Llega una nueva generación de motores de combustión, dice un miembro de la junta de BMW (entrevista)
Weber, miembro de la junta de desarrollo de BMW, promete motores de combustión completamente nuevos
Las señales en términos de electrificación son cada vez más claras, las fechas finales para la construcción de automóviles con motores de combustión más concretas: la conversión rápida a totalmente eléctrica es el lema de varios fabricantes, para quienes el el cambio completo simplemente no puede ocurrir lo suficientemente rápido. Se están extendiendo los temores de que el gobierno prohíba los motores de combustión interna. Frank Weber, miembro de la junta directiva de BMW responsable del desarrollo, no piensa en esto. Antes de fijar una fecha de finalización, como el 2035 propuesto por la UE, la infraestructura alternativa debe estar lista.
Sr. Weber, la Serie 7 se reemplazará este año. ¿Cómo se diferenciará del Mercedes Clase S?
Estoy muy seguro de que lograremos hacerlo de manera convincente. Por ejemplo, la Serie 7 será el único automóvil en su segmento donde los compradores pueden elegir entre un motor de combustión y totalmente eléctrico. El BMW i7 totalmente eléctrico es fantástico para conducir, para el conductor autónomo, pero especialmente cuando se conduce. Incluso me atrevería a decir que con el i7 lanzaremos el primer sedán de lujo totalmente eléctrico.
Entonces, ¿no está planeando un sedán eléctrico independiente?
No, porque estamos convencidos de que esta es la única forma en que podemos ofrecer un nivel estándar de espacio sin tener que hacer demasiados compromisos aquí debido a la aerodinámica. No obstante, nuestra tecnología de propulsión eficiente permitirá obtener las mejores cifras y rangos de consumo de combustible posibles.
¿Qué está pasando con los motores de combustión?
Una cosa es segura para nosotros: necesitaremos el motor de combustión interna de última generación durante algunos años más para reducir de manera efectiva las emisiones de CO2 en el sector de los automóviles de pasajeros a nivel mundial. Por eso estamos trabajando en una nueva generación de motores: gasolina, diésel, seis cilindros, ocho cilindros. Estos también estarán equipados tecnológicamente para los próximos estándares de emisiones. Solo en el motor de seis cilindros, estamos reduciendo las emisiones de CO2 de forma más masiva que nunca en una nueva generación. Nos ayuda en esto el hecho de que la legislación en esta área está comenzando a converger en todo el mundo. Para conciliar los requisitos de emisiones por un lado y las demandas de rendimiento por el otro, analizamos todo el cambio de carga y encontramos un enfoque prometedor allí.
Entonces, ¿nuevo desde cero, o más bien una revisión importante?
Nada es realmente igual a como era antes. Hay algo completamente nuevo en la culata. Y con ello, vamos a subir la apuesta en términos de eficiencia. Porque independientemente de si se trata de un motor de combustión o de un vehículo eléctrico, la reducción de las emisiones de CO2 de forma generalizada es crucial en la lucha contra el cambio climático. Igualmente decisivo es lo que quiere el cliente. Y tenemos que satisfacer sus deseos y requisitos en consecuencia.
Así que el nuevo Serie 7 puede hacer tanto eléctrico como de combustión interna. El iX tiene una arquitectura independiente. El i4, por otro lado, se basa en una arquitectura de motor de combustión interna, y los modelos de tracción delantera como el X1 también podrán funcionar exclusivamente con electricidad en el futuro. En 2025 llegará la llamada Nueva Clase, solo eléctrica. ¿Por qué toda esta confusión?
Oh, en realidad no es tan complicado. Una vez hicimos un bosquejo de una imagen con tres ondas. La primera ola estuvo formada por el i3 y el i8. Eran temprano, el volumen era bajo, no había pensamiento de plataforma. Ahora estamos en la ola dos, donde la flexibilidad es inmensamente importante. No importa lo que hagamos, los componentes deben poder utilizarse en todas partes. En el lado de la transmisión, en el lado del almacenamiento y en el lado del sistema eléctrico del vehículo, por ejemplo, iX e i4 son iguales. Esto luego se extiende a través de 7s y 5s hasta el X1. Esto significa que tenemos una base tecnológica idéntica en arquitecturas flexibles para accionamientos eléctricos.
¿Cómo encaja el iX? ¿Por qué no un SUV eléctrico?
Mire, el desarrollo de X5 comenzó alrededor de 2014. En ese momento, el riesgo de tener que hacer demasiados compromisos con el X5 convencional y, por lo tanto, posiblemente alejar a la gran clientela principal era demasiado grande. Al mismo tiempo, decidimos lograr el máximo posible con el iX y posicionarlo de una manera deliberadamente diferente al producto convencional. Y con la Nueva Clase, a más tardar, entraremos en una era que ya no se trata de BMW por un lado y BMW i por el otro, sino solo de BMW. A partir de entonces, la marca será básicamente eléctrica.
¿Realmente cree que, en términos globales, el mundo del automóvil cambiará hasta tal punto a partir de 2025 que las arquitecturas de conducción flexible se podrán eliminar gradualmente?
Es una pregunta justa, porque si comparas un i4 y un iX hoy, llegarás a la conclusión de que ambos son productos excelentes, independientemente de su arquitectura. También está claro, por cierto, que los vehículos basados en una arquitectura solo BEV no serán fundamentalmente diferentes. Es solo que ahora tenemos que considerar entrar en un gran volumen con las próximas generaciones de vehículos eléctricos. Para nosotros, eso significa la serie 3 y el X3, por ejemplo.
Entonces, ¿el próximo vehículo de tres ruedas será totalmente eléctrico?
Yo no dije eso. Todavía es demasiado pronto para eso.
Entonces, ¿habrá una Serie 3 completamente nueva, completamente eléctrica, y se seguirá ofreciendo la actual con motores de combustión?
Bueno, la serie 3 actual no es un mal coche, ¿verdad? Incluso en 2025, todavía habrá muchas personas que no podrán conducir un automóvil eléctrico porque no cuentan con la infraestructura necesaria. Esto se desarrollará a ritmos muy diferentes en los mercados individuales. Pero, y esto es muy importante para mí, no obligaremos a nuestros clientes a elegir entre lo nuevo y lo supuestamente antiguo. Nuestro objetivo es siempre ofrecer los vehículos más sostenibles e innovadores, independientemente del tipo de conducción.
¿Cómo unes los dos mundos?
No quiero decirte eso todavía. De acuerdo, quizás esto sea mucho: lo que estamos trayendo a la Nueva Clase con el sistema modular e-drive es fundamentalmente diferente de lo que conocemos hoy. Pero eso también se aplica a todos los demás módulos, como el módulo digital con su red a bordo, el concepto operativo y las funciones de conducción automatizada, o los módulos de chasis e interiores. Aquí, daremos un gran paso adelante en todas partes. Y todos estos kits son de arquitectura cruzada y se pueden adaptar a todos los conceptos de vehículos futuros, independientemente del sistema de propulsión. Y, por cierto, lo que las máquinas eléctricas serán capaces de hacer puede significar que también tendrás que imaginar el próximo M3 de manera bastante diferente.
Comparado con un i4, ¿qué tan grande será el salto en eficiencia y costo?
Ya podemos mirar hacia el final de la década y ver que los saltos en eficiencia y costo que serán posibles superan con creces los que conocemos de los motores de combustión interna. Incluso con un motor eléctrico, que es conocido por su alta eficiencia, todavía es posible hacer muchas cosas. ¿Qué sucede a velocidades más altas? ¿Cómo se degrada el motor? ¿Cuál es el diseño más atractivo? Realmente todavía hay mucho potencial aquí. Desarrollamos y construimos los motores nosotros mismos, lo que nos ayuda, por supuesto. La electrónica de potencia también es un problema, porque se reduce en un 50 por ciento cada tres o cuatro años para el mismo rendimiento. En el caso de la celda, el objetivo es reducir los costos en un 30 por ciento en la próxima generación. Es por eso que nuestro objetivo es lograr un retorno de la inversión comparable con la próxima generación de BEV como con un motor de combustión.
¿Entonces la Nueva Clase ya no necesita subsidios del gobierno?
En nuestra planificación, no asumimos eso. Estamos hablando de un volumen realmente alto, la "nueva normalidad", por así decirlo. La eficiencia está en el corazón de todo lo que hacemos. Sistemas térmicos, estructuras, sistemas de alta y baja tensión, todo esto tiene un valor comparable al del peso de un vehículo. Realmente hay mucho más que se puede hacer. No llamamos así a la Nueva Clase simplemente porque ya era hora. Representa cómo la marca aborda el problema de los BEV, cómo afecta el diseño, qué plataforma y componentes se requieren y cómo se desarrolla el rendimiento digital, porque ahí es donde el ritmo de desarrollo es particularmente rápido. Sin olvidar: la sostenibilidad. Esto no es trivial para un BEV. Si no se puede cerrar el ciclo,
De vuelta al rendimiento digital: desde el E65 Seven Series, es decir, el primer sistema iDrive, BMW ha establecido un papel de liderazgo en este campo. Sin embargo, el iX que probamos se destacó por una serie de errores. ¿Es eso también "nueva normalidad", simplemente porque el tema es tan complejo?
Absolutamente no. Los coches que llegan a los clientes funcionan sin errores. El lanzamiento inicial de una nueva generación de sistemas de cableado es un desafío. Cuando presentamos la actualización inalámbrica en 2018, ya se volvió más compleja que antes. Antes, tenías un estado de hardware y otro de software, y luego eso se fusionó. Mientras tanto, especialmente en el área de los sistemas de asistencia, están llegando funciones al automóvil que requieren una enorme profundidad de protección. Con nuestro BMW Operating System 8, tenemos un sistema operativo modular que nos permite actualizar cada línea de código en el vehículo de forma inalámbrica. Esto nos permite mantener perfectamente los vehículos en manos de los clientes de forma digital. Tenemos la flota actualizable más grande del mundo, con 2,5 millones de vehículos, en 30 modelos y todos los tipos de conducción. En los últimos tres años,
Pero si todos los componentes básicos son tan importantes, más que la arquitectura en sí misma, ¿qué tiene realmente de nuevo la Nueva Clase?
Es el concepto de arquitectura universal para todos los BMW, desde la Serie 1 hasta el X7. Como resultado, se crean sistemas modulares fáciles de estructurar, desde el motor básico hasta un producto M. La forma en que ingresa la batería también será completamente nueva. Eso solo es posible solo con BEV. Luego, estamos prestando mucha atención a la pantalla y los conceptos operativos. Nunca ha habido tanto cambio en un BMW de una sola vez.
Y hasta que todo el mundo quiera conducir un coche eléctrico, ¿todavía tienes que aumentar la autonomía de tus híbridos enchufables?
Ya estamos registrando una satisfacción del cliente excepcionalmente alta con el X5 PHEV en particular. Un PHEV que puede conducir de 80 a 100 km con energía eléctrica pura también será el vehículo que la mayoría de los clientes conducirán con energía eléctrica pura la mayor parte del tiempo. Esto juega un papel muy importante en la transición, porque el problema de muy pocas estaciones de carga no se puede resolver de la noche a la mañana. Por eso nos oponemos con tanta vehemencia a fijar una fecha para la eliminación gradual de los motores de combustión interna. En cambio, la pregunta debería ser: ¿Cuándo estará lista la infraestructura? Por supuesto, el futuro es eléctrico, pero si obligamos a los clientes a subirse a un coche eléctrico ahora y todos quedan atrapados en atascos en la estación de carga camino a sus vacaciones, entonces no se ganará nada. Y nadie puede querer eso.
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New Generation Of Combustion Engines Coming Says BMW Board Member (Interview)
BMW development board member Weber promises completely new combustion engines
The signals in terms of electrification are becoming clearer, the end dates for the construction of cars with combustion engines more concrete: Rapid conversion to all-electric is the motto of several manufacturers, for whom the complete turnaround just can't happen fast enough. Fears of government bans on internal combustion engines are spreading. Frank Weber, BMW's board member responsible for development, thinks nothing of this. Before setting an end date, such as the 2035 proposed by the EU, the alternative infrastructure must be in place.
Mr. Weber, the 7 Series is due to be replaced this year. How will it differentiate itself from the Mercedes S-Class?
I'm very sure we'll succeed in doing that convincingly. For example, the 7 Series will be the only car in its segment where buyers can choose between a combustion engine and all-electric. The all-electric BMW i7 is fantastic to drive, for the self-driver, but especially when being driven. I would even go so far as to say that with the i7 we will launch the first fully electric luxury sedan.
So you're not planning a standalone electric sedan?
No, because we are convinced that this is the only way we can offer a standard level of space without having to make too many compromises here due to aerodynamics. Our efficient drive technology will nevertheless enable the best possible fuel consumption figures and ranges.
What's happening with the combustion engines?
One thing is certain for us: We will need the state-of-the-art internal combustion engine for a few more years to effectively reduce CO2 emissions in the passenger car sector globally. That's why we're working on a new generation of engines: gasoline, diesel, six-cylinder, eight-cylinder. These will then also be technologically equipped for the coming emissions standards. In the six-cylinder engine alone, we are reducing CO2 emissions more massively than ever before in a new generation. We are helped in this by the fact that legislation in this area is beginning to converge worldwide. To reconcile emissions requirements on the one hand and performance demands on the other, we looked at the entire charge change and found a promising approach there. This technology then runs through all engine families and is supplemented by a high-performance e-drive disc.
So, new from the ground up - or rather a major overhaul?
Nothing is really the same as it was before. There's something completely new in the cylinder head. And with it, we're going to up the ante in terms of efficiency. Because regardless of whether it's a combustion engine or an electric vehicle, reducing CO2 emissions across the board is crucial in the fight against climate change. Equally decisive is what the customer wants. And we have to meet their wishes and requirements accordingly.
So the new 7 Series can do both electric and internal combustion. The iX has an independent architecture. The i4, on the other hand, is based on an internal combustion engine architecture, and front-wheel drive models such as the X1 will also be able to run purely on electricity in the future. In 2025, the so-called New Class will arrive, electric only. Why all this confusion?
Oh, it's not really that complicated. We once sketched a picture with three waves. The first wave was formed by the i3 and i8. They were early, the volume was low, there was no platform thinking. Now we are in wave two, where flexibility is immensely important. No matter what we do, the components have to be usable everywhere. On the drive side, on the storage side and on the vehicle electrical system side, for example, iX and i4 are the same. This then extends through 7s and 5s to the X1. This means that we have an identical technology basis in drive-flexible architectures for electric drives.
How does the iX fit in? Why not an electric SUV?
Look, the X5 development began around 2014. At that time, the risk of having to make too many compromises with the conventional X5 and thus possibly alienating the large core clientele was too great. At the same time, we decided to achieve the maximum possible with the iX and to position it in a deliberately different way alongside the conventional product. And with the New Class, at the latest, we will enter an era that is no longer about BMW on the one hand and BMW i on the other, but only about BMW. From then on, the brand will basically be electric.
Do you really believe that, globally speaking, the automotive world will change to such an extent from 2025 onwards that the drive-flexible architectures can be phased out?
It's a fair question, because if you compare an i4 and an iX today, you'll come to the conclusion that both are excellent products regardless of their architecture. It is also clear, by the way, that vehicles based on a BEV-only architecture will not be fundamentally different. It's just that we now have to consider going into the very big volume with upcoming e-vehicle generations. For us, that means the 3-series and the X3 for example.
So the next three-wheeler will be all-electric?
I didn't say that. It's still too early for that.
So will there be a completely new, all-electric 3 Series, and the current one with the combustion engines will remain on offer?
Well, the current 3-series isn't a bad car, is it? Even in 2025, there will still be many people who can't drive an electric car because they don't have the necessary infrastructure. This will develop at very different rates in the individual markets. But - and this is very important to me - we will not force our customers to choose between the new and the supposedly old. Our aim is always to offer the most sustainable and innovative vehicles, regardless of the type of drive.
How do you bring the two worlds together?
I don't want to tell you that just yet. Okay, maybe this much: What we are bringing to the New Class with the e-drive modular system is fundamentally different from what we know today. But that also applies to all the other modules - such as the digital module with its onboard network, operating concept and automated driving functions, or the chassis and interior modules. Here, we will take a big step forward everywhere. And all these kits are cross-architectural and can be adapted for all future vehicle concepts, regardless of the powertrain. And by the way, what the e-machines will be capable of may mean that you'll have to imagine the next M3 quite differently, too.
Compared to an i4, how big will the leap in efficiency and cost be?
We can already look to the end of the decade and see that the leaps in efficiency and cost that will be possible far surpass those that we know from internal combustion engines. Even with an electric motor, which is known for its high efficiency, a lot is still possible. What happens at higher speeds? How does the motor degrade? What is the most attractive design? There really is still a lot of potential here. We develop and build the motors ourselves, which helps us, of course. Power electronics are also an issue, because they shrink by 50 percent every three to four years for the same performance. In the case of the cell, the aim is to reduce costs by 30 percent in the next generation. That's why our goal is to achieve a comparable return on investment with the next generation of BEVs as with a combustion engine.
So the New Class no longer needs government subsidies?
In our planning, we don't assume that. We're talking about really high volume, the "new normal," so to speak. Efficiency is at the heart of everything we do. Thermal systems, structures, high-voltage and low-voltage systems - all of this has a value comparable to that of the weight of a vehicle. There really is a lot more that can be done. We don't just call the New Class that because it was time again. It represents how the brand is addressing the issue of BEVs, how that affects the design, which platform and components are required, and how digital performance is developing, because that's where the pace of development is particularly rapid. Not to forget: sustainability. This is not trivial for a BEV. If the cycle cannot be closed, there will be no BEV industry.
Back to digital performance: Since the E65 Seven Series, i.e. the first iDrive system, BMW has established a leading role in this field. However, the iX that we tested was notable for a number of bugs. Is that also "new normal," simply because the subject is so complex?
Absolutely not. The cars that come to the customers run without errors. The initial launch of a new generation of wiring systems is challenging. When we introduced the over-the-air upgrade in 2018, it already became more complex than before. Before, you had a hardware and a software status, and then that was merged. In the meantime, especially from the area of assistance systems, functions are coming into the car that require an enormous depth of protection. With our BMW Operating System 8, we have a modular operating system that allows us to update every single line of code in the vehicle over the air. This allows us to perfectly maintain vehicles in customer hands digitally. We have the largest upgradeable fleet in the world, with 2.5 million vehicles, across 30 models and all drive types. In the last three years, we have carried out 35 upgrades, providing functions such as the Parking Maneuver Assistant, eDrive Zones and BMW Maps.
But if all the building blocks are so important, rather than the architecture itself, what is really new about the New Class?
It is the universal architecture concept for all BMWs, from the 1 Series to the X7. As a result, easy-to-structure modular systems are created, from the entry-level engine to an M product. The way the battery gets in there will also be completely new. That's really only possible with BEV-only. Then we're paying a lot of attention to the display and operating concepts. There has never been so much change in a BMW in one fell swoop.
And until everyone wants to drive an electric car, you still have to increase the range of your plug-in hybrids?
We are already registering exceptionally high customer satisfaction with the X5 PHEV in particular. A PHEV that can drive 80 to 100 km on pure electric power will also be the vehicle that most customers will drive on pure electric power most of the time. This plays a really important role in the transition, because the problem of too few charging stations cannot be solved overnight. That's why we are so vehemently opposed to naming a date for the phase-out of internal combustion engines. Instead, the question should be: When will the infrastructure be in place? Of course, the future is electric, but if we force customers into an electric car now and they are all stuck in traffic jams at the charging station on the way to their vacation, then nothing will be gained. And no one can want that. This transition will not be over in five or ten years.
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