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Cuando Pegaso quiso resucitar



16 sept 2021


Garaje Hermético


En 1958 se fabricó el último deportivo con nombre #Pegaso… Esta fecha la encontrarás en páginas Web revistas e incluso en libros, pero… ¿estáis seguro de es la fecha correcta? Pues no, porque ese año se cierra la primera etapa de los deportivos Pegaso. Pero en 1991 ENASA volvió a construir deportivos con marca Pegaso… un milagro para unos… un verdadero horror para otros… Hoy lo llamaríamos #Restomod

Tras una aventura con la empresa norteamericana International Harvester que no salió del todo bien, Pegaso era propiedad del Instituto Nacional de Industria, o sea, del Estado Español. Volvía a volar sola. Pegaso sólo fabricaba vehículos industriales, en especial camiones. En 1987 se presentó el Pegaso Troner, un verdadero éxito de crítica y publico que animo a la marca y le infundió un cierto optimismo.

Pero como os digo siempre, cuando pasan cosas extraordinarias, suelen ser causa de la concatenación de varios hechos. Uno, ya lo sabemos, Pegaso “volaba” sola y con optimismo. Dos, en 1988 los automóviles Pegaso vuelven a estar en boca de todos gracias a la publicación del excepcional libro “Ricart-Pegaso, la pasión por el automóvil”, que no solo contaba la historia de Pegaso, sino la historia conocida de cada uno de las 86 unidades fabricadas. Y tres, varias empresas muestran su interés por volver a fabricar el Pegaso.

Tanto fue el interés mostrado que el Consejero-Delegado de la marca, Acacio Rodríguez, pensó, “¿y por qué no lo hacemos nosotros?” Y a finales de los 80 pide a su equipo un estudio de viabilidad. Unos de los implicados en ese estudio fue Manuel Lage, quien de primera mano escribe el artículo en CEROaCIEN, como podéis suponer con información privilegiada.

¿Y qué era lo más difícil? El motor. Porque la primera conclusión fue clara y meridiana: Hacer un motor nuevo exigía mucho tiempo y mucho dinero. Así que buscaron un motor que se adaptase a la que era un Pegaso, o sea, un V8. Llamaron a muchas puertas, incluso a la de Cosworth… pero al final el motor que consiguieron fue el que usaba Rover, un V8 de aluminio con árbol de levas central, 3,8 litros y en el entorno de los 170 CV.

En cuanto a la carrocería, por diversos motivos, entre ellos por ser de las últimas, cien por cien española y no ser estrictamente de competición, la elegida fue el Spyder de Pedro Serra, Spyder con y griega, porque por motivos que desconozco Pegaso o Pedro Serra o ambos lo denominaron así.

Bueno, una buena elección… salvo por una cosa: Pedro Serra trabajaba sin planos, era más un escultor que un carrocero. Y, esta anécdota la desconocía, al hacerlo descubrieron que las puertas del conductor era 40 mm. más larga que la del acompañante… ¡ojo! que 40 mm, 4 cm, es mucha diferencia. Tras diversas hipótesis el carrocero reconoció la verdad… fue un error de medición.

Ya resueltos dos temas claves, como eran el motor y la carrocería, puede parecer que estaba todo hecho… pero no. Faltaban resolver el bastidor y el habitáculo. El Pegaso original tenía una suspensión delantera independiente con barras de torsión y una trasera con un eje rígido.
En el habitáculo uno de los problemas era la capota, porque con la que se diseño en su momento un usuario que midiese 1,80 m de estatura, no entraba. El otro problema eran los tapizados interiores, que por supuesto tenían que ser de cuero… incluso se apuntó muy alto y se le ofreció el proyecto a Loewe.

Pero mientras el “nuevo-barra-viejo”, Pegaso iba quemando etapas a finales de 1990 el INI vende Pegaso a Fiat, que quería reforzar su marca de industriales, IVECO. Huelga decir que los nuevos propietarios de Pegaso no tenían el más mínimo interés en construir antiguos deportivos Pegaso con motor Rover y caja de cambios Alfa Romeo.

En junio de 1991 se presentó en Madrid el “nuevo-viejo”, Pegaso del que solo se construirían 2 prototipos y las 10 unidades que figuraban en los contratos iniciales. Ni uno más.

Coche del día

No voy a elegir un coche, sino un camión: El Pegaso 3046/10 con en el Carlos del Val y mi excompañero de profesión, Miguel Guerrero, hicieron el Dakar en 1984. Un camión que pude probar y confieso que alucine con las cualidades TT de un camión así…
 

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Puse un hilo hace tiempo con muuuchas fotos de los maravillosos Pegaso Z 102...
https://www.bmwfaq.org/threads/el-f...2-la-autentica-joya-de-nuestra-corona.429641/

La autentica joya de nuestra corona PEGASO Z-102



El sonido que emite un Pegaso Z-102 al girar la llave de contacto y accionar la palanca de arranque es tan hermoso dicen, que ni siquiera el motor de un Ferrari, un Jaguar o un Aston Martin, pueden hacerle sombra. El ocho cilindros en V creado por los hombres de la C.E.T.A (Centro Estudios Técnicos Automoción), guiados por el ingeniero español Wifredo Pelayo Ricart, iba por delante de su tiempo y se nota en todos los detalles.
Pegaso forma parte de esas grandes marcas de lujo de posguerra que, mas tarde, cayeron totalmente en el olvido. Pero la marca española causo realmente furor, y con todo derecho, durante la primera mitad de la década de 1950, al lanzar al mercado las múltiples variantes del modelo Z-102.

Pegaso construyo fascinantes coches deportivos de gama superior en Barcelona, entre 1951 y 1958. La creación de esta marca se debió al ambicioso compromiso del fabricante estatal español de utilitarios Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima), que recupero las instalaciones de producción de Hispano-Suiza tras la guerra civil.

El primer Pegaso, el Z-102, fue un verdadero estallido con el cual los españoles asombraron al mundo del automóvil. El coche tuvo su presentación internacional en el otoño de 1951, en el Salon de París, y fue literalmente asaltado por el público. El padre de este ambicioso proyecto no era otro que el director de Enasa, Wilfredo Ricart, que después de largos años pasados en la casa Alfa Romeo como constructor de motores, había vuelto a su patria. Con su propio Pegaso, Ricart quería, por una parte, motivar a sus ingenieros de vehículos utilitarios, y por otra, permitir a la empresa obtener, por medio de la exportación de este soberbio coche deportivo, las divisas que necesitaba urgentemente.
El Pegaso causo literalmente el efecto de bomba. Durante se construcción, Ricart se había inspirado en la caja de caudales de sus experiencias. Un motor de ocho cilindros en V garantizaba la propulsión, equipado con dos árboles de levas a la cabeza por cada fila de cilindros. Este grupo estaría inicialmente en versiones de 2,5 litros (con carburadores doble Weber) y de 2,8 litros. El modelo de mayor cilindrada era alimentado por una verdadera batería de carburadores (también cuatro carburadores dobles Weber que aseguraban la preparación de la mezcla) y desarrollaba 240 CV. Mas tarde llego un grupo recalibrado de 3,2 litros. En la versión con compresor el gran motor desarrollaba unos 275 CV, pero Pegaso no ofrecía ningún dato oficial de potencia.
El Z-102, para la cual los especialistas de diseño Saout-chik en París y Touring en Milán crearon carrocerías tan fascinantes como impresionantes, estaba equipado con un eje De Dion trasero que formaba bloque con una caja manual de cinco velocidades ubicada detrás del diferencial. El Pegaso mide 4,10 mm de largo y una distancia entre ejes de 2,34 mm. Su peso es de 1,345 kg. La velocidad máxima es de 240 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos.

El Z-102 fue acompañado desde 1955 por modelos de 4 y 4,8 litros del tipo Z-103 y sobrevivo aun cierto tiempo antes de que la fabricación se detuviese en 1958.
Pegaso, nunca se propuso producir un supercoche a gran escala ni siquiera producirlo por lotes. Más bien se trató de hacer un producto artesano o de un proyecto que diera prestigio a ENASA, la factoría nacional creada en 1946 en España, en las antiguas dependencias pertenecientes a Hispano Suiza, para fabricar camiones, autobuses y vehículos de servicio público bajo la marca Pegaso. Sin embargo, no había ninguna relación entre el diseño de Hispano y el del nuevo coche Pegaso.

Naturalmente, las prioridades de la empresa se centraban en la producción de vehículos de transporte público y pesado, pero Wilfredo Ricart (Consejero Delegado) tenía unas prioridades muy concretas. Para el ingeniero era evidente que el país necesitaba una nueva generación de técnicos, operarios e ingenieros capaces de producir automóviles de tecnología y calidad industrial equiparables a las de otros países europeos. Con los Pegaso Z-102 y Z-103 el ingeniero barcelonés Wifredo Ricart, su artífice, intentaba dar al país una modernidad y unos adelantos técnicos de un siglo XX que parecía pasar de largo para la península ibérica.

Todos y cada uno de los Pegasos eran veloces, algunos extraordinariamente veloces, y capaces de resistir la comparación con cualquiera de los Ferrari que establecían las marcas, con una potencia que iba desde los 138 CV en el motor de 2,5 litros hasta el sobrealimentado V8 de 3,5 litros que desarrollaba no menos de 270 CV a 6.500 rpm. Sin ninguna duda, el Pegaso de la época era potencialmente el coche de carretera más rápido del mundo, sólo asequible para los muy adinerados y ello tras una larga espera. Cada coche se le entregaba a su orgulloso dueño con tres años de garantía. Aunque los Pegaso estaban realmente diseñados para ser veloces, no se pretendía que fuesen coches deportivos de competición. No obstante, algunos ejemplos aislados lograron récord de velocidad y compitieron en la subida a Montjuic. En 1952 los Pegaso se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans, pero no llegaron a participar

En 1957 se puso fin a este proyecto considerado descabellado, sin duda incomprensible para los políticos de la época. Hasta tal punto llegó el desinterés general, que se hizo chatarra de recambios, moldes y carrocerías. Incluso se perdieron buena parte de los archivos, con la consiguiente dispersión de los dibujos técnicos de fabricación. Una verdadera catástrofe. La historia de estos Pegasos constituye así el espectro de una modernidad que apenas se dejó sentir.
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Pegaso Z-102 Cabriolet de 1955
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el mes de septiembre de 1954, el primer V8 "Z-104" será probado en el banco. Con una cilindrada de 3,9 litros, este motor se distingue del V8 Z-102 por su distribución menos ambiciosa. Los 4 árboles de levas (dos por bancada de cilindros) han dejado sitio a un solo árbol situado en el centro, las válvulas esta vez están comandadas por balancines. Las cámaras de combustión hemisféricas han sido mantenidas y el "Z-104" se beneficia de un doble encendido. De él se han derivado otras dos versiones: un 4,5 litros y un 4,7 litros. El 3,9 se contentará por su parte con un carburador de doble cuerpo mientras que los otros dos serán alimentados por 2 carburadores Weber de cuádruple cuerpo. De esta forma, el motor de 4,7 litros alcanzará una potencia superior a los 300 CV, a un régimen relativamente moderado de 5.500 r.p.m. La transmisión se verá reforzada con un embrague de dos discos. Al mismo tiempo, el chasis Z-102 sufrirá algunas modificaciones para recibir al nuevo V8. La anchura del chasis pasará de 1,32 a 1,34 metros delante y las barras de torsión serán igualmente reforzadas. El sistema de frenos se beneficiará de tambores de mayor diámetro.

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Pegaso Z-102 BS
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Pegaso Z102 Touring
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Pegaso Z102 BT
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pegaso z-103 "SS 1"
 
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-ENRI-

Forista Legendario
Lastima, fue tarde, porque PEGASO en los 90 estaba en números rojos y fue comprada por FIAT-IVECO que deshecho el proyecto. Aunque el motor ROVER era una castaña.
 
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