*NANO*
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Hablamos del pasado, presente y futuro de Hurtan con Juan Ignacio Hurtado, responsable de una firma cuyos coches llegan hasta Japón.
Si eres seguidor habitual de nuestra web, a buen seguro que el nombre de Hurtan ya te resulta familiar. Un fabricante artesanal (y español) que crea coches únicos de aire clásico, prácticamente al gusto de sus clientes. O como dice el propio responsable de la marca, Juan Ignacio Hurtado, dan forma a "coches especiales para gente especial".
Modelos exclusivos como el Author que probamos hace algún tiempo, o como el Grand Albaycín que hemos podido conducir hace poco y que se ha convertido en el mejor embajador de la firma.
Durante el pasado salón Retromóvil tuvimos la ocasión de pasar por el estand del fabricante, donde pudimos ver los coches expuestos y, por supuesto, también hablar con Juan Ignacio para que nos contara cómo está viviendo la evolución de la marca.
Hace 30 años, prácticamente hacíamos un Meccano. Cogíamos el chasis de un Renault 4, el motor de un Renault 5, la carrocería la hacíamos nosotros... La homologación de aquello era complicada. Así, hasta 2001, cuando Industria nos dijo que no podíamos seguir fabricando, ya que usábamos mecánicas sin catalizar. Estuvimos un año y medio parados y fue cuando empezamos a desarrollar el Hurtan Albaycín, que se hacía sobre la base del Renault Clio, hasta el año 2008 o 2009.
¿Años difíciles aquellos?
La crisis nos dio bastante fuerte. Nuestros clientes seguían teniendo dinero, pero no querían mostrarlo. Es cierto que nuestros coches son caprichos, pero en un rango de precio razonable. Pero claro, son coches muy llamativos. Además, empezamos a construir el Author, que está hecho sobre la base del Chrysler PT Cruiser. Y también sobre el PT Cruiser hicimos el Berlina (cinco puertas).
Y entonces, llega el Grand Albaycín...
Antes de que llegara la pandemia nos decidimos a desarrollar el Grand Albaycín, que ya nos posiciona en otros mercados. Con la base de un Mazda MX-5, tiene nuestra homologación, el coche es un Hurtan, pero sigue manteniendo el servicio posventa y la garantía de Mazda. La tranquilidad que le da a un cliente de Francia o de Alemania comprar un coche que no le va a dar problemas en estos términos, nos ha posicionado muy bien.
¿Qué supone este coche para vosotros, como escaparate de la marca?
Es el reconocimiento al trabajo de 30 años. Al principio, la gente creía que hacíamos réplicas de modelos de Morgan. Hemos pasado de ser un taller que hacía coches sencillos de unos 20.000 euros a ser una marca relativamente consolidada y que ya puede abordar mercados y vender coches fuera. Hemos vendido un coche hasta en Japón.
¿Por qué elegís Mazda para vuestro proyecto?
Elegimos Mazda porque tiene un modelo emblemático como es el MX-5. Al final, es un coche muy conocido y querido. Tiene la configuración mecánica que nos interesa, porque no queremos hacer un superdeportivo, sino un coche para gente que quiera un segundo o tercer coche, un coche de capricho, que no suponga una inversión mayúscula.
¿Pensasteis en alguna otra marca?
Con Mazda tenemos la base perfecta. Nos planteamos entrar con otras marcas, BMW por ejemplo tiene el Z4, pero la base ya se dispara de precio.
¿En qué país está teniendo mejor acogida el coche?
En Alemania se está vendiendo muy bien, hemos vendido allí tres coches. Pero también hemos vendido en Japón, en Inglaterra, en Francia, en Bélgica. O a extranjeros que viven en España, en Marbella o Mallorca. Aprecian el trabajo que hacemos. Y aunque suene a tópico, se valora mucho más fuera de España que aquí.
¿Cuánto se tarda en crear un coche como este?
Tenemos un plazo de entrega de cuatro a cinco meses. El proceso se pone en marcha cuando el cliente encarga el coche y nosotros pedimos el Mazda acorde a la configuración que busca el cliente: con el motor que quiere y la carrocería descapotable o 'targa'. Y luego ya comienza un proceso de relación semanal o quincenal con el cliente. Por ejemplo, antes de empezar a hacer la tapicería, se le pregunta cómo la quiere. Y así todo.
¿Hasta qué punto llega la personalización?
Vamos haciendo y enviando distintos renders. El cliente puede ir haciendo sus configuraciones de cómo quiere el coche. Al final, esta personalización establece una relación muy personal con los clientes. En el fondo, estás creando su capricho, algo que en grandes marcas no pueden ofrecerle, como sucede con Mercedes-Benz o BMW, que tienen cochazos, pero que no pueden ofrecer esta cercanía y personalización. Y si pueden, se dispara de precio.
¿Próximos proyectos en mente?
Tenemos el proyecto Velántur, de coche eléctrico. Hay dos prototipos, uno de ellos está en fase de pruebas. Y la idea, si la pandemia lo permite, es retomar el proyecto.
¿Veremos pronto un Hurtan electrificado?
Con nuestro volumen de ventas, que evolucionemos mejor o peor no dependerá en exclusiva de electrificarnos. Aunque parece que el MX-5 tendrá una versión híbrida en 2023, en la quinta entrega, el NE. Y parece que después podría llegar una versión eléctrica. Así que, si nosotros seguimos en la misma línea, vamos a poder ofrecerlo.
¿La crisis de los semiconductores también afecta a un fabricante artesanal?
Sí, nos está afectando sobre todo en la entrega de los Mazda. Al final, somos una especie de afectado colateral. Había algunos coches que nos tenían que haber entregado en el mes de septiembre y llegarán en enero.
Si eres seguidor habitual de nuestra web, a buen seguro que el nombre de Hurtan ya te resulta familiar. Un fabricante artesanal (y español) que crea coches únicos de aire clásico, prácticamente al gusto de sus clientes. O como dice el propio responsable de la marca, Juan Ignacio Hurtado, dan forma a "coches especiales para gente especial".
Modelos exclusivos como el Author que probamos hace algún tiempo, o como el Grand Albaycín que hemos podido conducir hace poco y que se ha convertido en el mejor embajador de la firma.
Durante el pasado salón Retromóvil tuvimos la ocasión de pasar por el estand del fabricante, donde pudimos ver los coches expuestos y, por supuesto, también hablar con Juan Ignacio para que nos contara cómo está viviendo la evolución de la marca.
Hace 30 años, prácticamente hacíamos un Meccano. Cogíamos el chasis de un Renault 4, el motor de un Renault 5, la carrocería la hacíamos nosotros... La homologación de aquello era complicada. Así, hasta 2001, cuando Industria nos dijo que no podíamos seguir fabricando, ya que usábamos mecánicas sin catalizar. Estuvimos un año y medio parados y fue cuando empezamos a desarrollar el Hurtan Albaycín, que se hacía sobre la base del Renault Clio, hasta el año 2008 o 2009.
¿Años difíciles aquellos?
La crisis nos dio bastante fuerte. Nuestros clientes seguían teniendo dinero, pero no querían mostrarlo. Es cierto que nuestros coches son caprichos, pero en un rango de precio razonable. Pero claro, son coches muy llamativos. Además, empezamos a construir el Author, que está hecho sobre la base del Chrysler PT Cruiser. Y también sobre el PT Cruiser hicimos el Berlina (cinco puertas).
Y entonces, llega el Grand Albaycín...
Antes de que llegara la pandemia nos decidimos a desarrollar el Grand Albaycín, que ya nos posiciona en otros mercados. Con la base de un Mazda MX-5, tiene nuestra homologación, el coche es un Hurtan, pero sigue manteniendo el servicio posventa y la garantía de Mazda. La tranquilidad que le da a un cliente de Francia o de Alemania comprar un coche que no le va a dar problemas en estos términos, nos ha posicionado muy bien.
¿Qué supone este coche para vosotros, como escaparate de la marca?
Es el reconocimiento al trabajo de 30 años. Al principio, la gente creía que hacíamos réplicas de modelos de Morgan. Hemos pasado de ser un taller que hacía coches sencillos de unos 20.000 euros a ser una marca relativamente consolidada y que ya puede abordar mercados y vender coches fuera. Hemos vendido un coche hasta en Japón.
¿Por qué elegís Mazda para vuestro proyecto?
Elegimos Mazda porque tiene un modelo emblemático como es el MX-5. Al final, es un coche muy conocido y querido. Tiene la configuración mecánica que nos interesa, porque no queremos hacer un superdeportivo, sino un coche para gente que quiera un segundo o tercer coche, un coche de capricho, que no suponga una inversión mayúscula.
¿Pensasteis en alguna otra marca?
Con Mazda tenemos la base perfecta. Nos planteamos entrar con otras marcas, BMW por ejemplo tiene el Z4, pero la base ya se dispara de precio.
¿En qué país está teniendo mejor acogida el coche?
En Alemania se está vendiendo muy bien, hemos vendido allí tres coches. Pero también hemos vendido en Japón, en Inglaterra, en Francia, en Bélgica. O a extranjeros que viven en España, en Marbella o Mallorca. Aprecian el trabajo que hacemos. Y aunque suene a tópico, se valora mucho más fuera de España que aquí.
¿Cuánto se tarda en crear un coche como este?
Tenemos un plazo de entrega de cuatro a cinco meses. El proceso se pone en marcha cuando el cliente encarga el coche y nosotros pedimos el Mazda acorde a la configuración que busca el cliente: con el motor que quiere y la carrocería descapotable o 'targa'. Y luego ya comienza un proceso de relación semanal o quincenal con el cliente. Por ejemplo, antes de empezar a hacer la tapicería, se le pregunta cómo la quiere. Y así todo.
¿Hasta qué punto llega la personalización?
Vamos haciendo y enviando distintos renders. El cliente puede ir haciendo sus configuraciones de cómo quiere el coche. Al final, esta personalización establece una relación muy personal con los clientes. En el fondo, estás creando su capricho, algo que en grandes marcas no pueden ofrecerle, como sucede con Mercedes-Benz o BMW, que tienen cochazos, pero que no pueden ofrecer esta cercanía y personalización. Y si pueden, se dispara de precio.
¿Próximos proyectos en mente?
Tenemos el proyecto Velántur, de coche eléctrico. Hay dos prototipos, uno de ellos está en fase de pruebas. Y la idea, si la pandemia lo permite, es retomar el proyecto.
¿Veremos pronto un Hurtan electrificado?
Con nuestro volumen de ventas, que evolucionemos mejor o peor no dependerá en exclusiva de electrificarnos. Aunque parece que el MX-5 tendrá una versión híbrida en 2023, en la quinta entrega, el NE. Y parece que después podría llegar una versión eléctrica. Así que, si nosotros seguimos en la misma línea, vamos a poder ofrecerlo.
¿La crisis de los semiconductores también afecta a un fabricante artesanal?
Sí, nos está afectando sobre todo en la entrega de los Mazda. Al final, somos una especie de afectado colateral. Había algunos coches que nos tenían que haber entregado en el mes de septiembre y llegarán en enero.
