Duda Colector admisión de geometría variable

[e1000iodh]

¿ Quieres saberlo? ¿¿ De veras??. Vale, vale, pues con ésto te vas a enterar, ya verás........

Mira, ya sabemos que las necesidades de aire de un motor dependen del régimen de giro que haya en cada momento, siendo bajas a ralentí y elevadas a altas rpm. Sin embargo, la mayor o menor facilidad que va a tener ese aire para llegar a los cilindros en los diferentes regímenes de giro va a depender del diseño que tengan los colectores de admisión. Colectores largos y finos aceleran el aire y favorecen su entrada a bajo régimen, con incremento del torque; mientras que conductos cortos y gruesos van a facilitar la admisión en alta, con aumento de la potencia máxima.

Con los colectores de admisión convencionales, de longitud y diámetro invariables, no es posible conseguir ambas condiciones a la vez: O bien se obtiene un par máximo elevado a bajo régimen ( berlinotas familiares, o vehículos de carga ), o bien una potencia máxima elevada en alta ( motores deportivos ). Bueno, o una solución intermedia, "de compromiso", para turismos "multiuso".

Ésto "es lo que hay" en los antiguos motores de carburación e inyección monopunto. En ellos la admisión transporta aire con combustible, necesitándose colectores de igual longitud para obtener una mezcla igual y homogénea en los distintos cilindros. La geometría de la admisión, una vez establecida como óptima por el fabricante, ya no se puede modificar.

Pero en los actuales motores multipunto, la admisión únicamente transporta aire, pudiéndose variar tanto la longitud como el calibre de sus conductos para adaptar el paso del aire a los diferentes regímenes de giro, sin que se altere la homogeneidad de la mezcla. Con lo que el rendimiento del motor puede verse mejorado a cualquier régimen. Guay, ¿ verdad ?. Bueno, pues ésto es lo que se conoce como "Sistemas de Admisión Variable", o VIS, que vamos a ver a continuación.


-Un primer VIS es la admisión variable por longitud del colector. Consta de 2 subgrupos de colectores con diferente diseño, uno de largos y finos para bajo régimen, y otro de cortos y gruesos para alta, como ya te han dicho antes. Una mariposa electrónica regula el paso del aire, escogiendo el grupo largo o el corto según el régimen de giro del motor. Un esquemita que muestra ambos grupos, primero por separado, y luego ya juntos en un mismo motor:

.................

Sistema éste muy sencillito, que actualmente ya no se ve en motores recientes.

-Un segundo tipo de VIS, ya habitual en nuestros bimmers, es el sistema de admisión variable por resonancia. Hay que empezar aclarando antes que por "resonancia"se entiende la onda de presión originada en un colector (2) por el cierre de las válvulas de admisión de su cilindro (1). Esta onda viaja inicialmente hacia atrás, de forma retrógrada, hasta un colector común (3), creando una sobrepresión que progresará seguidamente hacia adelante, favoreciendo la admisión del siguiente cilindro en abrir sus válvulas. En el motor de 4 cilindros del esquema, este ciclo se repite según la secuencia 1-3-4-2 ya conocida.

.......................................................

Y este subeybaja de presiones, con alternancia de flujos anterógrados y retrógrados, es la razón por la que a estos tubos (2) se les conozca como " colectores oscilantes".

Pero en un motor 6L, la construcción resonante cambia. Para impedir que coincidan flujos contrapuestos en cilindros vecinos, el colector común principal (3) se divide en dos depósitos independientes, A y B, según el siguiente esquema:

.......................................................

Como el orden de apertura es ahora 1-5-3-6-2-4, nunca habrán dos cierres seguidos dentro de un mismo depósito, que es lo que se busca. La onda de presión recogida en "A" sigue su camino retrógrado hasta un segundo depósito (5), ya común, desde donde descenderá al depósito gemelo"B" en cuanto uno de sus 3 cilindros abra sus válvulas. Y en cuanto este cilindro las cierre, la nueva onda de presión irá ahora de "B" hacia "A", y así sucesivamente, subiendo y bajando alternativamente tras cada apertura-cierre de cilindro. Por ésto se denomina "resonante" a este sistema, conociéndose el depósito común (5) como "colector de resonancia", siendo los tubos (4) los "colectores de resonancia", o "largos", y los tubos (2) los "colectores oscilantes", o " cortos".

Pero ¡ ojo !, este circuíto resonante sigue siendo un sistema de admisión fija, no variable....aún. Recordarás que los tubos largos y finos mejoraban la admisión a bajo régimen, y que los cortos y gruesos la favorecían en alta, ¿ verdad ?. Bien, pues para obtener un VIS y poder escoger alternativamente uno u otro recorrido, hay que hacer el montaje mostrado a continuación. Porque ahora ya se puede comprender el funcionamiento del VIS por resonancia que se adelantaba antes de este preámbulo.

....................................................

Este tipo de admisión variable resulta de la combinación de 2 sistemas de colectores, uno oscilante de tubos cortos, y otro de resonante de tubos largos. Y en vez de haber 2 depósitos "A" y "B" independientes, hay un único colector principal, pero dividido en dos por una mariposa "resonante" (7).

Cuando esta mariposa ("roja") está cerrada, la sobrepresión del cierre del cilindro (1) se transmitirá a la admisión del siguiente cilindro (5) a través de la "vía larga", comportándose como un "sistema de admisión por tubos de resonancia". Muy eficiente por independizar a cilindros "vecinos", va a favorecer el rendimiento a bajo régimen. Aquí se ve muy bien lo que pasa con el cierre de un cilindro y la apertura del siguiente, con esa mariposa cerrada.

..................................................

Y por el contrario, cuando la mariposa abre, el colector principal se convierte en un único recinto, transmitiéndose la onda de sobrepresión de (1) a (5) "por la vía corta", comportándose el equipo como un "sistema de admisión por tubo oscilante", que ya sabemos favorece el rendimiento a alto régimen; aunque será menos eficiente que el subsistema resonante, al no poder separar entre sí las apertura-cierre de válvulas de cilindros contiguos en la secuencia de encendido. Pero algo es algo, ¿ verdad ?.Éste es su esquema:

.................................................

A estas alturas, más de uno se habrá dado cuenta ya de lo familiar de este montaje. En efecto, se trata del "Differenzierte Sauganlage" implantado por BMW en los motores de M42 a M54 entre los años 1989 y 2006, cuya célebre y popular válvula resonante DISA tántos quebraderos de cabeza ha dado....y sigue dando aún a día de hoy.

Sin embargo, el sistema funcionaba bien, mejorando realmente el rendimiento tanto en baja como en alta, según puedes ver en esta curva del M5 e34 :

..........................................

El problema fué siempre la pésima calidad de construcción de esa desafortunada válvula, que la casa nunca rectificó hasta que dejó de fabricarla. Otra más de "sostenella y no enmendalla" a las que ya nos tiene acostumbrados.......

Y un montaje algo más complejo, con doble DISA y triple circuíto resonante, es éste, del N53 30i de 2007:

........................

-Ya para terminar, un 3er modelo de VIS es el "sistema de admisión resonante diferenciado", implantado a partir del 2006 en el N52 y sucesivos, y que será el que tú llevas en el coche. Este tipo de admisión variable consta en realidad de 2 circuítos independientes de aire, según vemos aquí:

.....................................................

Para medio y alto régimen, aplica el ya conocido sistema de admisión por resonancia ( "morado"), con los 2 subsistemas de colectores resonantes y colectores oscilantes, más la correspondiente válvula de mariposa "resonante", que selecciona uno u otro y regula las dimensiones internas según el nº de rpm, como acabamos de ver antes.

Pero para bajo régimen, dispone además de otro circuíto separado de admisión por turbulencia ( "verde" ), no resonante, con tubos largos de sección muy reducida, que desembocan en las lumbreras de admisión a través de unos venturis de diámetro variable entre 0 y 5mm. Unas lengüetas flexibles se encargan de abrirlos o cerrarlos, movidas por la sobrepresión-.depresión generada por la onda de resonancia, la cual no podrá progresar retrógradamente por este circuíto debido precisamente a este cierre. Y gobernado todo ello por una electroválvula ZWD "de turbulencia", a veces también llamada inadecuadamente " de control de ralentí". La finalidad de este 2º sistema es acelerar el flujo de aire con poca carga del acelerador, facilitando el llenado y homogeneizando rápidamente la mezcla, favoreciendo así el rendimiento a bajo régimen.


Pero estos 3 sistemas de VIS que acabamos de ver no son los únicos con los que podemos encontrarnos hoy en día. Están también, por ejemplo, los múltiples de admisión de 2 fases ( VAG) y de 3 fases ( Honda), que actúan modificando el diámetro interior de los colectores mediante chapaletas....., que no vamos a comentar aquí por ser sistemas de la competencia, jejeje.... O el carísimo y sofisticado Valvetronic que BMW incorporó en el N62 del e65 a partir del 2001. Que aparte de proporcionar una alzada variable de las válvulas, igual que los Valvetronic previos, fué el primer sistema de admisión variable en el que la longitud eficaz de los colectores de admisión se alarga o reduce de modo contínuo según el régimen de giro. Pero como este sistema no funciona mediante las "compuertas de abrir y cerrar" que dieron pie a este hilo, pues tampoco lo vamos a comentar.....,aunque sí incluyo un último esquemita , ya para cerrar el tema.

....................................................

Y esto es todo por hoy. ¿ Has conseguido llegar hasta el final, compi ?. Bueno, si ha sido así, estoy seguro que ya tendrás clara esa "función del colector de admisión de geometría variable" que tánto te intrigaba al principio del hilo.

Y si no......pos aquí seguimos...pa lo que haiga farta.


Sl2.

Muchísimas gracias por la currada que te has pegado con la explicación. Gran aporte.

 

[gerbaro]

El consumo me da igual, si se nota lo dejo y si no me gusta la vuelvo a poner como estaba, lo quiero hacer en enero, con catalizadores anulados, admisión de aire mejorada y un poco tocada la electrónica algo tiene que notarse aún que sea poco

Hombre, ya puestos, remata la faena con unos cables Magnecor ( ojo, son caretes ) y unas bujías NGK "Racing" EGV ( tampoco son baratas ), o al menos las convencionales de punta de cobre " de toda la vida". Éso sí, cámbialas cada 20ooo km como máximo, junto con aceite, filtro y demás. Porque si quires rendimiento, olvida las de platino y las de iridio que lleva todo el mundo. Y siempre NGK o Bosch.¡¡ Huye de las Champion !!

Cuando la haga lo pondré en este post. Gracias a todos por los aportes explicaciones y respuestas.

Pero pónlo con las curvas del antes y después ¿ eh, compi ?. Porque una repro sin banco no es más que "humo"....


Sl2.

 

[tunero35]

¿ Quieres saberlo? ¿¿ De veras??. Vale, vale, pues con ésto te vas a enterar, ya verás........

Mira, ya sabemos que las necesidades de aire de un motor dependen del régimen de giro que haya en cada momento, siendo bajas a ralentí y elevadas a altas rpm. Sin embargo, la mayor o menor facilidad que va a tener ese aire para llegar a los cilindros en los diferentes regímenes de giro va a depender del diseño que tengan los colectores de admisión. Colectores largos y finos aceleran el aire y favorecen su entrada a bajo régimen, con incremento del torque; mientras que conductos cortos y gruesos van a facilitar la admisión en alta, con aumento de la potencia máxima.

Con los colectores de admisión convencionales, de longitud y diámetro invariables, no es posible conseguir ambas condiciones a la vez: O bien se obtiene un par máximo elevado a bajo régimen ( berlinotas familiares, o vehículos de carga ), o bien una potencia máxima elevada en alta ( motores deportivos ). Bueno, o una solución intermedia, "de compromiso", para turismos "multiuso".

Ésto "es lo que hay" en los antiguos motores de carburación e inyección monopunto. En ellos la admisión transporta aire con combustible, necesitándose colectores de igual longitud para obtener una mezcla igual y homogénea en los distintos cilindros. La geometría de la admisión, una vez establecida como óptima por el fabricante, ya no se puede modificar.

Pero en los actuales motores multipunto, la admisión únicamente transporta aire, pudiéndose variar tanto la longitud como el calibre de sus conductos para adaptar el paso del aire a los diferentes regímenes de giro, sin que se altere la homogeneidad de la mezcla. Con lo que el rendimiento del motor puede verse mejorado a cualquier régimen. Guay, ¿ verdad ?. Bueno, pues ésto es lo que se conoce como "Sistemas de Admisión Variable", o VIS, que vamos a ver a continuación.


-Un primer VIS es la admisión variable por longitud del colector. Consta de 2 subgrupos de colectores con diferente diseño, uno de largos y finos para bajo régimen, y otro de cortos y gruesos para alta, como ya te han dicho antes. Una mariposa electrónica regula el paso del aire, escogiendo el grupo largo o el corto según el régimen de giro del motor. Un esquemita que muestra ambos grupos, primero por separado, y luego ya juntos en un mismo motor:

.................

Sistema éste muy sencillito, que actualmente ya no se ve en motores recientes.

-Un segundo tipo de VIS, ya habitual en nuestros bimmers, es el sistema de admisión variable por resonancia. Hay que empezar aclarando antes que por "resonancia"se entiende la onda de presión originada en un colector (2) por el cierre de las válvulas de admisión de su cilindro (1). Esta onda viaja inicialmente hacia atrás, de forma retrógrada, hasta un colector común (3), o " de resonancia "creando una sobrepresión que progresará seguidamente hacia adelante, favoreciendo la admisión del siguiente cilindro en abrir sus válvulas. En el motor de 4 cilindros del esquema, este ciclo se repite según la secuencia 1-3-4-2 ya conocida.

.......................................................

Y este subeybaja de presiones, con alternancia de flujos anterógrados y retrógrados, es la razón por la que a estos colectores (2) se les conozca como " tubos oscilantes".

Pero en un motor 6L, la construcción resonante cambia. Para impedir que coincidan flujos contrapuestos en cilindros vecinos, el colector común principal (3) se divide en dos depósitos independientes, A y B, según el siguiente esquema:

.......................................................

Como el orden de apertura es ahora 1-5-3-6-2-4, nunca habrán dos cierres seguidos dentro de un mismo depósito, que es lo que se busca. La onda de presión recogida en "A" sigue su camino retrógrado hasta un segundo depósito (5), ya común, desde donde descenderá al depósito gemelo"B" en cuanto uno de sus 3 cilindros abra sus válvulas. Y en cuanto este cilindro las cierre, la nueva onda de presión irá ahora de "B" hacia "A", y así sucesivamente, subiendo y bajando alternativamente tras cada apertura-cierre de cilindro. Por ésto se denomina "resonante" a este sistema, conociéndose el depósito común (5) como "colector de resonancia", siendo los conductos (4) los "tubos de resonancia", o "largos", y los tubos (2) los "tubos oscilantes", o " cortos".

Pero ¡ ojo !, este circuíto resonante sigue siendo un sistema de admisión fija, no variable....aún. Recordarás que los tubos largos y finos mejoraban la admisión a bajo régimen, y que los cortos y gruesos la favorecían en alta, ¿ verdad ?. Bien, pues para obtener un VIS y poder escoger alternativamente uno u otro recorrido, hay que hacer el montaje mostrado a continuación. Porque ahora ya se puede comprender el funcionamiento del VIS por resonancia que se adelantaba antes de este preámbulo.

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Este tipo de admisión variable resulta de la combinación de 2 sistemas de colectores, uno oscilante de tubos cortos, y otro de resonante de tubos largos. Y en vez de haber 2 depósitos "A" y "B" independientes, hay un único colector principal, pero dividido en dos por una mariposa "resonante" (7).

Cuando esta mariposa ("roja") está cerrada, la sobrepresión del cierre del cilindro (1) se transmitirá a la admisión del siguiente cilindro (5) a través de la "vía larga", comportándose como un "sistema de admisión por tubos de resonancia". Muy eficiente por independizar a cilindros "vecinos", va a favorecer el rendimiento a bajo régimen. Aquí se ve muy bien lo que pasa con el cierre de un cilindro y la apertura del siguiente, con esa mariposa cerrada.

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Y por el contrario, cuando la mariposa abre, el colector principal se convierte en un único recinto, transmitiéndose la onda de sobrepresión de (1) a (5) a través de él, "por la vía corta", comportándose el equipo como un "sistema de admisión por tubo oscilante", que ya sabemos favorece el rendimiento a alto régimen; aunque será menos eficiente que el subsistema resonante, al no poder separar entre sí las apertura-cierre de válvulas de cilindros contiguos en la secuencia de encendido. Pero algo es algo, ¿ verdad ?.Éste es su esquema:

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A estas alturas, más de uno se habrá dado cuenta ya de lo familiar de este montaje. En efecto, se trata del "Differenzierte Sauganlage" implantado por BMW en los motores de M42 a M54 entre los años 1989 y 2006, cuya célebre y popular válvula resonante DISA tántos quebraderos de cabeza ha dado....y sigue dando aún a día de hoy.

Sin embargo, el sistema funcionaba bien, mejorando realmente el rendimiento, sobre todo en baja pero también en alta, según puedes ver en esta curva del M5 e34 :

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El problema fué siempre la pésima calidad de construcción de esa desafortunada válvula, que la casa nunca rectificó hasta que dejó de fabricarla. Otra más de "sostenella y no enmendalla" a las que ya nos tiene acostumbrados.......

Y un montaje algo más complejo, con doble DISA y triple circuíto resonante, es éste, del N53 30i de 2007:

........................

-Ya para terminar, un 3er modelo de VIS es el "sistema de admisión resonante diferenciado", implantado a partir del 2006 en el N52 y sucesivos, y que será el que tú llevas en el coche. Este tipo de admisión variable consta en realidad de 2 circuítos independientes de aire, según vemos aquí:

.....................................................

Para medio y alto régimen, aplica el ya conocido sistema de admisión por resonancia ( "morado"), con los 2 subsistemas de colectores resonantes y tubos oscilantes, más la correspondiente válvula de mariposa "resonante", que selecciona uno u otro y regula las dimensiones internas según el nº de rpm, como acabamos de ver antes.

Pero para bajo régimen, dispone además de otro circuíto separado de admisión por turbulencia ( "verde" ), no resonante, con tubos largos de sección muy reducida, que desembocan en las lumbreras de admisión a través de unos venturis de diámetro variable entre 0 y 5mm. Unas lengüetas flexibles se encargan de abrirlos o cerrarlos, movidas por la sobrepresión-depresión generada por la onda de resonancia, la cual no podrá progresar retrógradamente por este circuíto debido precisamente a este cierre. Y gobernado todo ello por una electroválvula ZWD "de turbulencia", a veces también llamada inadecuadamente " de control de ralentí". La finalidad de este 2º sistema es acelerar el flujo de aire con poca carga del acelerador, facilitando el llenado y homogeneizando rápidamente la mezcla, favoreciendo así el rendimiento a bajo régimen.


Pero estos 3 sistemas de VIS que acabamos de ver no son los únicos con los que podemos encontrarnos hoy en día. Están también, por ejemplo, los múltiples de admisión de 2 fases ( VAG) y de 3 fases ( Honda), que actúan modificando el diámetro interior de los colectores mediante chapaletas....., que no vamos a comentar aquí por ser sistemas de la competencia, jejeje.... O el carísimo y sofisticado Valvetronic que BMW incorporó en el N62 del e65 a partir del 2001. Que aparte de proporcionar una alzada variable de las válvulas, igual que los Valvetronic previos, fué el primer sistema de admisión variable en el que la longitud eficaz de los colectores de admisión se alarga o reduce de modo contínuo según el régimen de giro. Pero como este sistema no funciona mediante las "compuertas de abrir y cerrar" que dieron pie a este hilo, pues tampoco lo vamos a comentar.....,aunque sí incluyo un último esquemita , ya para cerrar el tema.

....................................................

Y esto es todo por hoy. ¿ Has conseguido llegar hasta el final, compi ?. Bueno, si ha sido así, estoy seguro que ya tendrás clara esa "función del colector de admisión de geometría variable" que tánto te intrigaba al principio del hilo.

Y si no......pos aquí seguimos...pa lo que haiga farta.


Sl2.

Ahora vas y lo cascas

 

[gerbaro]

Ahora vas y lo cascas

¿¿¿¡¡ Einnnnn...!!???......

 

[tunero35]

¿¿¿¡¡ Einnnnn...!!???......

Hombre, es una expresion que decía muy a menudo el duo de humoristas Cruz y Raya y he querido con esa expresion, decirlo de forma graciosa y con humor, a que has detallado al milímetro y con todo lujo de detalles el funcionamiento de la admisión variable

 

[ivan.s]

Hombre, ya puestos, remata la faena con unos cables Magnecor ( ojo, son caretes ) y unas bujías NGK "Racing" EGV ( tampoco son baratas ), o al menos las convencionales de punta de cobre " de toda la vida". Éso sí, cámbialas cada 20ooo km como máximo, junto con aceite, filtro y demás. Porque si quires rendimiento, olvida las de platino y las de iridio que lleva todo el mundo. Y siempre NGK o Bosch.¡¡ Huye de las Champion !!



Pero pónlo con las curvas del antes y después ¿ eh, compi ?. Porque una repro sin banco no es más que "humo"....


Sl2.

Hola. A que te refieres cuando dices cables Magnecor?
De bujias llevo unas champion me van mejor que las ngk y de aceite llevo tiempo usando xenum cerámico.

Donde iba hacer la repro no tienen banco pero eso ya lo nota uno mismo.

 

[ivan.s]

Si me dices que referencia de esas bujias usa mi coche motor n43 me las cojo porque veo un montón de referencias, además en breve cambiaré aceite filtros y bujias

 

[gerbaro]

Hola. A que te refieres cuando dices cables Magnecor?

Aquí los tienes:
http://www.magnecor.com/magnecor1/7mm8mm.htm
http://www.magnecor.com/magnecor1/kv85r100.htm

Yo llevo los rojos de 8.5 mm, que no sé por qué los ponen aparte. Los azules, de 8mm, los usan muchos colegas, y también van bien.

Y aquí puedes consultar la disponibilidad para tu buga. Como tu motor lleva bobina-bujía, no sé como estará el tema:
http://marco-motorsport.com/56-cables-de-bujia-magnecor
https://www.milanuncios.com/otros-recambios/cables-bujias-silicona-magnecor-8-5mm-234578684.htm

Si me dices que referencia de esas bujias usa mi coche motor n43 me las cojo porque veo un montón de referencias, además en breve cambiaré aceite filtros y bujias

Son éstas :
http://www.ngkntk.com.br/automotivo/es-ar/produtos/velas/bujias-de-competicion/

Se fabrican en Japón, se las puedes pedir directamente a la Nengun Performance, poniéndoles antes un correo para que te informen sobre el grado térmico adecuado para tu motor :
https://www.nengun.com/ngk/racing-spark-plugs-r7433

o a esta, española, que yo no conozco, pero puedes contactarles por teléfono o email:
http://gtturboparts.com/es/home/105-bujias-de-competicion-de-grado-frio.html


Como no vas a competir, supongo, escoge la referencia más caliente que haya ( que ya de por sí son frías,¿eh? ), con el nº de grado térmico menor, que si es muy fría te generará residuos si no le pisas a muerte. 7, 8 u 8.5, mejor que 9 o 10. Esta tabla te puede ser útil:

................

Tú actualmente llevarás ésta, con electrodo central de aleación de níquel, 3 electrodos de masa, y grado térmico 7.:
.........................................

de aceite llevo tiempo usando xenum cerámico.

Pues tenemos el mismo olivarero, colega..........

Donde iba hacer la repro no tienen banco pero eso ya lo nota uno mismo.

Ahí sí que no, compi. Una repro sin la ayuda del banco de pruebas no es más que una entelequia, en serio. No sólo porque desconoces el resultado más allá de tu impresión ( subjetiva !!) al conducir, sino más bien por el análisis informático de los mapas de inyección, de encendido( si es a gasofa), y del cambio ( si es automático) que viene después. Que te indicarán los tiempos de funcionamiento de bomba y bobinas, su correlación con la gráfica de par y potencia a cada régimen, y si tienes algún "valle" en alguna de ellas, que pueda ser afinado modificando alguno de los casi infinitos parámetros de los mapas. Bueno, y te mostrará también cómo actúa el cambio, la curva de presión de la bomba de ATF, la multiplicación del par por el convertidor, y las revoluciones a las que entran los bloqueos. Con lo que no sólo sabes el intervalo de vueltas entre par máximo y potencia máxima, sino también lo que puedes esperar de cada marcha, en "D", "S", o "M". Tarea imposible de hacer sin un banco.

Con lo que te tocará salir, dar una vuelta, y volver diciendo " Parece que tira poco en alta...". Tras el consabido "retoque", dar otra vuelta, y volver al taller. " Es que ahora se ahoga un poco entre 3000 y 3500 rpm....". Y así hasta que uno de los dos se harte.

No sé, colega, tú mismo. Yo te aconsejo lo que yo haría.....que es lo que en realidad hice. Y ya que has acertado al pleno con lo del aceite, a ver si no te equivocas ahora en ésto. ¿ Ok ?.

( Y ojo, que nos estamos yendo del hilo, no nos vaya a reñir la "seño".......)


Sl2.

 

[Fireblade]

Jajaja! Es verdad que nos estamos yendo un poco del tema inicial con la repro pero si @ivan.s edita el título y añade "+repro atmosférico" ya lo dejamos todo junto y ordenadito

A veces la ganancia en rendimiento hace cambiar la curva de potencia, haciendo el motor más puntiagudo. Es decir mejora a alto régimen, pero perdiendo bajos o medios, lo que lo convierte en algo menos agradable.
Pero ya nos contarás experiencias porque puede que si está bien hecha la repro merezca la pena.

Hola Nacho
A ver, esto de las repros de atmosféricos siempre ha sido un tema de discordia en el foro y hay mucho de leyenda negra; que si el motor se hace puntiagudo, que solo mejora arriba del todo y pasandolo de vueltas, que el consumo...

Hace unos cuantos años leí a @jazza que había reprogramado el E92 320i que tenía y explicaba unas sensaciones que nada tenian que ver con esas leyendas urbanas. Estuve intercambiando unos privados con él y junto a las experiencia de un vecino que reprogramó un 520i (este un 6 en linea de 2.200cc), decidí tirarme a la piscina.
Le hice al coche la revisión que le tocaba; aceite, filtro, bujias y un filtro de aire BMC (exacatamente igual que el K&N ó el Performance) y ya solo al poner el filtro de aire noté un cambio, el motor subía de vueltas más rápido, como con menos pereza clásica de los atmosféricos por debajo de 3000rpm.
Lo llevé a DEMAC y este es el resultado:

Como se puede ver, la ganancia de par y potencia es apreciable en toda la gama de revoluciones.
Una característica de este motor, que no lo he dicho todavia pero se trata del N52B25 (6 en linea 2.500cc), es que tiene un bache de respuesta sobre las 3000 ó 3500 vueltas, a partir del cual se siente que empieza a empujar con contundencia hasta las 6.500rpm. Pues con la repro ese bache desapareció, haciendolo más lineal y progresivo.
La potencia máxima la entrega incluso por debajo del régimen original, vamos, son unas insignificantes 16rpm pero a lo que voy es a que es falso que haya que pasarlo de vueltas para lograr más potencia.

Ya digo, comparado a la repro de un turbo, no tiene nada que ver, pero al ganar torque y power a cualquier régimen, se hace muy utilizable. El coche reacciona antes, sube más rápido de vueltas, recupera mejor en marchas largas y se nota la mejora desde abajo del todo.
Como decia antes, la forma más sencilla de explicarlo es como si le hubiesemos quitado 100 kilos.

Ganancia en un gasolina atmosférico muy pequeña, lo que sí harás es aumentar consumo.

En mi uso normal, que es ir al trabajo por circunvalación despejada y con el motor frio casi todo el tiempo (12km), vacaciones con la familia (climatizador y cargado hasta las tetas) y de vez en cuando una escapadita de puerto de montaña estirando bien las marchas con el equipo de música apagado , antes de la repro tenía un consumo medio de 9'4 (estilo suave, ni carrerista ni Flanders pero disfrutando del coche ).

Trás la repro y una vez estabilizado el consumo (porque los primeros dias no podia aguantarme unas buenas estrujadas con las ventanillas bajadas ), con el uso que describo antes, ya me bajó como a 9'1 a los 100, y despues de un año con un aditivo cerámico (Xenum CE300), ahora mismo tengo el consumo medio en 8'9.

Resumiendo; como el motor responde mejor en todo momento, pisas menos para optener la misma respuesta que antes y al final, el consumo medio baja

Salu2

EDITO para añadir que la repro se la hice con gasolina 95 cuando el coche tenía 90.000km (ahora 110.000km, 20mil llevo con ella y super contento) y me costó 270€ si no recuerdo mal, con dos lanzadas de banco (antes y despues).

 

[nacho430]

Jajaja! Es verdad que nos estamos yendo un poco del tema inicial con la repro pero si @ivan.s edita el título y añade "+repro atmosférico" ya lo dejamos todo junto y ordenadito



Hola Nacho
A ver, esto de las repros de atmosféricos siempre ha sido un tema de discordia en el foro y hay mucho de leyenda negra; que si el motor se hace puntiagudo, que solo mejora arriba del todo y pasandolo de vueltas, que el consumo...

Hace unos cuantos años leí a @jazza que había reprogramado el E92 320i que tenía y explicaba unas sensaciones que nada tenian que ver con esas leyendas urbanas. Estuve intercambiando unos privados con él y junto a las experiencia de un vecino que reprogramó un 520i (este un 6 en linea de 2.200cc), decidí tirarme a la piscina.
Le hice al coche la revisión que le tocaba; aceite, filtro, bujias y un filtro de aire BMC (exacatamente igual que el K&N ó el Performance) y ya solo al poner el filtro de aire noté un cambio, el motor subía de vueltas más rápido, como con menos pereza clásica de los atmosféricos por debajo de 3000rpm.
Lo llevé a DEMAC y este es el resultado:

Como se puede ver, la ganancia de par y potencia es apreciable en toda la gama de revoluciones.
Una característica de este motor, que no lo he dicho todavia pero se trata del N52B25 (6 en linea 2.500cc), es que tiene un bache de respuesta sobre las 3000 ó 3500 vueltas, a partir del cual se siente que empieza a empujar con contundencia hasta las 6.500rpm. Pues con la repro ese bache desapareció, haciendolo más lineal y progresivo.
La potencia máxima la entrega incluso por debajo del régimen original, vamos, son unas insignificantes 16rpm pero a lo que voy es a que es falso que haya que pasarlo de vueltas para lograr más potencia.

Ya digo, comparado a la repro de un turbo, no tiene nada que ver, pero al ganar torque y power a cualquier régimen, se hace muy utilizable. El coche reacciona antes, sube más rápido de vueltas, recupera mejor en marchas largas y se nota la mejora desde abajo del todo.
Como decia antes, la forma más sencilla de explicarlo es como si le hubiesemos quitado 100 kilos.




En mi uso normal, que es ir al trabajo por circunvalación despejada y con el motor frio casi todo el tiempo (12km), vacaciones con la familia (climatizador y cargado hasta las tetas) y de vez en cuando una escapadita de puerto de montaña estirando bien las marchas con el equipo de música apagado , antes de la repro tenía un consumo medio de 9'4 (estilo suave, ni carrerista ni Flanders pero disfrutando del coche ).

Trás la repro y una vez estabilizado el consumo (porque los primeros dias no podia aguantarme unas buenas estrujadas con las ventanillas bajadas ), con el uso que describo antes, ya me bajó como a 9'1 a los 100, y despues de un año con un aditivo cerámico (Xenum CE300), ahora mismo tengo el consumo medio en 8'9.

Resumiendo; como el motor responde mejor en todo momento, pisas menos para optener la misma respuesta que antes y al final, el consumo medio baja

Salu2

EDITO para añadir que la repro se la hice con gasolina 95 cuando el coche tenía 90.000km (ahora 110.000km, 20mil llevo con ella y super contento) y me costó 270€ si no recuerdo mal, con dos lanzadas de banco (antes y despues).

Habría que ver cuanto de responsabilidad de mejora tienen las bujías nuevas, el filtro nuevo de menor retención y el aditivo cerámico.
Lo digo porque en un motor de esas características solamente una mejora en la lubricación, ya se nota. Un motor de gasolina atmosférico para aumentar el rendimiento, necesita que entre una proporción aire gasolina mayor, difícil de conseguir sin turbo o sin una gran intervención en el motor, aumentar compresión, optimizar y pulir conductos de admisión y escape, mejora de encendido. Pero normalmente lleva emparejada un aumento de consumo, ya que tienes que conservar la mezcla esquiometrica 14,7-1. Cualquier reprogramador serio que consultes te lo va a confirmar. Bien es cierto que muchos viven de cantos de sirena, pero la realidad es la que es. En un diesel sí se puede aumentar el rendimiento energético del motor con facilidad, porque un diesel trabaja con exceso de aire, pero en un gasolina sin turbo es muy difícil.
Tengo un amigo que tiene un Ford con motor de origen Volvo de 5 cilindros turbo de 220cv, en su día recurrió por mediación mía a BND para hacer una repro, las aclaraciones de Javi de Ponferrada fueron claras, sí se podía aumentar claramente el rendimiento, pero también era claro el aumento de consumo, no solamente circulando rapido., sino a cualquier ritmo. Por supuesto que en atmosféricos se puede hacer poco, simplemente con el filtro y el aditivo cerámico se podía conseguir casi la mejora de consumo y prestaciones. Ten en cuenta que menor resistencia al giro en frío proporcionada por el aditivo, ya facilita esa pequeña bajada de consumo.

 

[gerbaro]

Hace unos cuantos años leí a @jazza que había reprogramado el E92 320i que tenía y explicaba unas sensaciones que nada tenian que ver con esas leyendas urbanas. Estuve intercambiando unos privados con él y junto a las experiencia de un vecino que reprogramó un 520i (este un 6 en linea de 2.200cc), decidí tirarme a la piscina.

Como se puede ver, la ganancia de par y potencia es apreciable en toda la gama de revoluciones.
Una característica de este motor, que no lo he dicho todavia pero se trata del N52B25 (6 en linea 2.500cc), es que tiene un bache de respuesta sobre las 3000 ó 3500 vueltas, a partir del cual se siente que empieza a empujar con contundencia hasta las 6.500rpm. Pues con la repro ese bache desapareció, haciendolo más lineal y progresivo.
La potencia máxima la entrega incluso por debajo del régimen original, vamos, son unas insignificantes 16rpm pero a lo que voy es a que es falso que haya que pasarlo de vueltas para lograr más potencia.

Ya digo, comparado a la repro de un turbo, no tiene nada que ver, pero al ganar torque y power a cualquier régimen, se hace muy utilizable. El coche reacciona antes, sube más rápido de vueltas, recupera mejor en marchas largas y se nota la mejora desde abajo del todo.

Resumiendo; como el motor responde mejor en todo momento, pisas menos para optener la misma respuesta que antes y al final, el consumo medio baja

Salu2

EDITO para añadir que la repro se la hice con gasolina 95 cuando el coche tenía 90.000km (ahora 110.000km, 20mil llevo con ella y super contento) y me costó 270€ si no recuerdo mal, con dos lanzadas de banco (antes y despues).

Completamente de acuerdo,colega.

Habría que ver cuanto de responsabilidad de mejora tienen las bujías nuevas, el filtro nuevo de menor retención y el aditivo cerámico.

No cabe duda de que todo influye. Por éso mi consejo a @ivan.s que completase su repro con bujías y cables....si es que su coche lo admite.


Sl2.

 

[Fireblade]

Habría que ver cuanto de responsabilidad de mejora tienen las bujías nuevas, el filtro nuevo de menor retención y el aditivo cerámico...

En este caso, "cero" de responsabilidad de mejora porque como te digo, las bujias y el filtro de aire los cambié previamente, y el tratamiento cerámico vino años despues, es decir, lo que se ve en la gráfica es lo que se ganó exclusivamente a base de electrónica.

La gracia de todo esto es que, aunque sobre el papel un aumento de apenas 10 caballos puede sonar a poco, en la práctica es muy utilizable al ser durante toda la curva. De esto es lo que hablé previamente con @jazza por privado y fué lo que me terminó de convencer para hacerlo.

Comprobado en mis propias carnes, puedo confirmar que lo importante es la sensación general del tacto del gas, aceleración, el bache a 3.000 vueltas que desaparece, las recuperaciones... como quitarle 100 kilos
Vamos, lo repetiría a dia de hoy con los ojos cerrados.
No tengo ganas de meterlo otra vez en el banco pero estoy casi seguro de que con gasolina 98 y el aditivo cerámico, aún ha ganado algún caballo más

 

[ivan.s]

Aquí los tienes:
http://www.magnecor.com/magnecor1/7mm8mm.htm
http://www.magnecor.com/magnecor1/kv85r100.htm

Yo llevo los rojos de 8.5 mm, que no sé por qué los ponen aparte. Los azules, de 8mm, los usan muchos colegas, y también van bien.

Y aquí puedes consultar la disponibilidad para tu buga. Como tu motor lleva bobina-bujía, no sé como estará el tema:
http://marco-motorsport.com/56-cables-de-bujia-magnecor
https://www.milanuncios.com/otros-recambios/cables-bujias-silicona-magnecor-8-5mm-234578684.htm




Son éstas :
http://www.ngkntk.com.br/automotivo/es-ar/produtos/velas/bujias-de-competicion/

Se fabrican en Japón, se las puedes pedir directamente a la Nengun Performance, poniéndoles antes un correo para que te informen sobre el grado térmico adecuado para tu motor :
https://www.nengun.com/ngk/racing-spark-plugs-r7433

o a esta, española, que yo no conozco, pero puedes contactarles por teléfono o email:
http://gtturboparts.com/es/home/105-bujias-de-competicion-de-grado-frio.html


Como no vas a competir, supongo, escoge la referencia más caliente que haya ( que ya de por sí son frías,¿eh? ), con el nº de grado térmico menor, que si es muy fría te generará residuos si no le pisas a muerte. 7, 8 u 8.5, mejor que 9 o 10. Esta tabla te puede ser útil:

................

Tú actualmente llevarás ésta, con electrodo central de aleación de níquel, 3 electrodos de masa, y grado térmico 7.:
.........................................

Pues tenemos el mismo olivarero, colega..........





Ahí sí que no, compi. Una repro sin la ayuda del banco de pruebas no es más que una entelequia, en serio. No sólo porque desconoces el resultado más allá de tu impresión ( subjetiva !!) al conducir, sino más bien por el análisis informático de los mapas de inyección, de encendido( si es a gasofa), y del cambio ( si es automático) que viene después. Que te indicarán los tiempos de funcionamiento de bomba y bobinas, su correlación con la gráfica de par y potencia a cada régimen, y si tienes algún "valle" en alguna de ellas, que pueda ser afinado modificando alguno de los casi infinitos parámetros de los mapas. Bueno, y te mostrará también cómo actúa el cambio, la curva de presión de la bomba de ATF, la multiplicación del par por el convertidor, y las revoluciones a las que entran los bloqueos. Con lo que no sólo sabes el intervalo de vueltas entre par máximo y potencia máxima, sino también lo que puedes esperar de cada marcha, en "D", "S", o "M". Tarea imposible de hacer sin un banco.

Con lo que te tocará salir, dar una vuelta, y volver diciendo " Parece que tira poco en alta...". Tras el consabido "retoque", dar otra vuelta, y volver al taller. " Es que ahora se ahoga un poco entre 3000 y 3500 rpm....". Y así hasta que uno de los dos se harte.

No sé, colega, tú mismo. Yo te aconsejo lo que yo haría.....que es lo que en realidad hice. Y ya que has acertado al pleno con lo del aceite, a ver si no te equivocas ahora en ésto. ¿ Ok ?.

( Y ojo, que nos estamos yendo del hilo, no nos vaya a reñir la "seño".......)


Sl2.

Gracias lo de los cables no lo acepta mi motor es distinto.
El tema dd bujias aún que lo tengo claro creo que lo dejaré estar y me quedaré como estoy, le haré la repro y si me gusta la dejo si no lo dejo como estaba, si fuese otro tipo de motor con turbo entonces si que le haría más cosas para ganar en rendimiento pero en el mío poco ganaré, con el aceite la línea y la repro creo que ya se montará una mejora.

 

[ivan.s]

Ya os contaré, el hilo puede continuarse hablando de repros turbos admisiones escapes etc a mi por lo menos me quedo claro las funciones de los distintos colectores de admisión variables.

 

[ivan.s]

Una pregunta @gerbaro ahora que lo tengo todo desmontado, si meto una junta ciega en la egr aparte de no entrar gases a la admisión podría dar fallo en el cuadro no?

 

[fonsi]

Lo normal es que diera fallo:

Si vas con el Torque Pro con la función de ver parámetros de la misma, puedes ver como el % de apertura va variando constantemente, con un mínimo de 4,x% de apertura.

Aunque lo normal no tiene porque ser lo que pase, de hecho tu llevas supresores y entiendo que no has hecho nada y no tienes fallos, ¿es así?

 

[ivan.s]

Lo normal es que diera fallo:

Si vas con el Torque Pro con la función de ver parámetros de la misma, puedes ver como el % de apertura va variando constantemente, con un mínimo de 4,x% de apertura.

Aunque lo normal no tiene porque ser lo que pase, de hecho tu llevas supresores y entiendo que no has hecho nada y no tienes fallos, ¿es así?

Así es no me sale luz en el cuadro me sale a veces y es por las dos Lamdas del colector que en breve cambiaré porque con 206.000km ya me marcan avería además del consumo algo más alto de lo habitual.

Sobre la Junta ciega me han aconsejado que le haga un agujero de 2 milímetros para que no quede anulada del todo

 

[gerbaro]

Una pregunta @gerbaro ahora que lo tengo todo desmontado, si meto una junta ciega en la egr aparte de no entrar gases a la admisión podría dar fallo en el cuadro no?

Podría, pero no siempre.

Sobre la Junta ciega me han aconsejado que le haga un agujero de 2 milímetros para que no quede anulada del todo

Poco vas a ganar si haces tal cosa. Es un proceder tan habitual como equivocado. Te vendrá bien leer ésto:

https://www.bmwfaq.org/threads/duda-sobre-egr.948032/#post-16843279


Sl2.

 

[ivan.s]

Podría, pero no siempre.



Poco vas a ganar si haces tal cosa. Es un proceder tan habitual como equivocado. Te vendrá bien leer ésto:

https://www.bmwfaq.org/threads/duda-sobre-egr.948032/#post-16843279


Sl2.

Gracias, muy bien explicado, voy a consultar si la mía se puede anular por obd un porcentaje ya que la mía es electrónica.

 

[Eataine]

Recuerdamelo y lo miramos en esta semana. Ya se me había pasado...

Gracias, muy bien explicado, voy a consultar si la mía se puede anular por obd un porcentaje ya que la mía es electrónica.