Técnica Debate temperatura motor M43. Pruebas mecánicas (By JOMABM) y eléctricas (Manol). Enlaces Post nº 1.

[Manol]

En ciudad despues de un viaje (no hace falta que sea largo) entra enseguida, a ratos, pero a pocas revoluciones y no se oye. Lo tengo comprobado: entrar en el garaje abrir el capo y poner la mano, que sino no te enteras.
Dejarlo tal cual?
¡Pero si es un reto fácil para los que sois expertos en electrónica!

Dije de momento , primero ver que todo funciona correctamente.

 

[Jomabm]

Ahhh vale! ya se me había cortocircuitado el cerebro

 

[Eduma]

No se si esto os resultará útil:

Sistema de refrigeración

La misma situación descrita para el circuito de aceite se repite en el circuito de líquido refrigerante. En los antiguos motores la capacidad volumétrica de la bomba de
refrigerante se calcula en función de la máxima necesidad de refrigeración del motor, que en
la mayoría de los casos no es necesaria. Por esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayoría de los casos sin utilizarse a través del termostato en un pequeño circuito. En la
actualidad se ha optimizado también el sistema de refrigeración con el fin de evitar
estas pérdidas de rendimiento. Asimismo, el nuevo sistema permite implementar espectros de temperatura adaptados a la carga del motor.

La bomba de refrigerante con accionamiento electrónico

La bomba de refrigerante del N52 consiste en una bomba centrífuga con accionamiento
eléctrico. La potencia del motor eléctrico con contador tipo húmedo se controla de forma
electrónica a través del componente electrónico (EWPU) situado bajo la tapa de cierre del motor.

El EWPU se conecta con la unidad de control del motor DME a través de la interfaz de datos
de serie de bits. La unidad de control del motor determina a partir de su carga, el modo
de servicio y los datos del sensor de temperatura la potencia refrigerante necesaria
y da la orden correspondiente a la unidad de control EWPU.
El refrigerante del sistema atraviesa el motor de la bomba de refrigerante. De este modo
pueden enfriarse tanto el motor como el componente electrónico.

Los rodamientos de la bomba eléctrica de refrigerante se lubrican con el refrigerante. En los trabajos de montaje debe prestarse atención para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar pegados si ésta no está llena de refrigerante. Esto podría poner en peligro el posterior arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulación térmico (si la bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daños en el motor). Si la bomba se pone en
funcionamiento en vacío, antes de finalizar el montaje del tubo flexible del líquido
refrigerante debe girarse a mano la rueda de la bomba. En conexión directa con esto el
sistema debe llenarse con líquido refrigerante.

Regulación térmica

La unidad de control del motor controla la bomba de refrigerante en función de las
necesidades: baja potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son
bajas; alta potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son altas.

En determinadas circunstancias, la bomba de refrigerantes puede incluso desconectarse
por completo, por ejemplo, para un calentamiento rápido del refrigerante en la
fase de calentamiento. No obstante, esto solo ocurre cuando no se precisa ninguna
aportación térmica y la temperatura exterior lo permite.

También en la regulación de la temperatura del motor, la bomba de refrigerante funciona
de forma diferente a las bombas convencionales. Hasta ahora, solo era posible tener en cuenta la temperatura actual a través del termostato. No obstante, el software de la unidad de control del motor posee un modelo de cálculo con el que puede tener en cuenta el desarrollo de la temperatura en la culata a partir de la carga.

La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

• 112 °C Funcionamiento económico

Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).

En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.

De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.

• 105 °C Funcionamiento normal

• 95°C Funcionamiento High

• 80°C Funcionamiento High + KFT

En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.

La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración.

____________________


Es bastante clarificador, la verdad. Ya estaba yo pensando en que tendría algo fastidiado, y resulta que el frutero va clavado como debe ir, jaja!

Espero que os resulte útil la información. Es bastante más extenso y toca todas las novedades constructivas y de diseño del N52. Si alguien lo quiere le puedo pasar el link por privado, o ponerlo aquí mismo si los moderadores no ven inconveniente.

 

[2000ACME]

No se si esto os resultará útil:

Sistema de refrigeración

La misma situación descrita para el circuito de aceite se repite en el circuito de líquido refrigerante. En los antiguos motores la capacidad volumétrica de la bomba de
refrigerante se calcula en función de la máxima necesidad de refrigeración del motor, que en
la mayoría de los casos no es necesaria. Por esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayoría de los casos sin utilizarse a través del termostato en un pequeño circuito. En la
actualidad se ha optimizado también el sistema de refrigeración con el fin de evitar
estas pérdidas de rendimiento. Asimismo, el nuevo sistema permite implementar espectros de temperatura adaptados a la carga del motor.

La bomba de refrigerante con accionamiento electrónico

La bomba de refrigerante del N52 consiste en una bomba centrífuga con accionamiento
eléctrico. La potencia del motor eléctrico con contador tipo húmedo se controla de forma
electrónica a través del componente electrónico (EWPU) situado bajo la tapa de cierre del motor.

El EWPU se conecta con la unidad de control del motor DME a través de la interfaz de datos
de serie de bits. La unidad de control del motor determina a partir de su carga, el modo
de servicio y los datos del sensor de temperatura la potencia refrigerante necesaria
y da la orden correspondiente a la unidad de control EWPU.
El refrigerante del sistema atraviesa el motor de la bomba de refrigerante. De este modo
pueden enfriarse tanto el motor como el componente electrónico.

Los rodamientos de la bomba eléctrica de refrigerante se lubrican con el refrigerante. En los trabajos de montaje debe prestarse atención para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar pegados si ésta no está llena de refrigerante. Esto podría poner en peligro el posterior arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulación térmico (si la bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daños en el motor). Si la bomba se pone en
funcionamiento en vacío, antes de finalizar el montaje del tubo flexible del líquido
refrigerante debe girarse a mano la rueda de la bomba. En conexión directa con esto el
sistema debe llenarse con líquido refrigerante.

Regulación térmica

La unidad de control del motor controla la bomba de refrigerante en función de las
necesidades: baja potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son
bajas; alta potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son altas.

En determinadas circunstancias, la bomba de refrigerantes puede incluso desconectarse
por completo, por ejemplo, para un calentamiento rápido del refrigerante en la
fase de calentamiento. No obstante, esto solo ocurre cuando no se precisa ninguna
aportación térmica y la temperatura exterior lo permite.

También en la regulación de la temperatura del motor, la bomba de refrigerante funciona
de forma diferente a las bombas convencionales. Hasta ahora, solo era posible tener en cuenta la temperatura actual a través del termostato. No obstante, el software de la unidad de control del motor posee un modelo de cálculo con el que puede tener en cuenta el desarrollo de la temperatura en la culata a partir de la carga.

La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

• 112 °C Funcionamiento económico

Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).

En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.

De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.

• 105 °C Funcionamiento normal

• 95°C Funcionamiento High

• 80°C Funcionamiento High + KFT

En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.

La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración.

____________________


Es bastante clarificador, la verdad. Ya estaba yo pensando en que tendría algo fastidiado, y resulta que el frutero va clavado como debe ir, jaja!

Espero que os resulte útil la información. Es bastante más extenso y toca todas las novedades constructivas y de diseño del N52. Si alguien lo quiere le puedo pasar el link por privado, o ponerlo aquí mismo si los moderadores no ven inconveniente.

Que ganas de complicarnos la vida…

De todas formas llevar un motor refrigerado por agua a 112 grados sólo se explica si tu primera prioridad es cumplir con unas supuestas normas anticontaminantes absurdas.

Entiendo que la prioridad de @Manol y de @JOMABM es que el motor dure el mayor tiempo posible sin calentones.

 

[bmwero2006]

Sigo este hilo con curiosidad.
No tengo termostato pilotado, pero siempre se aprende algo.

 

[Jomabm]

No se si esto os resultará útil:

Sistema de refrigeración

La misma situación descrita para el circuito de aceite se repite en el circuito de líquido refrigerante. En los antiguos motores la capacidad volumétrica de la bomba de
refrigerante se calcula en función de la máxima necesidad de refrigeración del motor, que en
la mayoría de los casos no es necesaria. Por esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayoría de los casos sin utilizarse a través del termostato en un pequeño circuito. En la
actualidad se ha optimizado también el sistema de refrigeración con el fin de evitar
estas pérdidas de rendimiento. Asimismo, el nuevo sistema permite implementar espectros de temperatura adaptados a la carga del motor.

La bomba de refrigerante con accionamiento electrónico

La bomba de refrigerante del N52 consiste en una bomba centrífuga con accionamiento
eléctrico. La potencia del motor eléctrico con contador tipo húmedo se controla de forma
electrónica a través del componente electrónico (EWPU) situado bajo la tapa de cierre del motor.

El EWPU se conecta con la unidad de control del motor DME a través de la interfaz de datos
de serie de bits. La unidad de control del motor determina a partir de su carga, el modo
de servicio y los datos del sensor de temperatura la potencia refrigerante necesaria
y da la orden correspondiente a la unidad de control EWPU.
El refrigerante del sistema atraviesa el motor de la bomba de refrigerante. De este modo
pueden enfriarse tanto el motor como el componente electrónico.

Los rodamientos de la bomba eléctrica de refrigerante se lubrican con el refrigerante. En los trabajos de montaje debe prestarse atención para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar pegados si ésta no está llena de refrigerante. Esto podría poner en peligro el posterior arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulación térmico (si la bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daños en el motor). Si la bomba se pone en
funcionamiento en vacío, antes de finalizar el montaje del tubo flexible del líquido
refrigerante debe girarse a mano la rueda de la bomba. En conexión directa con esto el
sistema debe llenarse con líquido refrigerante.

Regulación térmica

La unidad de control del motor controla la bomba de refrigerante en función de las
necesidades: baja potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son
bajas; alta potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son altas.

En determinadas circunstancias, la bomba de refrigerantes puede incluso desconectarse
por completo, por ejemplo, para un calentamiento rápido del refrigerante en la
fase de calentamiento. No obstante, esto solo ocurre cuando no se precisa ninguna
aportación térmica y la temperatura exterior lo permite.

También en la regulación de la temperatura del motor, la bomba de refrigerante funciona
de forma diferente a las bombas convencionales. Hasta ahora, solo era posible tener en cuenta la temperatura actual a través del termostato. No obstante, el software de la unidad de control del motor posee un modelo de cálculo con el que puede tener en cuenta el desarrollo de la temperatura en la culata a partir de la carga.

La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

• 112 °C Funcionamiento económico

Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).

En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.

De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.

• 105 °C Funcionamiento normal

• 95°C Funcionamiento High

• 80°C Funcionamiento High + KFT

En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.

La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración.

____________________


Es bastante clarificador, la verdad. Ya estaba yo pensando en que tendría algo fastidiado, y resulta que el frutero va clavado como debe ir, jaja!

Espero que os resulte útil la información. Es bastante más extenso y toca todas las novedades constructivas y de diseño del N52. Si alguien lo quiere le puedo pasar el link por privado, o ponerlo aquí mismo si los moderadores no ven inconveniente.

Muy interesante. Menos mal que no tenemos bomba eléctrica en los e 46!

 

[Manol]

No se si esto os resultará útil:

Sistema de refrigeración

La misma situación descrita para el circuito de aceite se repite en el circuito de líquido refrigerante. En los antiguos motores la capacidad volumétrica de la bomba de
refrigerante se calcula en función de la máxima necesidad de refrigeración del motor, que en
la mayoría de los casos no es necesaria. Por esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayoría de los casos sin utilizarse a través del termostato en un pequeño circuito. En la
actualidad se ha optimizado también el sistema de refrigeración con el fin de evitar
estas pérdidas de rendimiento. Asimismo, el nuevo sistema permite implementar espectros de temperatura adaptados a la carga del motor.

La bomba de refrigerante con accionamiento electrónico

La bomba de refrigerante del N52 consiste en una bomba centrífuga con accionamiento
eléctrico. La potencia del motor eléctrico con contador tipo húmedo se controla de forma
electrónica a través del componente electrónico (EWPU) situado bajo la tapa de cierre del motor.

El EWPU se conecta con la unidad de control del motor DME a través de la interfaz de datos
de serie de bits. La unidad de control del motor determina a partir de su carga, el modo
de servicio y los datos del sensor de temperatura la potencia refrigerante necesaria
y da la orden correspondiente a la unidad de control EWPU.
El refrigerante del sistema atraviesa el motor de la bomba de refrigerante. De este modo
pueden enfriarse tanto el motor como el componente electrónico.

Los rodamientos de la bomba eléctrica de refrigerante se lubrican con el refrigerante. En los trabajos de montaje debe prestarse atención para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar pegados si ésta no está llena de refrigerante. Esto podría poner en peligro el posterior arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulación térmico (si la bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daños en el motor). Si la bomba se pone en
funcionamiento en vacío, antes de finalizar el montaje del tubo flexible del líquido
refrigerante debe girarse a mano la rueda de la bomba. En conexión directa con esto el
sistema debe llenarse con líquido refrigerante.

Regulación térmica

La unidad de control del motor controla la bomba de refrigerante en función de las
necesidades: baja potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son
bajas; alta potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son altas.

En determinadas circunstancias, la bomba de refrigerantes puede incluso desconectarse
por completo, por ejemplo, para un calentamiento rápido del refrigerante en la
fase de calentamiento. No obstante, esto solo ocurre cuando no se precisa ninguna
aportación térmica y la temperatura exterior lo permite.

También en la regulación de la temperatura del motor, la bomba de refrigerante funciona
de forma diferente a las bombas convencionales. Hasta ahora, solo era posible tener en cuenta la temperatura actual a través del termostato. No obstante, el software de la unidad de control del motor posee un modelo de cálculo con el que puede tener en cuenta el desarrollo de la temperatura en la culata a partir de la carga.

La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

• 112 °C Funcionamiento económico

Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).

En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.

De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.

• 105 °C Funcionamiento normal

• 95°C Funcionamiento High

• 80°C Funcionamiento High + KFT

En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.

La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración.

____________________


Es bastante clarificador, la verdad. Ya estaba yo pensando en que tendría algo fastidiado, y resulta que el frutero va clavado como debe ir, jaja!

Espero que os resulte útil la información. Es bastante más extenso y toca todas las novedades constructivas y de diseño del N52. Si alguien lo quiere le puedo pasar el link por privado, o ponerlo aquí mismo si los moderadores no ven inconveniente.

Algo leí sobre las bombas eléctricas del refrigerante, pero como el N52 se implementó a partir del E90, ya no le dí importancia, por no afectarnos.
De todas formas, es una información muy completa.

Que ganas de complicarnos la vida…
De todas formas llevar un motor refrigerado por agua a 112 grados sólo se explica si tu primera prioridad es cumplir con unas supuestas normas anticontaminantes absurdas.
Entiendo que la prioridad de @Manol y de @JOMABM es que el motor dure el mayor tiempo posible sin calentones.

Totalmente de acuerdo.
Todo complicaciones para unas supuestas normas anticontaminantes.
Y sí, mi prioridad es evitar calentones, lo que significa, longevidad y tranquilidad.

Sigo este hilo con curiosidad.
No tengo termostato pilotado, pero siempre se aprende algo.

Efectivamente, todos los días aprendemos algo, por poco que sea.

 

[Manol]

Resistencia del calefactor del termostato: 15 Ohmios, con motor a temperatura de servicio (106ºC)

A la tarde mediré con el motor frío, para ver si varía.

 

[Manol]

Resistencia del calefactor del termostato: 15 Ohmios, con motor a temperatura de servicio (106ºC)

A la tarde mediré con el motor frío, para ver si varía.

Me autocito,
Acabo de medir en frío y marca 15 Ohmios (décimas aparte), osease, que mide igual en frío que en caliente.

Calculando con:


Seguimos en la cuenta atrás.

 

[Jomabm]

Me autocito,
Acabo de medir en frío y marca 15 Ohmios (décimas aparte), osease, que mide igual en frío que en caliente.

Calculando con:
12v., de alimentación, serían 1.250 mA.
13,8v., de alimentación, serían 1.085 mA.

Seguimos en la cuenta atrás.

La idea es poner una resistencia equivalente? Me sale de 15 w, pero claro siendo conservadores ¿pondríamos una de 25w? Eso sería de un tamaño considerable, no?

 

[Manol]

La idea es poner una resistencia equivalente? Me sale de 15 w, pero claro siendo conservadores ¿pondríamos una de 25w? Eso sería de un tamaño considerable, no?

Pones ésta y seguro que no tienes problema.


15Ohmio 50w.

 

[Jomabm]

Pones ésta y seguro que no tienes problema.
Ver el archivos adjunto 135994

15Ohmio 50w.

Muy OEM!


Me da la impresión, que el mapa característico del m43, es muy diferente al de los 6 cilindros, por lo que comentas en el 320i el calefactor actúa enseguida, y en mi caso lo he visto actuar en muy contadas ocasiones y fue antes de cambiar todo el circuito de refrigeración (preventivo, ya lo comenté, hago 25k al año). Desde entonces no lo he visto actuar, no se si es porque en carretera no pasa de 103 aunque le des caña (aunque tampoco se la doy, solo algún estirón de vez en cuando... )

Si suponemos que trabajando a una temperatura más baja, 93-95, el calefactor no va a activarse ni a tiros y es solo para engañar a la DME, le ponemos una resistencia enana, de 0,1w por decir algo, porque supongo que la DME hará un chek y ya.

Y en caso de que que le de por activar el calefactor sería prácticamente como un fusible, no?

Quedaría bien alojandola en el hueco del conector, que opinas?

 

[Jomabm]

 

[Manol]

Muy OEM!
Me da la impresión, que el mapa característico del m43, es muy diferente al de los 6 cilindros, por lo que comentas en el 320i el calefactor actúa enseguida, y en mi caso lo he visto actuar en muy contadas ocasiones y fue antes de cambiar todo el circuito de refrigeración (preventivo, ya lo comenté, hago 25k al año). Desde entonces no lo he visto actuar, no se si es porque en carretera no pasa de 103 aunque le des caña (aunque tampoco se la doy, solo algún estirón de vez en cuando... )

Si suponemos que trabajando a una temperatura más baja, 93-95, el calefactor no va a activarse ni a tiros y es solo para engañar a la DME, le ponemos una resistencia enana, de 0,1w por decir algo, porque supongo que la DME hará un chek y ya.

Y en caso de que que le de por actuar el calefactor sería prácticamente como un fusible, no?

Quedaría bien alojandola en el hueco del conector, que opinas?

Muy OEM no será, pero segura, seguro que sí.

Un fusible o un petardo, depende como explote con el consiguiente peligro. A parte que saldrá fallo en DME y cuantos menos fallos tenga anotado la DME, mejor.

Yo, pondría el conector en su sitio, aunque no haga nada, pero queda como de fábrica y así evitarás preguntas de curiosos, y la resistencia (la de la foto) la montaría en la parte de la DME, bien aislada de componentes y atornillada.
Toda precaución con éstos elementos, es poca.

 

[Manol]

Muy OEM!


Me da la impresión, que el mapa característico del m43, es muy diferente al de los 6 cilindros, por lo que comentas en el 320i el calefactor actúa enseguida, y en mi caso lo he visto actuar en muy contadas ocasiones y fue antes de cambiar todo el circuito de refrigeración (preventivo, ya lo comenté, hago 25k al año). Desde entonces no lo he visto actuar, no se si es porque en carretera no pasa de 103 aunque le des caña (aunque tampoco se la doy, solo algún estirón de vez en cuando... )

Si suponemos que trabajando a una temperatura más baja, 93-95, el calefactor no va a activarse ni a tiros y es solo para engañar a la DME, le ponemos una resistencia enana, de 0,1w por decir algo, porque supongo que la DME hará un chek y ya.

Y en caso de que que le de por activar el calefactor sería prácticamente como un fusible, no?

Quedaría bien alojandola en el hueco del conector, que opinas?

Tu al menos la has visto bajar alguna vez, yo aún no la he visto.

 

[Jomabm]

Tu al menos la has visto bajar alguna vez, yo aún no la he visto.

Es que parece que se estableció un mapa característico más deportivo para el 6 cilindros, y para el M43 pues solo en casos muy excepcionales..., habrán supuesto que el usuario de este modelo va a conducir en plan flanders????

Y si es automático, más flanders todavía?

 

[Jomabm]

Muy OEM no será, pero segura, seguro que sí.

Toda precaución con éstos elementos, es poca.

Completamente de acuerdo, no hay que dar un paso en falso, la seguridad y la integridad del coche lo primero, que queremos mejorarla, no prenderle fuego!

 

[Manol]

Es que parece que se estableció un mapa característico más deportivo para el 6 cilindros, y para el M43 pues solo en casos muy excepcionales..., habrán supuesto que el usuario de este modelo va a conducir en plan flanders????

Y si es automático, más flanders todavía?

Quien se compra un Bmw para ir en plan flanders es un parguela.

Lástima que cuando hicimos la ruta en Cáceres aún no tenía montado el torque, porque ahí de flanders, nada.

Pero sí, veo que el mapa es diferente, en el 320i, en cuanto llega a 3.600/3.700 rpm., ya baja a 85/90ºC.

 

[Manol]

Completamente de acuerdo, no hay que dar un paso en falso, la seguridad y la integridad del coche lo primero, que queremos mejorarla, no prenderle fuego!

Exacto, máxime cuando hay métodos para hacerlo.
Para prenderle fuego, ya tengo el mechero.

 

[Jomabm]

Seguimos en la cuenta atrás.

Pedido realizado y confirmado el sábado y todavia ni siquiera está en estado "preparación"

 

[Manol]

Pedido realizado y confirmado el sábado y todavia ni siquiera está en estado "preparación"

¿Donde lo has comprado?

 

[Jomabm]

¿Donde lo has comprado?

Oscaro y en punto de recogida.

pero quien compra cachivaches para el coche para nochebuena????

 

[Manol]

Oscaro y en punto de recogida.

pero quien compra cachivaches para el coche para nochebuena????

El problema es que esa empresa, muchas veces no tiene la pieza en stock, aunque te digan que sí, y claro, mientras la piden y te la envían, hay retraso.
Pero bueno, igual lo recibes a tiempo.

 

[Jomabm]

Alguna vez que les he comprado me ha llegado en 4 días, a ver si hay suerte y llega el jueves o viernes.
El sábado no voy a tener disponible el laboratorio

 

[Manol]

Hemos batido record en google.

 

[Jomabm]

Hemos batido record en google.

Ver el archivos adjunto 136005

 

[juanjete33]

2:15...... Dónde está la bolita???????
Si se lo bajan al m-54.................

 

[Jomabm]

2:15...... Dónde está la bolita???????
Si se lo bajan al m-54.................

Buena idea lo de la bolita, yo he preparado un "disco" de 4mm de diámetro y 1mm, cortando una varilla de aluminio que tengo por ahi, porque quiero bajar a 93 (haré pruebas sin y con).

Al final lo que hace con la bolita es darle longitud a la varilla de acero, lo que provoca que dentro del rango de apertura del termostato tengas más caudal.

Pero para hacer esto de forma segura, tienes que comprobar la apertura máxima y la distancia a la ventana de recirculacion interna del interior de la culata, pues si te pasas y entra el pilotaje por la dme, se rompería el termostato.

En nuestro caso no es problema porque no queda otra que eliminar la conexión del calefactor.

Y hacerlo directamente con el original del m43, no me convence xq calculo que habría que ir a 4 ó 5 mm y no quiero ver como sube hasta 105, abre, luego baja de golpe se cierra y vuelta a empezar...
Por eso cambiamos el elemento termostatico y prácticamente bajamos 10° , según comentais que os van vuestros 6 cilindros, y probaré aumentando un pelin la varilla si lo veo necesario

 

[Manol]

2:15...... Dónde está la bolita???????
Si se lo bajan al m-54.................

En el fondo del mar, matarile.
Buen video.
Entiendo que le pone una bolita en el tope para que esté un pelin abierto, no?.

 

[Jomabm]

En el fondo del mar, matarile.
Buen video.
Entiendo que le pone una bolita en el tope para que esté un pelin abierto, no?.

Siii