circuito BMW M2 Manual
35:23 Comportamiento BMW M2 Automático
36:45 Vuelta rápida en circuito BMW M2 M Steptronic
48:58 Análisis tiempo en circuito y conclusión
59:01 Tabla de tiempos y sonido BMW M2 G87

 

[cybermad]

 

[-ENRI-]

Lo de los 1800 kg del M2 actual es un autentico disparate. Pesa como un M4.

 

[PirataRoberts]

En realidad el f87 ya pesaba prácticamente lo mismo que el f82.

Según el manual, peso vacío en orden de marcha, con 75 kg de carga, repostado al 90%, sin equipo opcional y cambio doble embrague M:

M2: 1.595 kg
M4: 1.612 kg

 

[theMpower]

En realidad el f87 ya pesaba prácticamente lo mismo que el f82.

Según el manual, peso vacío en orden de marcha, con 75 kg de carga, repostado al 90%, sin equipo opcional y cambio doble embrague M:

M2: 1.595 kg
M4: 1.612 kg

Y en algunos casos más.
El M2C de mi socio pesaba unos 70kg más que mi F82. Así que tuvimos que meter la radial al M2.

Respecto a la nueva generación, a “igualdad” de peso me quedo el M4, aunque en el M2 han dado un gran paso adelante en acabados y demás.

 

[theMpower]

En otro orden de cosas, resulta muy curiosa la tabla de tiempos del Sr. Cuadrado.



A igualdad de rueda y caja de cambios hacen casi exactamente lo mismo M2/M3/M4, el Formentor VZ5 siendo más rápido que el M2 manual y el M3 del Asel EspXnur mas lento que un M4 manual con Cup 2 y de estricta serie.

Curioso, curioso.

 

[Gulf627]

En otro orden de cosas, resulta muy curiosa la tabla de tiempos del Sr. Cuadrado.

Ver el archivos adjunto 151647

A igualdad de rueda y caja de cambios hacen casi exactamente lo mismo M2/M3/M4, el Formentor VZ5 siendo más rápido que el M2 manual y el M3 del Asel EspXnur mas lento que un M4 manual con Cup 2 y de estricta serie.

Curioso, curioso.

En el video dice que la pista estaba muy sucia con los M2 y que en otras circunstancias bajaria hasta 0.4 s tal vez. Eso situaría al M2 manual al nivel del M4 y al M2 automatico a niveles muy altos.

Por otro lado el circuito del Inta parece que favorece mucho a los 4x4 con curvas muy cerradas.

A SportAuto hizo en Anneau du Rhin (corto) un tiempo de 1:20.2 y un Cayman GTS 1:21.7...

 

[theMpower]

En el video dice que la pista estaba muy sucia con los M2 y que en otras circunstancias bajaria hasta 0.4 s tal vez. Eso situaría al M2 manual al nivel del M4 y al M2 automatico a niveles muy altos.

Por otro lado el circuito del Inta parece que favorece mucho a los 4x4 con curvas muy cerradas.

A SportAuto hizo en Anneau du Rhin (corto) un tiempo de 1:20.2 y un Cayman GTS 1:21.7...

El vídeo completo no lo vi, fui a lo importante. Pero me sorprenden más los tiempos de los coches “preparados pero no mucho”.

 

[cybermad]

 

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[cybermad]

 

[cybermad]

Me da que este M2 va a ser de los más atuneados de la marca... pero no tanto como E36 y E46

Just finished dyno pulls, extremely happy with the factory underrating, a midpipe, and MST Intake at the wheels…483whp / 446wtq = 555whp / 513wtq if you assume 15% more at crank. Love the short shift kit, no dust w the pads, great power & sound! Sorry it’s not really clean & with an iPhone.

Installation:
Kevin at FlimFlam Speed! He’s awesome.

AutoID:
CF spoiler
CF diffuser
CF splitter
CF mirror cap
CF seat back covers

PSI:
Midpipe
AST HAS
CSL style yellow DRL lights

Edelweiss:
LT3 20” square

Turner:
ISweep 1500 F&R pads

Kies:
MST cold air intake

IND:
Color matched inserts
Rogue short shift kit

 

[cybermad]

Probamos el BMW M2 Competition: el compacto deportivo soñado con 460 CV ha perdido parte de su personalidad por el sobrepeso

En el año 2015 BMW M nos enamoró a todos con el lanzamiento al mercado del BMW M2. El éxito de ese modelo, que rápidamente se convirtió en el superventas de la división deportiva, fue tal que como no podía ser de otra forma ahora tenemos aquí su segunda generación. Se ha puesto recientemente a la venta en España y ya hemos podido conducirlo para contarte cuáles son las primeras impresiones que nos ha transmitido.




BMW tenía ciertas dudas cuando lanzó el M2 sobre el éxito que tendría este producto que, no olvidemos, en origen se posicionaba como el modelo de acceso a la familia M. Ese posicionamiento bajo en la gama, hacía que algunos cuestionasen si a nivel dinámico estaría a la altura de lo que se espera de un auténtico M o incluso si sería un M Performance "venido a más".

Solo hizo falta probar durante apenas 20 minutos el primer BMW M2 para saber que el M2 de primerísima generación era un coche que haría historia. Un coche tan brillante sobre el asfalto que no dejó de recibir críticas excelentes, haciendo así que la lista de espera para hacerse con una unidad fuese muy larga.

A aquel primer M2 le sustituyó pasado un tiempo una evolución, el M2 Competition. Bajo el mismo concepto y misma carrocería de la generación F87 ganaba algo más de potencia, incorporaba programas específicos para gestionar la electrónica y lucía un diseño a la altura del éxito del modelo.

Se fabrica junto al nuevo BMW Serie 2 Coupé en la planta del Grupo BMW en San Luis Potosí en México
La llegada de detalles como los espejos retrovisores exteriores con diseño M, unos asientos a la altura de las prestaciones y diversos detallitos que hacían que en general se percibiese un salto de calidad importante. Sí, fue entonces cuando el BMW M2 se hizo adulto.

De aquel primer BMW M2 F82 se vendieron en total 60.000 unidades, una cifra muy destacada para un coupé deportivo de su tipo y tamaño.

BMW M2: de nuevo un diseño que da mucho que hablar

Estamos acostumbrados a que en los últimos tiempos, cada vez que BMW M GmbH lanza al mercado un nuevo modelo, este esté rodeado de polémica por su diseño. Ocurrió con los M3 y M4 por su polémica parrilla delantera, con el XM por su diseño barroco y parece que está ocurriendo con este nuevo BMW M2, tal vez por lo diferente de su diseño respecto a su antecesor.

Este nuevo BMW M2 Coupé toma como base la del BMW M3 y M4, ya que ambos modelos comparten chasis. Pese a ello, en BMW aseguran que el M2 sigue siendo un M2 en todos los sentidos, y eso dicen que se debería percibir al conducirlo. De esto hablaremos luego.

Lo cierto es que a nivel de dimensiones, hay diferencias notables entre un M3 Coupé y un M2, siendo este último 214 milímetros más corto de largo y teniendo una batalla 110 milímetros más corta.

Su diseño es todo agresividad y musculatura, algo que salta a la vista lo veas por el ángulo que lo veas. El frontal está marcado por unas ópticas de diseño muy rasgado a las que se une un capó muy musculoso, como ya ocurría en el Serie 2 Coupé con el que comparte gran parte de sus elementos.

Son los riñones delanteros sin marco y las barras que los atraviesan de forma horizontal lo que marca su personalidad. Difieren mucho de los riñones verticales y gigantescos del M3 y M4, pero estos también han recibido críticas.

Las aletas tanto delanteras como traseras delatan su impresionante ancho de carrocería. Se ven como pasos de rueda muy ensanchados, y permiten diferenciarlo claramente del Serie 2 Coupé a simple vista.

Lo que sigue teniendo el M2 Coupé en esta nueva generación es una trasera muy compactada, con un tercer volumen del maletero muy bien integrado con el resto de la carrocería.

Una tapa de maletero corta y con un pequeño alerón integrado, las cuatro salidas de escape agrupadas dos a cada lado y una paleta de colores realmente única ponen la guinda a un pastel que puede gustar o no, pero que no podemos decir no sea espectacular.

Un interior muy digitalizado
Cuando uno se sienta en el puesto de conducción del nuevo BMW M2, lo que encuentra a su alrededor es sencillamente bestial. Bestial en el sentido que el nivel de calidad, materiales y en general la percepción es digna de un coche de un nivel superior.

Estamos ante un coche con un interior muy digitalizado, marcado este aspecto por la adopción de la doble pantalla curva, formada por un display de 12,3 pulgadas tras el volante y otra a su lado de 14,9 pulgadas, esta última con control táctil o la opción de moverse entre los comandos mediante el mando iDrive situado en la consola central.

Me encanta el diseño de los asientos deportivos, que parecen tener un buen compromiso entre confort y agarre. Se pueden elegir con el perfil exterior del respaldo decorado con los colores de M y todos llevan el logotipo retro iluminado integrado en el respaldo.

En opción se pueden elegir los backets, pero son los mismos que están disponibles en los M3 y M4, que son muy buenos para conducción deportiva pero excesivamente incómodos para subir y bajar por lo mucho que cierran los laterales de la banqueta.

Las plazas posteriores son válidas para un adulto, aunque como buen coupé de este tamaño, el acceso no es precisamente amplio. Una vez allí sentado, los asientos son cómodos y el techo deja un palmo si mides 1,75.

¿Dinámica de M2?
Lo cierto, es que todos los coches salvo contadas excepciones crecen en tamaño con la llegada de cada nueva generación. Eso tiene implicaciones importantes en algunos modelos, ya que pierden su esencia, su alma, su espíritu. El BMW M2 Coupé actual utiliza la base de los M3/M4, que a su vez es la de los Serie 3 y Serie 4, y eso se nota.

Es un coche 214 milímetros más corto que el BMW M4 Coupé y su distancia entre ejes es 110 milímetros más reducida, pero aun así estamos hablando de un coche que también tiene un centímetro más de distancia entre ejes que su antecesor, el BMW M2 Competition de la generación saliente.

Este dato junto al mayor ancho de vías se traduce también en que es un coche más grande y por tanto más estable, tiene mayor capacidad para absorber irregularidades, el chasis tiene más centímetros cuadrados para digerir las torsiones, y eso en definitiva es beneficioso para la dinámica.

El punto negativo, es que este aumento de tamaño también trae aparejado un aumento de peso, considerable en este caso ya que hablamos de 175 kilos más que el anterior M2 Competition, acercándose el actual con sus 1.800 kilos peligrosamente a las dos toneladas.

Ese sobrepeso se aprecia cuando lo estás conduciendo. El motor, que es el mismo que llevan los M3 y M4 con mínimas modificaciones, es simplemente glorioso. Este bloque 3.0 TwinTurbo tiene bajos, tiene medios y tiene altos, es maravilloso hundir el pie derecho y sentirlo subir de vueltas con tanto ímpetu sin un ápice de pérdida de potencia. Digamos que el motor compensa con creces el sobrepeso.

Entrega un par máximo de 550 Nm constante entre las 2.650 y las 5.870 rpm, pero lo puedes estirar más allá hasta alcanzar las 7.200 rpm que es cuando corta pidiendo otra marcha. El sonido es contundente, me gusta lo que escucho cada vez que estiro una marcha, igual que me gusta lo bien que es capaz de trasladar los 460 CV al suelo a través únicamente de las ruedas posteriores.

Con este nivel de potencia, podríamos llegar a pensar que la caballería se le podría atragantar al M2, pero lo cierto es que está tan bien puesto a punto que parece digerir sin problemas lo que le pidamos. Podemos acelerar en el vértice o a la salida de la curva, que siempre y cuando lo hagamos con algo de cabeza, el coche se encargará de todo.

La dirección es magnífica, ya que en el modo Sport se vuelve más dura y directa que en el confort que llevaba seleccionado hasta entonces, y se inscribe en las curvas con mucha facilidad. Frente a otros compactos deportivos, no hay ni un solo atisbo de subviraje y aunque todo pasa muy rápido, es fácil de llevar.

El sonido me ha sorprendido en positivo, ya que aunque en los últimos BMW M se había descafeinado bastante este aspecto, en este “pequeño” M2 parece que han vuelto a encontrar el grado de intensidad adecuado de la melodía.

El problema viene precisamente porque el aumento de potencia, dimensiones y peso, hace de él un coche menos idóneo para carreteras estrechas y reviradas de lo que era su antecesor. Este coche ya tiene unas prestaciones muy considerables, lo cual hace que sea una máquina casi imbatible en carreteras nacionales rápidas, pero demasiado rápido en una carretera de montaña revirada y estrecha.

Eso lo notas especialmente cuando ya has activado el modo Sport Plus y decides ir a buscar los límites del coche, que te aseguro están muy arriba. Es en esa configuración cuando el BMW M2 se pone serio y te incita a buscarle las cosquillas. El motor corre mucho y muy bien, el equipo de frenos es magnífico y el sobrepeso se lleva bien.


Parece hacer todo fácil y en realidad así es, pero lo cierto es que conduciendo el nuevo BMW M2 me pasé más tiempo buscando dónde estaba el antiguo carácter y personalidad que disfrutando de sus bondades. Después de una mañana de disfrute al volante, lo cierto es que de ese M2 anterior no encontré más que el nombre y algunos detalles de su arquitectura.

Sea como fuere, de lo que no me cabe ninguna duda es que el nuevo BMW M2 Coupé es uno de esos "rara avis" que ningún fabricante hoy en día se atreve a fabricar salvo BMW M, un coche que cuesta 91.250 euros tanto en versión manual como en la que lleva cambio automático de 8 velocidades y que seguro, hará disfrutar a quien se lo pueda permitir como alternativa a un Porsche 718 Cayman GTS 4.0 que se va a los 104.920 euros.

 

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Jeepers keepers: comparativa M2 vs Honda Civic Type R vs Porsche 718 Cayman

26 de septiembre de 2023

Si los coches de gasolina tienen los días contados, estos son tres de los que atesorarás para siempre. Enfrentamos al nuevo BMW M2 contra el Porsche Cayman GTS y el último Honda Civic Type R.

El M2 se dirige hacia el sur, atravesando el país por carreteras secundarias –y adelantando a todo lo que encuentra a su paso con una impunidad impresionante– antes de enlazar con la autopista –donde resultará mucho más silencioso que el Porsche 718 Cayman GTS que conduje antes, aunque un poco menos eficiente en el consumo de combustible–. No cabe duda que un conjunto de sistemas mecánicos y electrónicos interconectados pueden tener personalidad.

A simple vista el Type R y el Cayman GTS parecen muy distintos, pero el japonés se asemeja al coche alemán en chasis y agarre.

El nuevo M2 es, dicho por la propia marca, un Serie 2 modificado con un montón de piezas y sistemas del M3 y del M4. No nos pilla por sorpresa, ya que el anterior M2 utilizaba una receta similar, al igual que el icónico serie 1 M Coupé. Para ser sinceros, adoptar componentes del M3 y del M4 es buena idea. Ahora, solo es necesario comprobar si el M2 tiene personalidad al ponerse a sus mandos, ya que sobre el papel se podría haber llamado M4 Lite.

Tiene 1.887 mm de ancho, pesa 1.775 kg con la caja de cambios manual de 6 velocidades –1.800 kg con la automática– y hace el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos –4,1 en el caso de la automática–. El M4 de 510 CV tiene la misma anchura, el mismo peso (no se comercializa el manual en España) y hace el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos gracias al mismo motor, pero en un estado de puesta a punto algo superior.

El M2 supera su primera prueba nada más subirme y ponerme delante del volante de aro grueso y tras ajustar el asiento e intentar –y fallar– arrancar el coche. “Pise embrague para arrancar”. El recordatorio no viene mal, los coches manuales son realmente raros de ver en 2023 –aunque marcas como Porsche se han animado a sacar varios este año–.

El año pasado tuve la suerte de pasar seis meses con un M4 Competition. Por la razón que sea, lo adoré sin meterme nunca en las tonterías de ir a rebufo de un BMW coupé de propulsión trasera con un potente motor de seis cilindros en línea. Tampoco me sentí nunca tentado a desconectar la electrónica que tan eficazmente halagaba mi incompetencia, prefiriendo en su lugar deleitarme con la increíble tracción del coche y el agarre del eje delantero, que sobresalían por encima de los mismos rasgos en el coche de la anterior generación. Quizás fueron las cifras: algo más de 500 CV y un precio que sobrepasa la barrera de los 100.000 euros. Pero, ¿son realmente tan diferentes los 460 CV de este M2 y los 91.250 euros que cuesta?

Adopto el ajuste “M2”, configurable individualmente como DSC desactivado, con el control de tracción variable en 5, y dirección, motor y frenos deportivos. Sí, hay dos configuraciones posibles de frenos; una que funciona bien cuando estás volando y una alternativa menos agresiva para cuando no lo estás. Momentos más tarde, estoy embadurnando alegremente el BMW en los mejores tramos de una de mis rutas favoritas.

El nuevo BMW M2 tiene un aspecto más musculoso que el anterior y como todo en esta vida, o lo amas o lo odias. A nosotros nos resulta atractivo.

Están ocurriendo grandes cosas. Es fácil alcanzar una velocidad de entrada decente porque el tren delantero está muy bien sujeto y es muy subvirador. A partir de ahí, solo tienes que encontrar la marcha adecuada para que el coche despierte y puedas empezar a jugar con su fantástico equilibrio como quieras –me han dicho que en segunda supera el límite de velocidad y en tercera sobrepasa los 160 km/h–. Empiezo a poner gran parte de mi energía en el coche, o más bien en pisar el acelerador. La forma en la que puedo girarlo en las curvas es gratificante pero también sencillo, y la parte trasera se va un poco a la zona gris de agarre/deslizamiento con una entereza que genera una enorme confianza. La rápida dirección también ayuda. Con el control de tracción multietapa a mano para atraparte en caso de caída, este M2 te libera para que disfrutes. En comparación con el M3 y el M4 este coche tiene un carácter más suelto y se postula como un claro amante de la diversión que ha sido diseñado mediante un código cuidadosamente elaborado con una calibración meditada.

Esto, en cierto modo, es como siempre ha sido BMW. Si pensamos en el 1800Ti, el 2002 Turbo, el E30 M3… ¿No es acaso su equilibrio el producto fruto de su atemporal diseño de motor delantero y tracción trasera, la configuración más propicia para este estilo de conducción? Es cierto que los coches utilitarios con tracción delantera y los deportivos con motor central pueden ser más codificados en la forma en la que se mueven. Por eso, en 2023 el M2 se encuentra entre los utilitarios de tracción delantera y los deportivos de motor central. Como coupé con motor delantero y tracción trasera, no tiene rivales evidentes –excepto el Mustang de Ford, aunque es una criatura muy diferente– pero como juguete de altas prestaciones se enfrenta al eterno 718 Cayman y a uno de los mejores coches que ha fabricado Honda; el Civic Type R de sexta generación.



Empieza el combate

El Honda lleva el motor menos potente, pero nos encanta su caja de cambios

Me subo al Civic y cierro la puerta con un ruido metálico. La última vez que conduje el Type R fue en su lanzamiento y me alegra estar de vuelta en estos asientos tremendamente cómodos y ante esta palanca de cambios. Es más, el acabado de serie del Civic ha sido realzado por materiales de tacto afelpado en el rojo característico de la marca. Es más rígido de carrocería, con mayor longitud en la distancia entre ejes y superior en precio respecto a la anterior generación a la que reemplaza. Nada explica mejor esta subida de precio como su menú de modos de conducción. Antes no podías mezclar una amortiguación cómoda con, por ejemplo, ajustes más deportivos. Ahora se puede, así que lo hago. Arranco el motor, meto primera y salgo a toda velocidad a la carretera, a la cabeza de un cometa que deja una cola de polvo a cámara lenta.

Madre mía. Momentos antes, el M2 era rápido pero un poco nervioso en estas carreteras rápidas y bacheadas. La amortiguación del BMW es muy buena, haciendo frente a baches en un solo golpe, pero la dirección se siente un poco ligera, gomosa y remota, y esa soltura del chasis –que resulta tan divertida en rotondas a 80 km/h– es menos bienvenida a medida que aumenta la velocidad. Por el contrario, el Honda es imperioso, su combinación de velocidad y compostura en estos espacios abiertos es literalmente impresionante. Te colocas el asiento bajo y te acomodas en el Honda (que resulta especialmente grande después del Porsche), aunque agradecemos que el volante sea “normal” –y no de aro tan grueso como el BMW– y envuelto en Alcántara como el Cayman GT4. Así, feliz y libre disfrutas, aparentemente fuera del alcance de preocupaciones como la inestabilidad, la física o salirse de la carretera.

Si comparamos en cifras los motores de los tres, el Honda, con sus 330 CV, es el menos impresionante teniendo en cuenta los 460 CV del BMW y los 400 CV del Porsche. En carreteras menos divertidas su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros no sorprende tanto y se echan de menos sus respuestas a bajas revoluciones (aunque también le ocurre al BMW) ya que empieza a estar vivo a partir de las 4.000 rpm.

Sin embargo, la caja de cambios del Honda nos parece mejor que la del BMW porque es más suave y está más cerca del volante, al igual que la dirección que tiene un mayor tacto y nos resulta más natural; además de los frenos, por la firmeza del pedal y su magnífica acción progresiva. El chasis también se acerca al Porsche en todos los aspectos positivos: en la composición, el agarre y el control, sobre todo a velocidades considerables. Como ya ha dicho más de un periodista de CAR, a pesar de venir del otro lado del mundo y de tener una carrocería que Porsche nunca ha fabricado, el Civic Type R se siente como un Porsche en numerosos aspectos. De hecho, es como si un equipo de operaciones especiales de Stuttgart se hubiera rebelado, hubiera comprado un Civic y se hubieran pasado las tardes transformando un hatchback con la misma filosofía y prácticas de ingeniería que hacen que coches como el Cayman GTS sean tan especiales.

El 718 Cayman GTS 4.0 es un recordatorio de cuánta grandeza se puede comprar con algo más de 100.000 euros

De vuelta a la carretera y con el asfalto caliente, la fluidez de este coche y el buen agarre que tienen los neumáticos inspiran una confianza fascinante. Durante la prueba, renuncié a reducir la velocidad en las curvas, ya que el agarre y la compostura de este Honda son tan buenos que con tan solo rozar el freno ya soy capaz de asentar el morro.

El Type R tiene motor delantero y tracción delantera, así que no sería de extrañar que pudiese haber un subviraje bajo presión, una tendencia a caer sobre la rueda exterior en las curvas e incluso un montón de rascadas impropias cuando el turbo sopla con fuerza. Pero no. En lugar de eso, el Honda se mueve con la compostura de un coche de competición perfectamente preparado. Se encoge de hombros ante los golpes de la suspensión, cambia de dirección de forma inteligente pero sin ni siquiera un meneo de nerviosismo en el tren trasero, responde de forma predecible a los ajustes del acelerador y pierde velocidad como un coche de F1 con discos de carbono, presumiblemente para inspeccionar de cerca las pinzas Brembo que parecen de fábrica. Solo cuando los neumáticos empiezan a aullar y la carretera envía un montón de ondulaciones inoportunas al Honda, el coche pierde la compostura y a veces salta mientras las fuerzas implicadas luchan entre sí.

Me aseguro de que el resto de mis compañeros conduzcan el M2 antes que el Cayman, para no corromper su reacción ante el musculoso bávaro. Inevitablemente después tienen que conducir el GTS y uno a uno todos experimentan lo mismo: el recordatorio de la clase que tiene el Porsche.

El cayman lo borda
No es novedad que en CAR nos encanta Porsche y la verdad es que el GTS borda casi todo lo que resulta importante; como no podía ser de otra manera dada la ventaja que le confieren su disposición biplaza, su motor central y su motor sin turbo. Mientras que el M2 es un coche más pesado que parece ser más ligero gracias a un motor turbo de par elevado y a unos controles demasiado asistidos en ocasiones, el Cayman baila una melodía más honesta y sencilla. Con 1.405 kg, es tres personas más ligero que el BMW, al igual que el Honda de 1.429 kg. La relación peso/potencia del GTS de 281 CV por tonelada es más contundente que la del M2, que es de 256 CV. Es quizás esta la explicación de por qué con el M no da tanta sensación al acelerar como los números sugieren que debería hacerlo.

La silueta del Porsche enamora, pero por dentro aún más: es un deportivo de los pies a la cabeza que resulta ligero si miramos las cifras pero también al volante.

El Cayman 4.0 es rapidísimo, tanto motor metido en un coche tan pequeño es una combinación que pone la piel de gallina. A esto, añádele el ruido y la respuesta del acelerador, que son sublimes. Con el parabrisas embadurnado de bichos, las ruedas negras grises por el polvo de los frenos, el Cayman está al rojo vivo cuando me subo. Las líneas de visión, la sensación de estar conectado al coche, la ergonomía... todo está como uno quisiera. Después de cambiar varias veces de marcha te das cuenta de que, mientras el cambio del M2 es bueno, el del Porsche es aún más limpio, más preciso –los cambios fallidos son inexistentes–, más satisfactorio y en mayor sintonía con la acción del embrague.

Por otra parte, es cierto que el motor del BMW suena bastante bien, el sonido de sus seis cilindros subrayados por el ruido de la presión descargada, y la banda sonora del bóxer a altas revoluciones es suficiente para justificar el precio de venta del coche casi por sí solo. Después de ponerte contra las cuerdas con su tren de potencia de primera clase, el Cayman te hace en el ring con su chasis tan fluido, tan capaz y tan ordenado que te deja un poco desconcertado.

¿Qué hay que hacer para romper su compostura? ¿Dónde están los límites? ¿Acaso los tiene? Entonces, ¿por qué hemos pasado años buscando una experiencia de conducción tan pura en coches que no eran deportivos de pura raza por su diseño?



La decisión final

No es culpa del Cayman no tener asientos traseros, como tampoco es culpa del M2 no ser un deportivo de pura raza. Dejando a un lado el superdeportivo M1, esa no es la forma de ser de M.

El 718 Cayman GTS 4.0 es un recordatorio de cuánta grandeza se puede comprar con algo más de 100.000 euros. Por otra parte, el BMW tiene un motor más potente y emocionalmente más atractivo que el de Honda, y un sistema de infoentretenimiento muy funcional. Por supuesto, sin olvidar lo divertido que resulta este coche de tracción trasera en las curvas. El Civic, por su parte, supera al M2 en el tacto de los frenos, la dirección y la caja de cambios.

La diferencia de precios entre los tres es bastante evidente. El Honda es el más asequible, pero lamentablemente hay lista de espera en nuestro país, por lo que con la paciencia necesaria te llevarás un gran coche por “poco”.

En cualquier caso, tal y como comenzábamos el artículo, son tres coches que atesorar en tu garaje. Larga vida a los manuales, y mientras llega la era donde la combustión no tiene sitio no dejaremos de disfrutar de estas joyas de altas prestaciones.

 

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NUEVO BMW M2 G87 | ¿1800 kg en un tramo de rally? Lo probamos a fondo!




Hoy probamos una de las primeras unidades del nuevo BMW M2 G87 en llegar a España.
Tras su presentación el año pasado durante el 50 aniversario de BMW M, el nuevo BMW M2 no ha estado exento de polémicas, principalmente por su renovada estetica, una linea de diseño nunca antes vista en la marca y que no ha terminado de convencer a la mayoría.
Por ultimo, la mayor critica del coche ha sido su peso: 1.800kg.
Un aumento considerable con respecto a su antecesor (casi 200kg más). Por el contrario, ¿con que nos ha recompensado? Con un cambio manual opcional, propulsión trasera y motor de combustión. Tres claves que van a intentar luchar cuerpo a cuerpo contra su mayor impedimento dinámico, su sobrepeso.
En esta prueba de hoy intentaremos descubrir si el nuevo BMW M2 G87 está a la altura de un legado histórico como el de BMW M.