BMW M4 Competition Coupé (2021) | Prueba
23 agosto 2021
Es particularmente rápido en recta y en curva, aunque también muy exigente cuando el conductor pretende sacar partido a los 510 caballos de su motor. Si se practica una conducción normal, es más equilibrado y agradable que los anteriores M3 y M4 Competition. Está en venta desde 109 000 euros con tracción trasera y carrocería cupé.
BMW M4 Competition (2021) | Impresiones de conducción
23 agosto 2021| Enrique Calle (
@QuiqueCalle)
Creo que BMW ha conseguido hacer un excelente coupé deportivo, siempre que entendamos que este calificativo indica que no se trata de un vehículo equilibrado, sino que está claramente orientado a conseguir un paso por curva veloz. La unidad que hemos probado tenía instalado el Paquete M Race Track que consta de varios elementos que mejoran el rendimiento en circuito y limitan algo el uso en el día a día.
Una de las cosas que se nota a los pocos minutos de empezar a circular es que el ruido de rodadura es elevado, especialmente si el asfalto es rugoso. Eso, junto con la firmeza de la suspensión (incluso en el modo más blando) hace que la comodidad de marcha diste mucho de la que ofrece un
BMW M440i xDrive Coupé de 374 CV. Además, cuando se acelera con intensidad, el sonido del motor —que no es tan bonito ni de lejos como el que producían los BMW con motor atmosféricos de seis cilindros y en particular el
M3 E46— inunda el interior.
Si bien el BMW M4 Competition es con diferencia el peor Serie 4 para viajar, se desenvuelve perfectamente en vías rápidas. La dirección se siente precisa y, aunque el asfalto esté ligeramente deteriorado, presente roderas o esté recién fresado, no hay que hacer correcciones importantes para mantener la línea recta o trazar las curvas limpias.
Pero lo más llamativo es la facilidad que tiene para cambiar de dirección. Aunque se entre muy deprisa en una curva lenta (dentro de lo razonable), es difícil llegar a notar un deslizamiento claro del eje delantero. Eso ocurre al menos con los neumáticos opcionales Michelin Pilot Sport Cup 2 (básicamente unos semislick legales para circular por la calle); se pueden elegir cuando se opta por las llantas delanteras de 19 pulgadas y las traseras de 20. No sé qué resultado dará el M4 Competition Coupé con los neumáticos de serie, pero a buen seguro perderá algo de adherencia en algunas condiciones y será más seguro en otras (por ejemplo, cuando haya mucha agua acumulada en carretera).
El BMW M4 también deja acelerar muy pronto a la salida de las curvas. Uno de los grandes avances de este M4 (2021) es que ya no parece que el motor esté muy por encima de la fuerza que pueden hacer las ruedas traseras contra el suelo. Es posible que la clave esté en la buena puesta a punto de las ayudas electrónicas. Quizá no actúan menos que antes pero, desde luego, pasan más desapercibidas. Eso contribuye a que el coche se mueva —dentro de unos límites— con mayor suavidad, aun cuando el conductor no lo sea. No he probado la versión del M4 de tracción total, será más indicada para circular por carreteras que habitualmente pueden estar deslizantes.
No me parece necesario —ni prudente en carretera abierta al tráfico— desconectar por completo el
control de estabilidad (se puede colocar en una posición intermedia, denominada MDM, donde interviene menos) porque no molesta en conducción muy rápida. De hecho, incluso con todo conectado, a veces se producen pequeños deslizamientos del eje trasero bajo una aceleración más o menos fuerte. Este M4 Competition recuerda casi constantemente al conductor que pretende ir deprisa que va a los mandos de un tracción trasera potente y bravo.
Si se desconecta el DSC hay que tener claro que el BMW M4 Competition se puede mover mucho, con rapidez y, a veces, sin buscarlo descaradamente. No es uno de esos coches cuyas reacciones
se ven venir o, al menos, hace falta mucha experiencia en vehículos tan potentes para advertirlas a tiempo. Aunque el M4 Competition no es claramente previsible, sí se siente mejor y tiene mejor tacto de dirección que los dos anteriores modelos M3 y M4.
Lo que no tiene este BMW M4 Competition es mejor tacto que el
Porsche 911. Ahora bien, hay que tener en cuenta que son vehículos de categorías distintas ya que el Porsche 911 más básico (Carrera Coupé de 385 CV) es unos 13 000 euros más costoso que el M4 Competition. El BMW es más veloz (ya que es mucho más potente) y también es más bruto. El Porsche gana por placer de conducción: no conozco ningún otro deportivo equiparable en el que todo esté puesto a punto con la misma atención para que la conducción sea una experiencia tan placentera.
Ficha comparativa del M4 Competition Coupe y del Porsche 911 Carrera Coupé.
Una de los ejemplos más claros que podemos dar de lo exigente que es la conducción del M4 Competition está en el vídeo de la maniobra de esquiva que hacemos en circuito. En todas las pasadas derrapó bruscamente a la salida de la segunda zona de conos con el control de estabilidad (DSC) conectado. Tuve la impresión de que el DSC está ajustado para actuar de forma tardía, algo que puede ser beneficioso en un circuito si se trata de conseguir una velocidad elevada, pero no en una maniobra de emergencia en carretera. A pesar de la gran agilidad de reacciones del BMW y de las ruedas semislick, no conseguimos superar el ejercicio a una velocidad muy elevada. En el eslalon, que sí simula mejor lo que puede ocurrir en un circuito, el desempeño del BMW M4 fue muy bueno.
El M4 Competition es un buen coche para circular deprisa por un circuito, y también para derrapar porque tiene todos los ingredientes para hacerlo. Cuando se instala el paquete M Race Track, se puede regular el control de tracción en diez niveles (M Traction Control) y hay un aplicación (Drift Analyzer) que mide, entre otras muchas cosas, la longitud, el ángulo y el tiempo que duran de los derrapajes.
Los frenos opcionales (Frenos M, de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono) casan muy bien con un coche que está tan preparado para correr tanto y que no es precisamente ligero (1800 kg). Frenan mucho en frío —hemos conseguido una distancia de detención desde 120 km/n de 47,7 m, que es un dato bueno— y también en caliente después de un uso descuidado.
El motor da 510 caballos a 6250 rpm. El corte de encendido se produce a 7200 revoluciones (
información técnica), régimen hasta el que llega con fuerza. De alguna forma recuerda a los clásicos motores
atmosféricos de seis cilindros de BMW, pero con la patada en la respuesta a medio régimen que sólo se consigue con ayuda de la sobrealimentación.
El M4 Competition tiene una capacidad de aceleración muy grande, pues ha necesitado solo 2,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Por lo tanto, ha sido más rápido que un 911 Carrera 4S Coupé 450 CV (2019) que empleó 2,3 segundos y casi igual que un BMW M5 de 600 caballos, que necesitó 2,0 s. Sin embargo, estas cifras de aceleración, sin dejar de ser sobresalientes, cada vez son menos impresionantes con la llegada de los coches eléctricos potentes. Por ejemplo, un
Tesla Model 3 AWD Batería de gran autonomía de 351 CV completa esa misma aceleración 2,4 segundos y cuesta la mitad que el BMW M4 Competition (
prueba de larga duración de nuestro Tesla Model 3). Eso significa que un Tesla Model 3 Performance será casi tan rápido como el BMW M4 Competition.
El consumo de carburante mínimo está sobre 9,0 l/100 km (en nuestro recorrido de consumo a 120 km/h por autovía gastó 8,9 l/100 km reales). Si se hace un uso variado y se aprovecha de vez en cuando la potencia disponible, el gasto medio puede ser de unos 13,0 l/100 km.
La caja de cambios es de
convertidor de par. Tiene un funcionamiento correcto, aunque el modo automático se queda escaso si se busca ir deprisa. Lo mejor en estos casos es usar el cambio en modo manual usando las levas del volante: de esa forma se tiene un control mucho mayor del régimen del motor.
En esencia, así es el M4 Competition. No obstante, tiene muchas cosas cuya respuesta se puede ajustar (
imagen) para cumplir mejor las necesidades de cada conductor y circunstancia. Se puede modificar la dureza de suspensión, la rapidez de funcionamiento de caja de cambios, la respuesta de los frenos (el
servofreno es eléctrico), la dureza de la dirección, la respuesta del motor, el sonido que producen el sistema de escape y los altavoces o la desconexión parcial o completa del
control de estabilidad que hemos mencionado más arriba.
Es posible variar independientemente el ajuste de cada uno de estos elementos desde un menú específico en la pantalla o bien memorizar todos ellos dentro de dos programas M1 y M2 que se activan con dos botones rojos que hay en el volante sobre los brazos horizontales (
imagen). Son muy prácticos porque —por ejemplo— permiten guardar en una de las memorias un reglaje cómodo y en otra otro más extremo para los momentos en los que queramos disfrutar de una conducción rápida en curvas o en circuito.
