Noticia El Lamborghini Countach cumple 50 años...

[cybermad]

Hace exactamente medio siglo, el fabricante de automóviles italiano presentó el prototipo Countach LP 500. Durante los siguientes tres años, los ingenieros de Lamborghini lo mejoraron y eso dio como resultado la versión de producción LP400, uno de los autos deportivos más icónicos de todos los tiempos.

El prototipo Countach LP 500 de Lamborghini cumple 50 años, esta es su cautivadora historia
11 de marzo de 2021

El 11 de marzo de 1971, a las diez de la mañana, Lamborghini reveló el prototipo amarillo Countach LP 500 en el espacio de exhibición de Carrozzeria Bertone en el famoso Salón del Automóvil de Ginebra.

La presentación fue increíblemente exitosa, con la prensa y los visitantes acudiendo en masa para echar un vistazo al innovador automóvil.

Eclipsó a todos los demás vehículos exhibidos en el evento, incluido el Maserati Bora , Alpine A310 o su hermano, el Miura P400 SV. Este último ocupó el stand oficial de Lamborghini en el evento, ya que la compañía esperaba que llamara más la atención que el nuevo prototipo. Esa fue la principal razón por la que el LP 500 hizo su debut público en el stand de Carrozzeria Bertone.



En los meses siguientes, el Countach LP 500 fue el principal tema de conversación para los fanáticos de los automóviles en todo el mundo, especialmente porque apareció en prácticamente todas las revistas automotrices internacionales.

El desarrollo del automóvil comenzó en 1970 cuando Ferruccio Lamborghini quería crear un sucesor digno para el aclamado Miura presentado cuatro años antes, que enfrentaba una fuerte competencia del nuevo Ferrari 365 GTB / 4 'Daytona' .

Con el nombre en clave LP112, el proyecto fue entregado al ingeniero jefe Paolo Stanzani, uno de los hombres responsables del desarrollo del Miura.



Aunque Ferruccio Lamborghini inicialmente quería que el automóvil fuera un gran turismo cómodo, Stanzani argumentó que el sucesor del Miura debería ser un automóvil deportivo intransigente que supere los límites del rendimiento, la aerodinámica y la estética.

El jefe finalmente reconoció el potencial de mercado de tal automóvil y le dio luz verde a Stanzani. El ingeniero jefe reunió un equipo que incluía al piloto de pruebas Bob Wallace, el ingeniero asistente Massimo Parenti y Marcello Gandini, director de diseño de Carrozzeria Bertone en ese momento.

Gandini fue responsable del diseño exterior futurista del Countach , incluidas sus famosas puertas de tijera. Esa característica se mantuvo en la versión de producción final y ha caracterizado a los modelos de doce cilindros de Lamborghini desde entonces.



Sin embargo, el LP 500 era significativamente diferente al Countach que entraría en producción en 1974. En lugar de un bastidor tubular, el prototipo tenía un chasis de plataforma y estaba propulsado por un motor único de 5.0 litros (4.971 cc ) V12. Además, las tomas de aire laterales tenían un diseño diferente y una sofisticada instrumentación electrónica dominaba el tablero.

A diferencia de los Lamborghinis anteriores que recibieron nombres asociados con las corridas de toros, el nombre de este automóvil se origina en el dialecto regional de Piamonte. Cuenta la leyenda que en las etapas finales de desarrollo, el prototipo fue escondido en un cobertizo en una granja cerca de la provincia de Turín de Grugliasco y fue descubierto por un agricultor local que exclamó: "¡contacto!" (pronunciado Countach).

Cuando Marcello Gandini, nacido en Piamonte, escuchó la historia, pensó que sería un gran nombre para el nuevo automóvil y convenció a Ferruccio Lamborghini para que lo hiciera oficial.



Después de su exitosa presentación en 1971, el LP 500 fue equipado con un motor V12 de 4.0 litros más confiable y fue conducido por el principal piloto de pruebas Bob Wallace para cada prueba de carretera imaginable.

Sin embargo, la historia del prototipo no tiene un final feliz. Se utilizó en las pruebas de choque necesarias para la homologación de la versión de producción final y finalmente se desechó.

La serie Countach se construyó entre 1974 y 1990, cuando fue reemplazada por el Diablo . Durante este período, se convirtió en uno de los autos deportivos más populares de todos los tiempos y ayudó a la compañía a sobrevivir a su período más difícil.

Exactly half of century ago, the Italian carmaker unveiled the Countach LP 500 prototype. Over the next three years, Lamborghini engineers enhanced it and that resulted in the LP400 production version, one of the most iconic sports cars of all time.

Lamborghini's Countach LP 500 Prototype Turns 50, This Is Its Captivating Story
11 Mar 2021


On March 11, 1971, at ten o’clock in the morning, Lamborghini revealed the yellow Countach LP 500 prototype in the exhibition space of Carrozzeria Bertone at the famed Geneva Motor Show.

The unveiling was incredibly successful, with both the press and the visitors flocking to get a glimpse of the innovative car.

It overshadowed all other vehicles showcased at the event, including the Maserati Bora, Alpine A310, or its sibling, the Miura P400 SV. The latter occupied Lamborghini’s official stand at the event, as the company expected it to draw more attention than the new prototype. That was the main reason why the LP 500 made its public debut on Carrozzeria Bertone’s stand.


In the coming months, the Countach LP 500 was the main talking point for car fanatics worldwide, especially because it was featured in virtually all the international automotive magazines.

The development of the car begun in 1970 as Ferruccio Lamborghini wanted to create a worthy successor for the acclaimed Miura introduced four years earlier, which was facing strong competition from the newer Ferrari 365 GTB/4 ‘Daytona’.

Codenamed LP112, the project was handed down to chief engineer Paolo Stanzani, one of the men responsible for developing the Miura.


Although Ferruccio Lamborghini initially wanted the car to be a comfortable grand tourer, Stanzani argued that the Miura’s successor should be an uncompromising sports car that pushes the boundaries of performance, aerodynamics, and aesthetics.

The boss eventually recognized the market potential of such a car and gave Stanzani the green light. The chief engineer assembled a team that included test driver Bob Wallace, assistant engineer Massimo Parenti and Marcello Gandini, Carrozzeria Bertone’s design director at the time.

Gandini was responsible for the Countach's futuristic exterior design, including its famous scissor doors. That feature was kept on the final production version and has characterized Lamborghini’s twelve-cylinder models ever since.


However, the LP 500 was significantly different than the Countach that would go into production in 1974. Instead of a tubular frame, the prototype had a platform chassis and was powered by a one-of-a-kind 5.0-liter (4,971-cc) V12. Additionally, the side air intakes had a different design and sophisticated electronic instrumentation dominated the dashboard.

Unlike previous Lamborghinis that were given names associated with bullfighting, this car's name originates from the Piedmont regional dialect. Legend has it that in the final stages of development, the prototype was hidden in a shed on a farm near the Grugliasco province of Turin and was discovered by a local farmer who exclaimed: “contact!” (pronounced Countach).

When Piedmont-born Marcello Gandini heard the story, he thought that it would make a great name for the new car and convinced Ferruccio Lamborghini to make it official.


After its successful unveiling in 1971, the LP 500 was equipped with a more reliable 4.0-liter V12 and was driven by chief test driver Bob Wallace for every conceivable road test.

The prototype’s story doesn’t have a happy ending, though. It was used in crash tests required for the homologation of the final production version and was eventually scrapped.

The series Countach was built from 1974 to 1990, when it was replaced by the Diablo. During this period, it became one of the most popular sports cars of all time and helped the company survive its most difficult period.

 

[*NANO*]

El espectacular prototipo que sirvió para desvelar el Lamborghini Countach en 1971 cumple hoy precisamente 50 años, pues su presentación oficial tuvo lugar el 11 de marzo de 1971, en el stand de Bertone del Salón del Automóvil de Ginebra.

Lamborghini y Bertone presentaron el Countach en forma conceptual unos años antes del lanzamiento comercial del modelo, mostrando un prototipo que a día de hoy sigue siendo una de las configuraciones más espectaculares y atractivas que ha disfrutado el deportivo italiano.

Ese prototipo recibió la denominación Lamborghini Countach LP 500 y por sus características y configuración era todo una pieza única que lamentablemente no logró sobrevivir al desarrollo del modelo. Pero de seguir existiendo estaríamos hablando, sin duda alguna, del ejemplar más caro de la historia del Countach.

Hoy se cumplen 50 años de la presentación oficial de ese prototipo, que tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra el 11 de marzo de 1971. Su presentación fue todo un bombazo mediático para la marca, aunque curiosamente, los de Sant’Agata Bolognese no tenían demasiadas esperanzas puestas en ese prototipo, por eso el modelo no fue presentado en el stand de la marca, donde la estrella principal era el también nuevo Miura P400 SV.

El Lamborghini Countach LP 500 fue desvelado en el stand de Bertone, ya que en Lamborghini creyeron (erróneamente) que su estrella principal sería la nueva versión SV del Miura. Pero no podían estar más equivocados, pues esas primeras imágenes del Countach tomadas en Ginebra dieron la vuelta al mundo, restando protagonismo a las otras grandes estrellas de ese evento, como el propio Miura P400 SV o el espectacular Maserati Bora, que precisamente fue desvelado ese mismo día en Ginebra.
El Lamborghini Countach LP 500 es fácilmente reconocible porque cuenta con la carrocería más limpia y minimalista de toda la serie Countach. Dispone de numerosos elementos y rasgos exteriores que luego no fueron traspasados al vehículo de producción y por tanto eran únicos de este modelo, como su propia configuración mecánica. Aunque la carrocería es tremendamente similar a la del primer Countach de serie, prácticamente cada panel, moldura y accesorio fueron modificados durante el desarrollo. Incluyendo detalles como las ópticas, las entradas de aire o las propias puertas de apertura vertical, toda una novedad estrenada precisamente en este prototipo.

Su silueta es mucho más limpia que la del Countach LP 400.

Aunque el primer Lamborghini Countach de producción recibió la designación LP 400 por su motor de 3.9 litros, el prototipo que lo precedió montaba un un V12 de 5.0 litros cuya potencia anunciada era de 446 CV (440 hp), 71 CV más que la primera serie comercializada del deportivo de motor central italiano, que contaba con una versión de 3.9 litros del V12 de la compañía.

Aunque este ejemplar podría haber sido la pieza definitiva de la saga Countach y una de las estrellas indiscutibles del museo de la marca, donde aún se conserva alguno de los prototipos iniciales del Countach LP 400, durante el desarrollo del deportivo este prototipo fue empleado para los crash-test y por ello desapareció. Algo que habría sido impensable a día de hoy, pero que fue estrictamente necesario para que una compañía del tamaño de Lamborghini en aquella época pudiera sufragar los costos del desarrollo y homologación del modelo.

Nombre

Una de las características más peculiares del Countach es su nombre, pues al contrario que el resto de modelos de la firma italiana, este no cuenta con una denominación extraida del mundo taurino. En su lugar usa un vocablo cuya pronunciación recuerda a una expresión de asombro en la lengua piamontesa. Aunque existen diversas versiones de la misma anécdota, el diseñador del modelo, Marcello Gandini, la contó en su día de esta manera.

Según Gandini, uno de los empleados que colaboraron en la fabricación del prototipo solo hablaba piamontés, dialecto cuya pronunciación recuerda más al francés que al italiano, y que empleaba habitualmente esta expresión de asombro. Gandini afirma que él mismo o uno de los trabajadores sugirió emplear este nombre, aunque solo lo hicieron a modo de broma, pero finalmente el nombre cuajó y se terminó traspasando al prototipo.

 

[*NANO*]

 

[STREET]

Que guapo que esta

 

[cybermad]

Ya salió por aquí https://www.bmwfaq.org/threads/el-prototipo-lamborghini-countach-lp-500-cumple-50-anos.1011240/

 

[Sechs]

Me encantan esas llantas. Apuesto a que son Campagnolo.

 

[MiniFER]

De las jamonas nadie habla, esta sociedad se hunde sin remedio.

 

[*NANO*]

De las jamonas nadie habla, esta sociedad se hunde sin remedio.

Esas fotos, a día de hoy, serían imposibles. Mucha gilipollez y mucho feminazismo.

 

[Platerillo]

Yo diría que Lamborghini es de las pocas marcas que a día de hoy conservan una estética muy similar con los primeros modelos de sus comienzos.

 

[soros]

De las jamonas nadie habla, esta sociedad se hunde sin remedio.

por edad deben estar ya vacunadas

 

[Curro]

De las jamonas nadie habla, esta sociedad se hunde sin remedio.

Bien visto.

 

[Curro]

Yo diría que Lamborghini es de las pocas marcas que a día de hoy conservan una estética muy similar con los primeros modelos de sus comienzos.

La otra es Dacia.

 

[smash]

¿fueron los mismos diseñadores que los del M1?

 

[Soberano]

Esas fotos, a día de hoy, serían imposibles. Mucha gilipollez y mucho feminazismo.

Ahora te las ponen igual, pero si bajas un poco en la imagen te topas con un rabo.

 

[Soberano]

Ya salió por aquí https://www.bmwfaq.org/threads/el-prototipo-lamborghini-countach-lp-500-cumple-50-anos.1011240/

La de la pamela ahí, subida en el Countach cual felino acechando es que me, me, me....

 

[Soberano]

Mira que han pasado años y sigue siendo un diseño impactante el de ese coche. En España nunca llegué a ver uno. Sí en un viaje por ahí fuera, creo que en París, muchos años después, y me quedé acojonado.

 

[*NANO*]

Me encantan esas llantas. Apuesto a que son Campagnolo.

Dignas del post de las llantas singulares.

 

[cybermad]

He encontrado más info interesante del prototipo y con más fotos, de mecánica e incluso del interior

Prototipo Countach
El coche se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 y dejó atrás a todos los demás coches de ese Salón.
Como coche de exhibición, obviamente no tenía cosas comunes como un limpiaparabrisas o calefacción o ventilación, ni tampoco había sido probado en carretera en cuanto a rendimiento y manejabilidad, era simplemente un auto de exhibición en funcionamiento.

Pero para ser políticamente correctos, tenemos que admitir que las puertas de tijera ya se mostraron unos años antes en el Alfa Carabo en 1968, otro diseño de Marcello Gandini durante su etapa en Bertone.

La respuesta en el auto fue excelente y la pequeña compañía de Ferrucio Lamborghini fue nuevamente la estrella del espectáculo mostrando lo que podía hacer una multitud entusiasta de jóvenes.
Pero ahora tenía que pensar en convertir el prototipo en un automóvil de producción, lo que de hecho tomó mucho más tiempo de lo que se pensaba.
Negó la demanda de Bertone de producir otra serie de Miura SV-Chassis, porque temía que nadie comprara Miuras después de que se declarara que se produciría el Countach. Otra mala decisión en la Historia de Lamborghini ya que fácilmente podrían haber vendido otros 50-100 Miura SV durante los años 1972-1974 ...

Más extraño que los Countachs de producción de 1972-1990, el Prototype tenía un chasis de chapa de acero como el Urraco / Silhouette / Jalpa, Jarama, Espada.
Además, el prototipo tenía una carrocería de acero, no de aluminio como los autos de producción.

Prototipo Countach
De hecho, el nombre Countach LP500 era una mentira o un plan más agradable, el automóvil estaba equipado con un motor normal de 4l, los ingenieros solo planearon un motor de 5 litros y publicaron las características, valores y especificaciones técnicas, así como la potencia prevista. No hubo suficiente tiempo, mano de obra y dinero para desarrollar un nuevo motor con mayor diámetro y carrera, tuvimos que esperar algunos años antes de que ocurriera.

El prototipo tenía un tablero muy futurista con indicación electrónica del estado del automóvil, control de la presión de los neumáticos, etc. Los diseñadores de Bertones ya pensaron en cosas que se pueden encontrar 30 años después en los automóviles de producción.

A la izquierda estaba la pantalla del automóvil que mostraba dónde se ubicaba una falla, el color indicaba la gravedad.

Prototipo Countach
A la izquierda estaba la pantalla del automóvil que mostraba dónde se ubicaba una falla, el color indicaba la gravedad.

En la imagen de abajo se puede ver también la posición vertical y longitudinal de los radiadores de agua.

Prototipo Countach
Ahora nuevamente fue parte del famoso Bob Wallace probar el prototipo en la carretera y determinar los cambios necesarios para convertirlo en un automóvil de producción.

Pronto encontraron el mayor problema, el sobrecalentamiento del motor causado por un bajo flujo de aire a través del compartimiento del motor, poco a poco lo curaron instalando tomas de aire y entradas Naca en la hermosa carrocería del prototipo.
No fue visible el cambio de posición de los radiadores de agua, el cambio de una posición de montaje longitudinal a una transversal hizo necesarias las tomas de aire. En la parte superior de los radiadores había tubos de aire para alimentar el motor con aire fresco, también una mejora con respecto al primer diseño donde el motor aspiraba el aire caliente del compartimento del motor.

Como se puede ver en la imagen, se instaló un enfriador de aceite tipo Islero en la parte delantera, salidas de aire en la parte posterior de las alas, lo que indica la dirección en la que se verá el LP400 más adelante.

Sigue...

 

[cybermad]

Prototipo Countach
Debajo del compartimiento del motor revisado, la chapa del chasis debajo del motor desapareció, los radiadores están ubicados como en todos los Countach de producción, la tapa de repostaje en el lado derecho y el vaso de expansión de agua izquierdo.

Prototipo Countach
Después de que el prototipo hizo todo el desarrollo necesario y se produjo el primer LP400 # 1120001 real , tuvo que probar la resistencia del chasis y fue destruido en la prueba de barrera en MIRA (GB).
Así que el primer Countach fabricado fue destruido y nunca se podrá restaurar de nuevo ...

Este segundo Countach construido todavía existe, el Countach Chasis # 1120001 fue el primero en rojo y se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973, luego se volvió a pintar de verde y se mostró en el París de 1973 Exposición de motores.

Reencontré este coche en 2000 en Suiza y ahora está en el museo de la fábrica.

 

[cybermad]

Otro prototipo del Countach...

Lamborghini Countach Evoluzione (1987): el prototipo jamás mostrado al público

Los prototipos y concept cars son vehículos que los fabricantes desarrollan para estudiar nuevas técnicas de diseño, implementar nuevas motorizaciones o evolucionar tecnologías que, más adelante, se verán reflejadas en los modelos de producción. Otras veces nacen con el único fin de morir en pruebas de choque, como es el caso del prototipo que te traigo hoy, el Lamborghini Countach Evoluzione de 1987.


Este prototipo del Countach, que jamás fue presentado oficialmente a la prensa y mucho menos al público, fue diseñado y construido en 1987 bajo la dirección de Horacio Pagani y el recién creado ‘Departamento de Compuestos’ de Lamborghini, con el objetivo de explorar las posibilidades de la aplicación de materiales compuestos basados en la fibra de carbono en los vehículos de producción en serie.

Lamborghini Countach Evoluzione, el prototipo de los materiales compuestos livianos

Para crear este concept car se tomó como base la versión más actualizada del deportivo italiano, el Countach 5000 S Quattrovalvole. El banco de pruebas móvil reemplazó su chasis de acero original por un monocasco de fibra de carbono. Además del chasis, el Evoluzione reemplazó el piso, el techo, el túnel de transmisión, los umbrales de las puertas y los guardabarros delanteros y traseros por una sola pieza de materiales compuestos a base de aluminio, Kevlar y fibra de carbono unidos mediante la técnica de vacío parcial a 140 ºC.

Otras partes de la carrocería también fueron reemplazadas por piezas de material compuesto, como el capó, la cubierta del motor y el maletero, el splitter delantero, que usaba un diseño más simple y era un poco más bajo que el Countach original, y los arcos de las ruedas, que ahora estaban conectados a través de umbrales con entradas de aire para refrigerar el equipo de frenos. Esta solución llegaría en 1989 al Lamborghini Countach (prueba) 25º Aniversario , aunque con un diseño ligeramente alterado.

Gracias al uso intensivo de materiales compuestos mucho más ligeros, el peso total del Lamborghini Countach Evoluzione se redujo hasta solo 980 kg, lo que suponía una disminución de alrededor de 500 kg con respecto al Countach 5000 S Quattrovalvole. Además, se llevaron a cabo una serie de ajustes en el motor que permitieron que la potencia máxima aumentara hasta los 497 CV, lo que ayudó a que el Countach Evoluzione alcanzara una velocidad máxima de 330 km/h en la pista de pruebas de Nardò. También podía alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,1 segundos.

Un banco de pruebas móvil
El prototipo del Countach jamás recibió un acabado de pintura y el remachado de las partes de la carrocería se podía ver cuando se abría la puerta, incluso la fibra de carbono y el Kevlar mantenían su brillo natural debajo de la delgada capa de pegamento que permitía que mantuvieran su forma.

En el interior se recurrió al minimalismo y la simplicidad, con una pareja de asientos y un pequeño salpicadero de fibra de carbono, donde se incluía un tacómetro y un medidor de temperatura, nivel de combustible y de la presión del aceite. Se emplearon algunas piezas de moqueta para enmascarar los muchos cables de colores que se conectaban a los equipos de prueba y grabación. Su equipamiento era tan sencillo que no tenía aire acondicionado, faros, claxon ni limpiaparabrisas.

El Countach Evoluzione era un banco de pruebas móvil, por lo que el equipo de Horacio Pagani decidió instalar una serie de novedades, como un sistema de amortiguación controlado electrónicamente con altura variable, frenos ABS, un sistema de tracción a las cuatro ruedas con distribución variable de par e incluso un sistema de limpiaparabrisas retráctil (aunque originalmente no incluía ningún tipo de limpiaparabrisas). Algunos de estos avances tecnológicos de la época fueron adaptados posteriormente para su uso en el Countach 25º Aniversario y más tarde en el Diablo VT.

Un final indeseado…, pero necesario

Sin embargo, este portento tecnológico y de ingeniería que era el Countach Evoluzione escondía un problema tan importante que acabaría suponiendo la muerte del proyecto. Al estar basado en materiales compuestos, su producción suponía unos costes demasiado elevados, además de que, si sufría un accidente, la carrocería completa debería ser reemplazada, ya que reparar una carrocería/chasis de materiales compuestos es muy difícil, sino imposible.


Por lo tanto, la dirección de Lamborghini tomó la decisión de que el prototipo tendría un último propósito que serviría para arrojar información y datos importantes a los ingenieros de la compañía. El Evoluzione fue sometido a una última prueba de choque frontal que reveló cómo el chasis compuesto de este tipo de materiales ligeros soportaba la fuerza de un impacto de esta magnitud. Jamás fue revelado a la prensa, por lo que nunca llegó a conocerse su historia, no al menos en la época.

 

[cybermad]

El original fue destruido en las pruebas de choque, pero lo hay en miniatura a escala 1:18

 

[Guancho]

Aun hoy, sigue siendo un espectáculo.

 

[cybermad]

Otro artículo interesante con otras fotos, el original en inglés https://supercarnostalgia.com/blog/lamborghini-countach-lp500

LAMBORGHINI COUNTACH LP500

Tras la partida de Giorgetto Giugiaro para fundar Ital Design en 1968, Marcello Gandini asumió el cargo de estilista jefe en Bertone. Los dos hombres habían colaborado en el Miura de Lamborghini, pero liberados de la supervisión de Giugiaro, Gandini, sin ayuda de nadie, marcó el comienzo de una nueva era de diseño de cuñas altamente influyente.

La primera creación pura de Gandini que llegó de Bertone fue el Carabo de Alfa Romeo Tipo 33 Stradale. Presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1968, con sus puertas de tijera abatibles y su perfil radical, el proyectil verde metálico y naranja causó sensación. Doce meses más tarde, Bertone presentó el diminuto Autobianchi A112 Runabout en el Salón del Automóvil de Turín, al que al año siguiente le siguió posiblemente la interpretación más extrema del diseño de cuña hasta el momento: el Lancia Stratos Zero.

Exhibido en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1970, el Zero (como el Carabo y el Runabout) estaba en pleno funcionamiento, aunque algo poco práctico para el uso diario. Sin embargo, Bertone había demostrado que, con un poco de refinamiento, la cuña podría convertirse en una realidad de producción. Todo lo que se necesitaba eran fabricantes valientes.

Tres firmas se acercaron al plato. Fiat encargó el X1 / 9 y Lancia el Stratos, pero, con mucho, el compromiso más emocionante y técnicamente desafiante provino de Lamborghini.

La joven empresa de Sant'Agata en Bolonia ya había trabajado con Bertone para producir Miura, Marzal y Espada. Estos tres autos habían tenido un impacto masivo y Lamborghini se apresuró a inscribirse en un buque insignia con motor V12 medio diseñado por Bertone para reemplazar al Miura.

El Countach LP500 resultante se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1971. Su forma angular contrastaba por completo con las suaves curvas del Miura y los pedidos del nuevo automóvil llegaron a raudales. y necesitaba un desarrollo considerable antes de que pudieran comenzar las entregas.

Con el nombre en clave de Proyecto 112, el apodo LP500 era una referencia a la ubicación y el tamaño del motor del automóvil. LP significa Longitudinale Posteriore (trasero longitudinal) con 500 que denota su capacidad de motor de cinco litros. Se adoptó un diseño de motor longitudinal en lugar de la disposición transversal del Miura para mejorar el manejo, la estabilidad y el acceso.

Antes de la llegada del nuevo automóvil, el V12 de doble árbol de levas en cabeza de 60 ° que Giotto Bizzarrini diseñó para Lamborghini solo se había utilizado en aplicaciones de 3.5 y cuatro litros.

En el ajuste de cuatro litros se logró una cilindrada de 3929 cc gracias a un diámetro y carrera de 82 mm y 62 mm respectivamente. Para el Countach LP500, el diámetro y la carrera se redujeron a 85 mm y 73 mm, lo que resultó en una capacidad cúbica de 4971 cc. Este prototipo de motor Tipo L500 no solo se amplió ambiciosamente, sino que también contenía una cantidad considerable de magnesio, al igual que la caja de cambios y el diferencial.

Aunque la lubricación por cárter seco se adoptaría para un puñado de Miura tardíos, el Tipo L500 y todos los motores Countach posteriores utilizaron una disposición convencional de cárter húmedo. La compresión se redujo a 10,5: 1 en comparación con el 10,7: 1 de los Miuras contemporáneos. Se instalaron seis enormes carburadores de tiro lateral Weber 45 DCOE y se instalaron radiadores de agua longitudinalmente junto al motor.

La salida máxima fue de 440 CV a 7000 rpm y 367 lb-pie a 5000 rpm. En comparación, el último Miura SV (también lanzado en Ginebra en 1971) produjo 385bhp a 7850rpm y 285lb-ft a 5750rpm.

A pesar de que las credenciales del motor de cinco litros se publicitaron ampliamente en ese momento, el motor solo se instaló brevemente en el prototipo Countach. Cuando explotó durante las pruebas a finales de 1971, Lamborghini instaló una unidad convencional de cuatro litros. Sin tiempo ni dinero para seguir trabajando en el motor de cinco litros, el proyecto fue suspendido hasta que llegaron los bolsillos profundos de Walter Wolf unos años después.

Para evitar colocar la masa de la transmisión en la parte trasera, la caja de cambios de cinco velocidades se montó en el medio del automóvil entre los dos asientos. Lamborghini usó su propia caja de cambios y diferencial de cinco velocidades, un Porsche synchromesh y un embrague de placa seca simple Fichtel & Sachs.

El chasis era un semi monocasco construido por Marchesi con tubos de acero cuadrados y paneles de chapa soldada para una rigidez adicional. Con 107 kg, era alrededor de un 30% más pesado que el del Miura a pesar de tener una distancia entre ejes 50 mm más corta (2450 mm). Production Countach vendría con bastidores espaciales puros mucho más ligeros, pero se encargó un chasis de alta resistencia para el prototipo, ya que se esperaba que llevara una vida dura y acumulara miles de kilómetros de prueba.

La suspensión era completamente independiente en todos los sentidos. Se colocaron trapecios dobles en la parte delantera con eslabones laterales superiores, trapecios inferiores invertidos y brazos de arrastre superior e inferior en la parte posterior. Se instalaron resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos Koni en cada esquina (dos por lado en la parte trasera) junto con barras estabilizadoras en cada extremo.

Los frenos de disco sin ventilación fueron suministrados por Girling en Inglaterra y funcionaban con un circuito hidráulico separado para cada eje. Las llantas de magnesio fundido de 14 pulgadas de diámetro fueron diseñadas por Bertone y fabricadas por Campagnolo. Miden 7 pulgadas de ancho en la parte delantera, 9 en la parte trasera y vienen calzados con neumáticos Pirelli Cinturato especialmente desarrollados.

Los tanques de combustible con una capacidad total de 140 litros se ubicaron en la parte trasera de cada umbral.

A pesar de una especificación técnica deliciosa, fue sin duda la carrocería de Bertone lo que hizo que el Countach se convirtiera en una sensación de la noche a la mañana. Quizás el diseño de automóvil de carretera más extremo de la década, su forma angular hizo que el Miura, que pronto será reemplazado, pareciera decididamente viejo.

El acceso a la cabina se realizaba a través de puertas hidroneumáticas que se elevaban en forma de tijera paralelas a la carrocería y, cuando se abrían, acentuaban aún más la apariencia de otro mundo del automóvil. Aparecieron formas trapezoidales en toda la carrocería, incluso en el parabrisas, las ventanillas laterales, las aberturas de las puertas, las luces traseras, el capó delantero y la cubierta del motor. El perfil general no se vio afectado por dispositivos aerodinámicos y Bertone incluso abandonó los espejos retrovisores convencionales en favor de un periscopio montado en un túnel en el techo.

Los faros delanteros retráctiles se montaron sobre luces suplementarias ubicadas debajo de cubiertas de plástico transparente (un diseño inspirado en el Mercedes-Benz C111 de 1969).

Aunque el prototipo de Countach estaba equipado con paneles de acero, los coches de producción tenían carrocerías de aluminio.

El interior no era menos impresionante. Detrás del volante de un solo radio había un tablero digital en el centro del cual había una serie de luces de advertencia. A la izquierda del tablero había una vista esquemática del automóvil que mostraba el estado de varios sistemas gracias a una computadora de diagnóstico a bordo. Las luces, los frenos, los niveles de líquidos y las temperaturas se evaluaron continuamente y el conductor notificó inmediatamente cualquier problema.

Una vez que pasaron los amplios umbrales, los ocupantes recibieron asientos de cubo de una sola pieza. Sin embargo, debido al diseño de la puerta, las pequeñas ventanas secundarias solo se podían bajar un par de pulgadas.

El peso total fue de 1320 kg, la velocidad máxima se acercó a 190 mph y se dijo que 0-62 mph tomaba menos de cinco segundos.

El Countach LP500 se presentó en el stand de Bertone en Ginebra, mientras que Lamborghini mostró el nuevo Miura SV. Para llegar a tiempo al espectáculo, el piloto de pruebas jefe e ingeniero de desarrollo Bob Wallace había conducido el Countach desde Sant'Agata a Suiza la noche anterior.

Durante los siguientes dos años, Wallace golpeó rutinariamente el prototipo amarillo en Italia, solucionando los innumerables problemas que inevitablemente sufría un diseño tan avanzado. El enfriamiento fue la mayor preocupación y para mejorar el flujo de aire en el compartimiento del motor, se agregaron conductos NACA en cada flanco y cajas de admisión en cada panel de vela. El tablero digital también se descartó rápidamente. Con serios interrogantes sobre la longevidad del motor de cinco litros (y sin efectivo para desarrollarlo más), Lamborghini optó por instalar una unidad de cuatro litros en el modelo de producción posterior.

En marzo de 1974 y con la producción lista para comenzar, el prototipo de Countach, ahora cansado y en mal estado, fue llevado a la sede de MIRA en Inglaterra, donde fue sometido a pruebas de choque para obtener la aprobación de tipo.

 

[cybermad]

Una foto con el prototipo y Bob Wallace

 

[cybermad]

Aun hoy, sigue siendo un espectáculo.

Por curiosidad, el piloto probador de Lamborghini Bob Wallace tiene algo que ver con el piloto probador de Bugatti Andy Wallace o solo es coincidencia el apellido ?

 

[cybermad]

La historia de un mito: Lamborghini Countach
Producido entre 1974 y 1990

El Lamborghini Countach es uno de los deportivos más espectaculares de todos los tiempos, producido entre 1974 y 1990, que dotó a la marca de un estilo personal que ha continuado hasta nuestros días y que todavía despierta admiración. Ésta es su historia.

Debemos remontarnos a finales de los años 60 del pasado siglo, cuando Automobili Lamborghini contaba con un modelo de por sí espectacular, el Miura, que sin embargo no estaba teniendo toda la buena acogida que el modelo merecía. Ferruccio Lamborghini decidió que, pese a que al modelo aún le quedaba vida por delante –llegarían las versiones S y SV–, era necesario un cambio para volver a superar a Ferrari y Maserati. Nombró a Paolo Stanzani director general de la marca a mediados de 1968, y desde ahí comenzó el nacimiento del Countach, denominado internamente Proyecto 112.

Con un motor V12 colocado en posición central trasera como base, tras los primeros estudios se envió el proyecto de diseño a Bertone, con Marcelo Gandini como diseñador principal, con una premisa clara: el nuevo coche debía sorprender, ser rompedor, un sueño. Allí, con Gandini a la cabeza, y el equipo formado por Fausto Boscariol, Eugenio Pagliano y Arrigo Gallizio, iniciaron el estudio queriendo tomar los prototipos de Le Mans como inspiración –el Lola T70 se menciona siempre como referencia–, y con la idea clara de un modelo en forma de cuña, para lo cual el Alfa Romeo 33 Carabo y los primeros bocetos del Lancia Stratos, son la base de partida.

Se trabaja en secreto, incluso en una granja cerca de Turín, Italia, en la que un agricultor descubrió a los técnicos trabajando, según cuenta la leyenda. Al ver el prototipo, el hombre exclamó "¡Countach!", una expresión en dialecto piamontés que viene a significar 'asombroso' o 'alucinante', lo que gustó a los diseñadores. Claro que la leyenda también dice que fue Nuccio Bertone quien lanzó esa expresión. La cuestión es que el nombre del modelo estaba decidido.

La presentación se produjo en el Salón de Ginebra de 1971, el modelo inicial, que se denominó LP500 Countach, en referencia a la posición del motor: longitudinal posterior de 5.0 litros. El motor era un V12, aunque experimental. El chasis es de tipo monocasco de chapa de acero muy delgada y soldada por puntos, con una sección posterior tubular ligera que ofrecía una gran rigidez torsional. El prototipo asombra, pero en realidad tiene un problema: la refrigeración para el motor es muy escasa pese a las tomas de aire, por lo que toca trabajar en ello.

De hecho, el aspecto tan radical del coche lleva a pensar a Ferruccio Lamborghini que, como idea conceptual es brillante, pero como coche de producción, inviable. Sí, era el coche de ensueño encargado, pero había ido quizás demasiado lejos. Durante tres años, tanto en Lamborghini como en Bertone se trabajó para demostrar que este coche era perfectamente realizable. Bob Wallace, probador de la marca, se encarga de desarrollar el coche con algunas mejoras, pero el motor de 5 litros explota a la media hora de pruebas. Por eso se optó por rebajar la cilindrada a 4 litros, además de perfeccionar la refrigeración. El modelo definitivo, con algunos cambios estéticos, está listo.

Tras mejorar el LP500, que quedará destruido en las pruebas de impacto obligatorias para demostrar su seguridad, en el año 1974, el Countach, ahora denominado LP400 por su motor de 4 litros V12 de 370 caballos, sale al mercado. Se trata de una bestia afilada, angulosa, baja, sin apenas visibilidad trasera, pero espectacular en cada punto. Con el habitáculo muy adelantado para permitir la colocación del motor lo más central posible y mejorar así la distribución de pesos. Del LP400 se producirían 150 unidades.

Cuatro años después de su lanzamiento llegó la versión LP400S, con retoques estéticos como pasos de rueda ensanchados o la posibilidad de colocar un alerón trasero en forma de V, además de contar con neumáticos más anchos. Sin embargo, todas estas evoluciones no mejoraron el rendimiento puro del coche, que era menos prestacional que el antecesor –siempre en términos relativos cuando hablamos de un deportivo de este calibre–. Sin embargo, la estética del Countach quedó definitivamente establecida con esta evolución que de la que se produjeron 235 unidades. El siguiente paso no podía ser en falso, sino que había que mejorar todo el conjunto para mantener al modelo en la cumbre de los superdeportivos.

Ese fue el LP500S de 1982, que veía aumentada la cilindrada de su motor a 4.7 litros que mantenía los 375 caballos, pero mejoraba el par motor, por lo que las prestaciones perdidas con los retoques estéticos de la anterior versión se recuperaban totalmente. Mientras tanto, el modelo era tan admirado que entre 1980 y 1983 fue el coche de seguridad oficial del Gran Premio de Mónaco, una jugada de marketing brillante aunque realmente innecesaria, ya que el coche hablaba por sí mismo, como las 323 unidades fabricadas del LP500S. Sin embargo, al Countach le empezaban a llegar rivales de altura, y uno de ellos era el Ferrari Testarossa de 1984, con un V12 de 5 litros capaz de alcanzar casi los 300 kilómetros por hora.

En esa lucha, Lamborghini dio el siguiente paso un año después, en 1985, con la llegada del magnífico 5000 Quattrovalvole, el epítome del modelo con 610 unidades producidas. La sublimación. Con el V12 aumentado a 5.2 litros y 455 caballos. Junto a ello, los carburadores se colocaban en la parte superior del motor en vez de en los laterales, así que la ya precaria visibilidad trasera quedaba reducida a cero. La clásica maniobra de abrir la puerta de tijera para aparcar se convertía en necesaria. Pero el coche volvía a ser la referencia. Claro, que en breve llegarían otros rivales: los Porsche 959 o Ferrari F40, que empezaban a dejar atrás al Countach, si no en aspecto, sí en rendimiento. El final del modelo se aproximaba.

Pero antes de eso, se lanzó la edición especial 25 aniversario en 1988, la quinta y definitiva evolución del coche, con la ayuda esta vez de Horacio Pagani. La introducción de partes de fibra de carbono en el interior y la carrocería fue toda una novedad que, obviamente, ayudó a reducir el peso y por lo tanto a hacer al Countach un poco más espectacular en sus reacciones. Porque el motor se mantuvo intacto, pero las mejoras introducidas en esta versión la establecieron como el techo del modelo. Ya no podía mejorarse más y, de hecho, fue la versión con mayor producción: 657 unidades. La hora del adiós se acercaba.



Sería dos años después, en 1990, cuando el Countach fue definitivamente sacado de la producción. Desde hacía un tiempo se trabajaba en su sustituto, que sería el Diablo, un modelo que en realidad no es sino una evolución, una modernización del Countach tanto en el estilo como en la tecnología.

No obstante, y aunque Lamborghini ha superado con creces al Countach con su producción posterior, es él el que tiene todavía la llave de lo que significa Lamborghini. Un diseño rompedor, una tecnología de vanguardia y un rendimiento impresionante. Por más que pasen los años, al Countach no le afectan. Es lo que tienen las obras de arte.

 

[Guancho]

Una foto con el prototipo y Bob Wallace

Ojo a las calles sin asfaltar de Sant´Agata en aquellos años y a los y los coches del mercado. Imaginad aquellos cacharros follados por aquellas carreteras rurales, con acequias por arcenes. Siguen siendo de traca en la zona de Emilia Romagna, una noche me metí Sant´Agata Maranello para cenar en Montana, lloviendo y con niebla y tela marinera.

 

[Guancho]

La historia de un mito: Lamborghini Countach
Producido entre 1974 y 1990

El Lamborghini Countach es uno de los deportivos más espectaculares de todos los tiempos, producido entre 1974 y 1990, que dotó a la marca de un estilo personal que ha continuado hasta nuestros días y que todavía despierta admiración. Ésta es su historia.

Debemos remontarnos a finales de los años 60 del pasado siglo, cuando Automobili Lamborghini contaba con un modelo de por sí espectacular, el Miura, que sin embargo no estaba teniendo toda la buena acogida que el modelo merecía. Ferruccio Lamborghini decidió que, pese a que al modelo aún le quedaba vida por delante –llegarían las versiones S y SV–, era necesario un cambio para volver a superar a Ferrari y Maserati. Nombró a Paolo Stanzani director general de la marca a mediados de 1968, y desde ahí comenzó el nacimiento del Countach, denominado internamente Proyecto 112.

Con un motor V12 colocado en posición central trasera como base, tras los primeros estudios se envió el proyecto de diseño a Bertone, con Marcelo Gandini como diseñador principal, con una premisa clara: el nuevo coche debía sorprender, ser rompedor, un sueño. Allí, con Gandini a la cabeza, y el equipo formado por Fausto Boscariol, Eugenio Pagliano y Arrigo Gallizio, iniciaron el estudio queriendo tomar los prototipos de Le Mans como inspiración –el Lola T70 se menciona siempre como referencia–, y con la idea clara de un modelo en forma de cuña, para lo cual el Alfa Romeo 33 Carabo y los primeros bocetos del Lancia Stratos, son la base de partida.

Se trabaja en secreto, incluso en una granja cerca de Turín, Italia, en la que un agricultor descubrió a los técnicos trabajando, según cuenta la leyenda. Al ver el prototipo, el hombre exclamó "¡Countach!", una expresión en dialecto piamontés que viene a significar 'asombroso' o 'alucinante', lo que gustó a los diseñadores. Claro que la leyenda también dice que fue Nuccio Bertone quien lanzó esa expresión. La cuestión es que el nombre del modelo estaba decidido.

La presentación se produjo en el Salón de Ginebra de 1971, el modelo inicial, que se denominó LP500 Countach, en referencia a la posición del motor: longitudinal posterior de 5.0 litros. El motor era un V12, aunque experimental. El chasis es de tipo monocasco de chapa de acero muy delgada y soldada por puntos, con una sección posterior tubular ligera que ofrecía una gran rigidez torsional. El prototipo asombra, pero en realidad tiene un problema: la refrigeración para el motor es muy escasa pese a las tomas de aire, por lo que toca trabajar en ello.

De hecho, el aspecto tan radical del coche lleva a pensar a Ferruccio Lamborghini que, como idea conceptual es brillante, pero como coche de producción, inviable. Sí, era el coche de ensueño encargado, pero había ido quizás demasiado lejos. Durante tres años, tanto en Lamborghini como en Bertone se trabajó para demostrar que este coche era perfectamente realizable. Bob Wallace, probador de la marca, se encarga de desarrollar el coche con algunas mejoras, pero el motor de 5 litros explota a la media hora de pruebas. Por eso se optó por rebajar la cilindrada a 4 litros, además de perfeccionar la refrigeración. El modelo definitivo, con algunos cambios estéticos, está listo.

Tras mejorar el LP500, que quedará destruido en las pruebas de impacto obligatorias para demostrar su seguridad, en el año 1974, el Countach, ahora denominado LP400 por su motor de 4 litros V12 de 370 caballos, sale al mercado. Se trata de una bestia afilada, angulosa, baja, sin apenas visibilidad trasera, pero espectacular en cada punto. Con el habitáculo muy adelantado para permitir la colocación del motor lo más central posible y mejorar así la distribución de pesos. Del LP400 se producirían 150 unidades.

Cuatro años después de su lanzamiento llegó la versión LP400S, con retoques estéticos como pasos de rueda ensanchados o la posibilidad de colocar un alerón trasero en forma de V, además de contar con neumáticos más anchos. Sin embargo, todas estas evoluciones no mejoraron el rendimiento puro del coche, que era menos prestacional que el antecesor –siempre en términos relativos cuando hablamos de un deportivo de este calibre–. Sin embargo, la estética del Countach quedó definitivamente establecida con esta evolución que de la que se produjeron 235 unidades. El siguiente paso no podía ser en falso, sino que había que mejorar todo el conjunto para mantener al modelo en la cumbre de los superdeportivos.

Ese fue el LP500S de 1982, que veía aumentada la cilindrada de su motor a 4.7 litros que mantenía los 375 caballos, pero mejoraba el par motor, por lo que las prestaciones perdidas con los retoques estéticos de la anterior versión se recuperaban totalmente. Mientras tanto, el modelo era tan admirado que entre 1980 y 1983 fue el coche de seguridad oficial del Gran Premio de Mónaco, una jugada de marketing brillante aunque realmente innecesaria, ya que el coche hablaba por sí mismo, como las 323 unidades fabricadas del LP500S. Sin embargo, al Countach le empezaban a llegar rivales de altura, y uno de ellos era el Ferrari Testarossa de 1984, con un V12 de 5 litros capaz de alcanzar casi los 300 kilómetros por hora.

En esa lucha, Lamborghini dio el siguiente paso un año después, en 1985, con la llegada del magnífico 5000 Quattrovalvole, el epítome del modelo con 610 unidades producidas. La sublimación. Con el V12 aumentado a 5.2 litros y 455 caballos. Junto a ello, los carburadores se colocaban en la parte superior del motor en vez de en los laterales, así que la ya precaria visibilidad trasera quedaba reducida a cero. La clásica maniobra de abrir la puerta de tijera para aparcar se convertía en necesaria. Pero el coche volvía a ser la referencia. Claro, que en breve llegarían otros rivales: los Porsche 959 o Ferrari F40, que empezaban a dejar atrás al Countach, si no en aspecto, sí en rendimiento. El final del modelo se aproximaba.

Pero antes de eso, se lanzó la edición especial 25 aniversario en 1988, la quinta y definitiva evolución del coche, con la ayuda esta vez de Horacio Pagani. La introducción de partes de fibra de carbono en el interior y la carrocería fue toda una novedad que, obviamente, ayudó a reducir el peso y por lo tanto a hacer al Countach un poco más espectacular en sus reacciones. Porque el motor se mantuvo intacto, pero las mejoras introducidas en esta versión la establecieron como el techo del modelo. Ya no podía mejorarse más y, de hecho, fue la versión con mayor producción: 657 unidades. La hora del adiós se acercaba.



Sería dos años después, en 1990, cuando el Countach fue definitivamente sacado de la producción. Desde hacía un tiempo se trabajaba en su sustituto, que sería el Diablo, un modelo que en realidad no es sino una evolución, una modernización del Countach tanto en el estilo como en la tecnología.

No obstante, y aunque Lamborghini ha superado con creces al Countach con su producción posterior, es él el que tiene todavía la llave de lo que significa Lamborghini. Un diseño rompedor, una tecnología de vanguardia y un rendimiento impresionante. Por más que pasen los años, al Countach no le afectan. Es lo que tienen las obras de arte.

Me quedo con el 5.000 QV de largo

 

[Guancho]

Por curiosidad, el piloto probador de Lamborghini Bob Wallace tiene algo que ver con el piloto probador de Bugatti Andy Wallace o solo es coincidencia el apellido ?

No tengo ese dato. Era ingeniero también. No habitual caso de piloto-ingeniero.

 

[cybermad]

No tengo ese dato. Era ingeniero también. No habitual caso de piloto-ingeniero.

Igual solo es casualidad el apellido, era un fuera de serie que entró de mecánico de competición, y casualmente su sucesor Balboni también entró de aprendiz mecánico y acabó de piloto oficia, Wallace estuvo en el desarrollo del 12 cilindros del 350 GTV, en el desarrollo del Miura y fué el artífice del Miura J, después del SVJ, se puede decir que fué el pionero de la saga.

Aquí Wallace con el Miura